'Đạp phanh' để lạng thịt, bó rau... không lập mặt bằng giá mới do giá xăng dầu tăng cao

Giá xăng dầu liên tục tăng trong các kỳ điều hành gần đây đang tạo thêm sức ép lên chi phí sản xuất, vận chuyển và sinh hoạt. Khi giá nhiên liệu tăng liên tiếp, câu chuyện không còn nằm ở mỗi chiếc xe phải đổ thêm tiền xăng, mà nhanh chóng lan sang giá thực phẩm, hàng hóa và dịch vụ.

Điều đáng lo là nếu không có giải pháp điều tiết kịp thời, những cú tăng liên tiếp này có thể tạo ra một mặt bằng giá mới, nhất là khi nền kinh tế bước vào những tháng cao điểm cuối năm.

Từ cây xăng đến mâm cơm

Tại kỳ điều hành ngày 24/9, giá xăng E5 tăng lên 26.397 đồng/lít, xăng E10 lên 27.087 đồng/lít; dầu diesel lên 30.497 đồng/lít và dầu mazut lên 19.472 đồng/kg.

Đây là lần thứ tư liên tiếp giá xăng tăng, với tổng mức tăng 4.634 đồng/lít đối với E5 và 4.485 đồng/lít đối với E10. Giá dầu diesel cũng đã có ba lần tăng liên tiếp, thêm 2.754 đồng/lít.

Những con số này cho thấy áp lực chi phí không còn là chuyện “tăng một chút rồi giảm”. Giá nhiên liệu đang tăng trong một khoảng thời gian tương đối ngắn, trong khi dầu diesel lại là đầu vào quan trọng của vận tải và nhiều hoạt động sản xuất.

Giá xăng dầu tăng thường không lập tức khiến mọi mặt hàng tăng giá. Nhưng nhiên liệu là một mắt xích nằm ở rất nhiều khâu của nền kinh tế. Hàng hóa từ nơi sản xuất đến kho, từ kho đến cửa hàng, từ cửa hàng đến người tiêu dùng đều cần vận chuyển. Vì vậy, khi chi phí nhiên liệu tăng, doanh nghiệp và người kinh doanh sẽ phải tìm cách phân bổ khoản chi phí phát sinh này.

TS Huỳnh Thanh Điền, chuyên gia kinh tế, giảng viên Trường Đại học Nguyễn Tất Thành, cho rằng căng thẳng tại khu vực Trung Đông kéo dài khiến giá dầu thế giới biến động, kéo giá nhập khẩu của Việt Nam tăng theo. Tác động này sau đó lan vào chi phí sản xuất, vận tải và giá hàng hóa trong nước, nhất là vào mùa cao điểm cuối năm.

Thực tế, sức ép đã thể hiện trong các chỉ số giá. Theo số liệu Cục Thống kê (Bộ Tài chính), chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 8 tăng 0,47% so với tháng trước. Trong đó, nhóm giao thông tăng 4,09%, làm CPI chung tăng 0,41 điểm phần trăm. Chỉ số giá dầu diesel tăng tới 22,15%, còn giá xăng tăng 9,53%.

Tính bình quân 8 tháng năm 2026, CPI tăng 4,45% so với cùng kỳ năm trước. Một số nhóm có mức tăng đáng chú ý như nhà ở, điện nước, chất đốt và vật liệu xây dựng tăng 6,71%; giao thông tăng 5,38%; hàng ăn và dịch vụ ăn uống tăng 4,76%.

Những con số này cho thấy xăng dầu chỉ là một phần của câu chuyện. Điều đáng quan tâm hơn là khả năng chi phí năng lượng thẩm thấu dần vào toàn bộ nền kinh tế.

Luật sư Trần Xoa nhận định, giá xăng dầu tăng liên tục sẽ tác động sâu rộng đến giá cả hàng hóa, dịch vụ, đặc biệt vào dịp cuối năm khi nhu cầu vận chuyển, đi lại và mua sắm tăng cao.

