Bay nội địa sắp hết thời giá rẻ?

Đề xuất phụ thu nhiên liệu

Trong suốt những tuần đầu của tháng 3.2026, hành khách di chuyển nội địa vẫn đang được thụ hưởng một dải giá vé tương đối "dễ thở". Theo ghi nhận, các hãng hàng không Việt Nam đã rất nỗ lực để duy trì sự ổn định với mức giá thấp nhất chỉ bằng khoảng 10% mức tối đa quy định.

Đặc biệt, giai đoạn thấp điểm từ cuối tháng 2 đến giữa tháng 3.2026 chứng kiến một nghịch lý thú vị: dù chi phí đầu vào tăng cao, nhưng tỷ trọng vé giá thấp trên các đường bay trục như Hà Nội - TP.HCM lại tăng vọt lên mức 81% (tăng 38 điểm % so với tháng trước). Ngược lại, phân khúc vé hạng thương gia và giá cao sụt giảm tương ứng.

Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng đây chỉ là một "khoảng lặng kỹ thuật". Các hãng bay đang chấp nhận giảm biên lợi nhuận đến mức tối thiểu để lấp đầy ghế trống trong mùa thấp điểm và giữ chân khách hàng. Nhưng sang tháng 4 - thời điểm bắt đầu mùa du lịch cao điểm hè - sức ép từ thị trường năng lượng thế giới sẽ không còn cho phép sự "hào phóng" này tồn tại lâu hơn nữa.

Nỗi ám ảnh lớn nhất hiện nay của các hãng hàng không chính là giá nhiên liệu bay Jet A-1. Trong cơ cấu chi phí của một chuyến bay, nhiên liệu chiếm tới 35-40%. Khi căng thẳng quân sự tại Trung Đông chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, giá Jet A-1 đã leo thang và duy trì ở mức biến động khó lường.

Theo tính toán của Cục Hàng không Việt Nam, nếu giá nhiên liệu dao động quanh mức 200 USD/thùng - tăng gấp đôi so với giai đoạn trước xung đột - tổng chi phí vận hành của một hãng hàng không sẽ bị đẩy lên thêm ít nhất 40%. Đây là con số "không tưởng" đối với bất kỳ doanh nghiệp vận tải nào nếu không có sự điều chỉnh về giá đầu ra.

Trên bình diện quốc tế, hơn 60% trong số 40 hãng hàng không lớn được khảo sát đã chính thức áp dụng phụ thu nhiên liệu hoặc tăng giá vé từ trung tuần tháng 3.2026 để bù đắp thâm hụt.

Trước tình hình trên, Cục Hàng không Việt Nam đã trình Bộ Xây dựng và Chính phủ đề xuất cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa hạng phổ thông. Điểm đáng chú ý trong đề xuất này là việc xây dựng các mức phụ thu nằm ngoài giá trần hiện hành, áp dụng trong ngắn hạn từ ngày 1.4 đến 30.6.2026. Mức thu sẽ không cào bằng mà biến thiên linh hoạt theo giá MOPS Jet A-1 giao dịch tại sàn Singapore trung bình của tháng trước đó.

Cơ chế này kỳ vọng người bay chặng ngắn sẽ trả phụ thu thấp hơn chặng dài, dựa trên lượng nhiên liệu thực tế tiêu thụ. Thay vì phải chờ đợi quy trình sửa đổi Thông tư về giá trần (vốn mất nhiều thời gian), cơ chế phụ thu cho phép phản ứng nhanh với biến động dầu thế giới.

Trao đổi về vấn đề này, một chuyên gia kinh tế hàng đầu nhận định: "Việc áp dụng phụ thu nhiên liệu là giải pháp tình thế nhưng cần thiết. Tuy nhiên, cơ quan quản lý cần đóng vai trò trọng tài để đảm bảo các mức phụ thu này được tính toán công bằng, không để xảy ra tình trạng độc quyền hay 'tát nước theo mưa' gây thiệt hại cho người tiêu dùng.

