Chuyển đổi xăng E10: Rủi ro lớn nhất không nằm ở nguyên liệu

Theo quy định, từ ngày 1.6.2026, xăng sinh học E10 sẽ được sử dụng trên phạm vi toàn quốc. Xăng E5 RON92 vẫn tiếp tục được sử dụng đến hết 2030.

Đây là một trong những cột mốc quan trọng cho thấy sự quyết liệt của Chính phủ trong chính sách chuyển đổi năng lượng sạch, giảm phát thải nhằm bảo vệ môi trường, phù hợp với xu thế phát triển bền vững tại Việt Nam. Tuy nhiên, bên cạnh đó, người dân cũng bày tỏ nhiều băn khoăn về chất lượng nhiên liệu, khả năng tương thích của động cơ, lộ trình triển khai…

Tại tọa đàm về chuyển đổi sang xăng E10, PGS-TS Đàm Hoàng Phúc, Đại học Bách khoa Hà Nội cho rằng với dòng xe mới. Từ năm 2000 trở lại đây, thế giới đã chạy xăng E10 từ lâu và các nhà sản xuất phải nghiên cứu, thích nghi với việc này.

“Có thể nói với người tiêu dùng, như xe tôi đang đi ghi chữ E20 thì có nghĩa xe có thể đi đến xăng E20, nhà sản xuất đã cam kết điều đó, mở nắp bình xăng ra ghi Euro 5 E20 nên người tiêu dùng có thể biết sử dụng cái gì”, ông Phúc nói.

Theo ông Phúc, nguy hiểm lớn nhất là dùng sai mức tiêu chuẩn của xăng, chứ không phải do xăng. “Người tiêu dùng nên quan tâm xe của tôi đi xe Euro 3, 4 hay 5 thì cần lưu ý điều đấy, mới bảo vệ xe và túi tiền”, ông Phúc nhấn mạnh.

Phân tích sâu hơn, ông Phúc cho hay Ethanol là chất dung môi không ảnh hưởng đến các chi tiết cơ khí, chỉ ảnh hưởng đến vật liệu phi kim như gioăng, phớt, cao su. Khi thay đổi thì hãng phải làm được.

Ngoài ra, Ethanol có tính chất tẩy rửa, làm cặn bám trong bình xăng tan ra nhanh hơn, đi theo hệ thống nhiên liệu cung cấp lên. Với ô tô đời mới, bình xăng tốt hơn nên không có chuyện đóng cặn, nhưng xe máy có thể vẫn còn, người tiêu dùng cũng nên lưu ý.

Về hiệu suất xe khi đổ xăng sinh học, ông Phúc chia sẻ đã từng làm nghiên cứu với ba loại xăng RON95, E5-RON95 và E10-RON95 phối hợp với Toyota.

Kết quả cho thấy, do nhiệt trị của ethanol thấp hơn xăng khoáng nên về lý thuyết công suất có thể giảm nhẹ, song chỉ số octan cao hơn lại giúp quá trình cháy diễn ra tốt hơn. Tùy theo từng chế độ vận hành của động cơ, công suất có thể khác nhau và chỉ có thể kết luận chính xác thông qua các kịch bản thí nghiệm với thiết bị đo chuyên dụng.

Nhìn chung, mức dao động công suất nằm trong ngưỡng cộng trừ khoảng 5%, còn mức tiêu thụ nhiên liệu tăng khoảng 1-3% trong quá trình sử dụng.

Ở góc độ nhà sản xuất ô tô, ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) cho rằng: Hầu hết tất cả các sản phẩm đều được thiết kế để phù hợp với nhiên liệu xăng E10. Đồng thời, VAMA sẵn sàng cam kết bảo hành phương tiện đối với các xe sử dụng đúng nhiên liệu theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật đã được khuyến cáo.

Đồng tình với điều này, ông Lỗ Hải Nam, Trưởng ban kỹ thuật Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng cho rằng :Hiện nay các phương tiện xe máy của các hãng thuộc VAMM đều có thể chuyển đổi sang xăng E10, ngay cả các xe đời cũ sản xuất cách đây từ 20 - 25 năm.

Tuy nhiên, khi sử dụng xăng E10, chủ phương tiện cần lưu ý, nếu để xe quá lâu không sử dụng, sẽ khó khởi động xe hơn so với việc sử dụng xăng khoáng thông thường do đặc tính của nhiên liệu sinh học là hút nước.

Ngoài ra, nhiên liệu sinh học còn có đặc tính tẩy rửa, nên với các hệ thống nhiên liệu sử dụng bình xăng kim loại, sau một thời gian sử dụng sẽ có các mảng cặn bám; khi dùng xăng sinh học sẽ xảy ra quá trình tẩy rửa các chất đó và tạo ra các hạt nhỏ, có thể gây ra tắc hoặc hơi khó trong quá trình bơm hút. Người sử dụng thường xuyên kiểm tra bảo hành, bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu của xe thì có thể tránh khỏi tình trạng trên.

TS Đặng Tất Thành (Cục Đổi mới sáng tạo), chuyển đổi xanh và khuyến công, Bộ Công Thương khẳng định, xăng sinh học không phải là câu chuyện thử nghiệm riêng của Việt Nam mà đã được kiểm chứng rộng rãi trên thế giới.

Theo ông Thành, nhiều quốc gia có điều kiện hạ tầng và hệ thống phương tiện tương đồng, thậm chí khó khăn hơn Việt Nam, vẫn sử dụng xăng sinh học một cách ổn định và hiệu quả. Điển hình như Philippines – nơi có số lượng lớn phương tiện cũ vẫn triển khai xăng sinh học, kể cả E20, mà không gặp trở ngại đáng kể. Thực tế này cho thấy xăng sinh học hoàn toàn có khả năng thích nghi với điều kiện phương tiện tại Việt Nam.

Trả lời câu hỏi sau E10, Việt Nam có kế hoạch nâng lên E15, E20 hay không? Ông Thành cho hay nếu triển khai thành công Thông tư 50 với việc sử dụng phối trộn 10% E10, có thể rà soát để điều chỉnh.

“Về khoa học và thực tiễn, đã có đầy đủ căn cứ để xem xét triển khai các mức phối trộn cao hơn nhưng cần đánh giá cẩn trọng, chính xác kết quả triển khai trong thời gian tới để có điều chỉnh cho phù hợp”, ông Thành nói.