Theo ông, Việt Nam không thể can thiệp vào giá dầu thế giới vì đây là yếu tố chịu tác động bởi địa chính trị, chiến tranh, nguồn cung và nhiều biến động bên ngoài. Nhưng ở thị trường trong nước, vẫn có những công cụ để giảm bớt tác động của cú sốc giá.

“Chúng ta không thể hạ giá xăng dầu thế giới, nhưng trong nước có thể giảm thuế, phí, nhất là thuế bảo vệ môi trường, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu…”, ông Trần Xoa nói.

Đây là điểm đáng chú ý. Nếu giá nhiên liệu thế giới tăng là yếu tố khách quan, thì cách nền kinh tế hấp thụ cú tăng đó lại phụ thuộc một phần vào chính sách trong nước.

“Phanh” từ chính sách thuế

Theo TS Huỳnh Thanh Điền, cần nhìn lại cách áp thuế đối với xăng dầu, bởi đây là mặt hàng thiết yếu chứ không phải một sản phẩm xa xỉ mà người dân có thể dễ dàng cắt bỏ.

Ông từng phân tích, bản chất của thuế tiêu thụ đặc biệt thường nhằm hạn chế những sản phẩm xa xỉ hoặc có tác động không tốt như thuốc lá, rượu bia. Trong khi đó, xăng dầu được sử dụng trong hầu hết hoạt động đi lại, sản xuất, kinh doanh. Người thu nhập thấp hay người thu nhập cao đều phải sử dụng.

“Một người bình thường cũng sử dụng một chiếc xe với số lượng mấy lít trong một tuần là tương đối cố định. Giá tăng hay giảm cũng không thể khiến họ sử dụng nhiều hơn hay ít đi ngay lập tức. Chính vì vậy, thuế tiêu thụ đặc biệt đánh trên xăng dầu cần được xem xét lại về nguyên tắc của sắc thuế”, TS Huỳnh Thanh Điền nói.

Vị chuyên gia này cũng cho rằng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu cần được xem xét theo hướng phù hợp hơn với thực tế sử dụng. Bởi trong ngắn hạn, người dân chưa thể ngay lập tức chuyển toàn bộ phương tiện sang năng lượng sạch.

Đáng chú ý, TS Huỳnh Thanh Điền đề xuất mạnh tay hơn với các sắc thuế đang làm tăng giá xăng dầu.

“Chính phủ nên bỏ các loại thuế này để xăng dầu xuống giá thấp. Khi doanh nghiệp hoạt động kinh doanh tốt hơn thì nguồn thu khác sẽ gia tăng, từ thuế thu nhập cá nhân đến thuế thu nhập doanh nghiệp. Chỉ giữ lại thuế giá trị gia tăng và người dân, doanh nghiệp sử dụng bao nhiêu thì đóng thuế bấy nhiêu như các hàng hóa khác”, ông nói.

Theo ông, trong bối cảnh hiện nay, ngay cả thuế giá trị gia tăng đối với xăng dầu cũng có thể được xem xét giảm để giảm áp lực chi phí.

Đây là một cách tiếp cận đáng chú ý: thay vì chỉ nhìn vào khoản thu ngân sách trực tiếp từ xăng dầu, cần tính cả tác động lan tỏa của giá nhiên liệu đối với sản xuất, tiêu dùng và các nguồn thu khác của nền kinh tế.

Đừng để hình thành “mặt bằng giá mới”

Cuối năm thường là giai đoạn sản xuất, vận chuyển và tiêu dùng tăng mạnh. Nếu giá xăng dầu tiếp tục tăng trong thời gian này, doanh nghiệp sẽ phải đối mặt với chi phí đầu vào cao hơn, còn người dân phải dành thêm tiền cho đi lại và các nhu cầu thiết yếu.

Luật sư Trần Xoa cảnh báo, nếu không điều tiết kịp thời trong giai đoạn cuối năm, rất dễ hình thành một mặt bằng giá mới, gây khó khăn cho đời sống người dân.