Chúng ta không thể bắt doanh nghiệp hàng không làm từ thiện khi chi phí đầu vào tăng 40% mà giá đầu ra bị khóa chặt bởi trần cứng. Việc áp dụng phụ thu theo mô hình của Nhật Bản là bước đi cần thiết để bảo vệ năng lực tài chính của ngành. Tuy nhiên, Nhà nước cần giám sát chặt chẽ việc công bố giá MOPS để đảm bảo tính xác thực, tránh việc doanh nghiệp lợi dụng chính sách để trục lợi".

Về phía người dân, không ít hành khách bày tỏ sự lo ngại. Anh Minh Đức (Hà Nội), một doanh nhân thường xuyên di chuyển bằng đường hàng không, chia sẻ: "Chúng tôi sẵn sàng chia sẻ khó khăn với ngành hàng không, nhưng việc tăng giá cần đi đôi với sự minh bạch về thông tin và cải thiện chất lượng dịch vụ. Nếu giá vé quá cao, chắc chắn hành khách sẽ dịch chuyển sang các phương tiện khác như đường sắt hoặc đường bộ cao tốc".

Cho rằng sự lo ngại là có cơ sở, chị Thu Trang (Hà Nội), một nhân viên văn phòng thường xuyên đặt vé máy bay cho gia đình đi du lịch, bày tỏ: "Nếu áp dụng phụ thu vào đúng dịp cao điểm hè tháng 4, tháng 5, chi phí cho một gia đình 4 người sẽ tăng lên đáng kể. Chúng tôi hy vọng nếu có tăng phụ thu thì các hãng cũng nên có thêm nhiều chương trình khuyến mãi hoặc giảm các loại phí dịch vụ khác để bù đắp".

Trong khi đó, đại diện một hãng hàng không nội địa thẳng thắn: "Chúng tôi đang ở thế lưỡng nan. Tăng giá thì sợ mất khách vào tay đường sắt, đường bộ cao tốc. Không tăng thì bay chuyến nào lỗ chuyến đó. Cơ chế phụ thu là cách duy nhất để chúng tôi duy trì tần suất bay và chất lượng dịch vụ hiện có".

Giải pháp "kiềng ba chân"

Không chỉ dừng lại ở việc xin phụ thu, Cục Hàng không còn kiến nghị một loạt các giải pháp cấp bách nhằm hỗ trợ ngành hàng không giảm bớt áp lực dòng tiền.

Đầu tiên là kiến nghị Bộ Tài chính xem xét gia hạn thời gian áp dụng thuế nhập khẩu 0% và tiếp tục giảm thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay xuống mức 1.000 đồng/lít. Đề xuất này sẽ trực tiếp cắt giảm chi phí đầu vào mà không làm tăng giá vé cho người dân.

Tiếp theo là đề xuất giảm thuế giá trị gia tăng (VAT) đối với nhiên liệu Jet A-1. Việc này có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với dòng tiền của doanh nghiệp, giúp họ không phải ứng nộp một lượng tiền thuế lớn trước khi thực hiện hồ sơ hoàn thuế theo kỳ, vốn thường kéo dài và gây ứ đọng vốn.

Cơn bão giá nhiên liệu năm 2026 có lẽ sẽ là dấu mốc chấm dứt thời kỳ vé máy bay giá rẻ. Tuy nhiên, nhìn ở góc độ tích cực, đây là cơ hội để thị trường hàng không Việt Nam trưởng thành hơn trong cách vận hành theo cơ chế thị trường.

Việc tách bạch phụ thu nhiên liệu khỏi giá vé không chỉ là cách cứu doanh nghiệp, mà còn là bước tiến tới sự minh bạch quốc tế, nơi hành khách biết rõ mình đang trả tiền cho dịch vụ bay, cho thuế phí hay cho biến động của thị trường dầu mỏ toàn cầu.