Trong khi đó, dư địa từ một số công cụ bình ổn hiện không còn quá rộng. Một số chính sách ưu đãi thuế đối với xăng dầu chỉ áp dụng đến ngày 30/9, trong khi Quỹ Bình ổn giá xăng dầu cũng không còn nhiều dư địa.

Vì vậy, việc kéo dài các chính sách giảm thuế đối với xăng dầu là một phương án cần được tính đến, nhất là khi giá dầu thế giới vẫn diễn biến khó lường.

Trong các loại nhiên liệu, dầu diesel cần được đặc biệt lưu ý bởi đây là đầu vào quan trọng của vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển và nhiều loại máy móc sản xuất. Diesel tăng giá sẽ tác động trực tiếp vào chi phí logistics, từ đó dễ lan sang giá hàng hóa.

Bên cạnh đó, việc thúc đẩy xăng sinh học E10 và chủ động nguồn nguyên liệu ethanol cũng có ý nghĩa dài hạn.

Việt Nam cũng đã có chủ trương xây dựng kho dự trữ xăng dầu. Việc đẩy nhanh tiến độ xây dựng các kho này có thể góp phần nâng khả năng chủ động nguồn cung khi thị trường thế giới biến động mạnh.

“Giảm thuế” không chỉ là chuyện thu ít đi

Tất nhiên, giảm thuế xăng dầu đồng nghĩa ngân sách có thể giảm một phần nguồn thu trực tiếp. Nhưng câu chuyện không nên chỉ dừng ở khoản thu này.

Nếu giá nhiên liệu được giữ ở mức hợp lý, chi phí vận tải giảm, doanh nghiệp bớt áp lực đầu vào, sức mua của người dân được duy trì và hoạt động sản xuất kinh doanh ổn định hơn. Khi đó, ngân sách có thể hưởng lợi từ sự mở rộng của các hoạt động kinh tế.

Như TS Huỳnh Thanh Điền phân tích, kiềm được giá xăng dầu, giúp ổn định chi phí đầu vào sẽ giúp doanh nghiệp yên tâm sản xuất, kinh doanh và đầu tư. Ngược lại, nếu giá nhiên liệu tăng quá nhanh, doanh nghiệp có thể phải tăng giá bán, thu hẹp sản xuất hoặc trì hoãn kế hoạch đầu tư.

Ở phía người dân, tác động còn dễ cảm nhận hơn. Giá xăng tăng là khoản tiền phải trả trực tiếp mỗi lần đổ xăng. Nhưng phía sau đó còn là giá vận chuyển, phí giao hàng, giá thực phẩm và nhiều dịch vụ khác.

Nói cách khác, xăng dầu tăng giá không chỉ nằm trên bảng giá tại cây xăng. Nó có thể xuất hiện trong hóa đơn giao hàng, giá một kg thịt, bó rau, suất ăn hay chi phí đi lại mỗi ngày.

Bởi vậy, điều cần lúc này không phải là cố giữ giá xăng dầu bằng mọi giá, bởi giá thế giới nằm ngoài khả năng kiểm soát của Việt Nam. Quan trọng hơn là giảm những cú sốc không cần thiết trong nước, tạo khoảng đệm để doanh nghiệp và người dân có thời gian thích ứng.

Bộ Công Thương cho biết sẽ tiếp tục phối hợp với các cơ quan chức năng kiểm tra, giám sát nguồn cung xăng dầu; liên Bộ Công Thương - Tài chính cũng tiếp tục theo dõi sát diễn biến thị trường trong nước và thế giới để điều hành giá phù hợp.

Nhưng trước một chu kỳ tăng giá liên tiếp, có lẽ cần một kịch bản chủ động hơn. Bởi khi giá hàng hóa đã tăng và người tiêu dùng đã hình thành kỳ vọng giá mới, việc kéo giá xuống thường khó hơn rất nhiều so với việc ngăn đà tăng ngay từ đầu.