Doanh nghiệp hoang mang về dự thảo quản lý hoạt động taxi của Hà Nội

Hiệp hội Vận tải Hà Nội vừa có kiến nghị về Dự thảo “Quy chế quản lý hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi trên địa bàn thành phố Hà Nội”, sau nhiều lần góp ý kiến cho dự thảo nhưng không được tiếp thu.

Đấu thầu quyền khai thác để làm gì?

Hiệp hội này cho biết, nghị định này đưa ra một khái niệm mà các DN taxi không thể hiểu được là “quyền khai thác”. “Dưới góc độ chức năng của cơ quan quản lý nhà nước, quy định này đã sai về mặt bản chất chức năng của cơ quan quản lý, bởi vì theo quy định thì Sở GTVT từ cơ quan quản lý bỗng hóa thành “bên giao thầu”, còn DN taxi bị biến thành “bên nhận thầu”. Sở GTVT vừa là đơn vị quản lý vừa là “bên giao thầu” sẽ không đảm bảo khách quan trong việc đấu thầu, dễ nảy sinh tiêu cực”.

Hiệp hội cũng nêu ví dụ, trên thực tế, thành phố đã có chủ trương ngừng cấp phù hiệu taxi từ năm 2012, tuy nhiên đến tháng 6.2016, số phù hiệu taxi đã tăng lên 19.141 chiếc (tăng thêm 1.741 chiếc so với năm 2012). Số phù hiệu gia tăng thêm này được cấp cho đơn vịnào, căn cứ theo tiêu chuẩn nào, cách đấu thầu nào đến nay vẫn chưa được công khai làm rõ.

Hiệp hội Vận tải Hà Nội đặt câu hỏi: Đấu thầu quyền khai thác để làm gì? "Nếu nhằm lựa chọn doanh nghiệp có thực lực thì không cần thiết bởi thực tế các DNvẫn đang khai thác, kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách bằng xe taxi, có đủ điều kiện theo quy định của pháp luật và đều được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải taxi, vì vậy có thể đánh giá các doanh nghiệp đều có đủ năng lực".

Còn nếu nhằm tăng thu ngân sách cho thành phố thì lợi bất cập hại bởi để tổ chức đấu thầu cần phải lập thêm bộ máy, từ đó phát sinh thêm chi phí hoạt động; các DN trúng thầu sẽ tăng cước phí để bù đắp chi phí trúng thầu và người tiêu dùng sẽ chịu thiệt.

Nếu nhằm tăng cường công tác quản lý vận tải hành khách bằng xe taxi thì không khả thi, bởi thực tế đã chứng minh sau 20 năm quản lý, tại Hà Nội vẫn tồn tại số lượng lớn xe taxi dù, 5.000 xe taxi ngoại tỉnh, hơn 1 vạn xe hợp đồng Grab, 1,5 vạn xe hợp đồng Uber và gần 2 vạn xe taxi truyền thống. Việc đấu thấu “quyền khai thác” không có bất cứ ý nghĩa nào để nâng cao được công tác quản lý.

“Dưới góc độ của DN, quy định đấu thầu “quyền khai thác” đã vô tình đẩy DN vào thế bị động, tước đi quyền tự chủ kinh doanh, đầu tư thay thế phương tiện. Thay vì được tự chủ kinh doanh, các DN lại phải đấu thầu để mua lại “quyền khai thác” của chính chiếc xe DN vừa thanh lý. Việc này làm gia tăng chi phí vào tạo tâm lý bất an cho DN, khiến nguồn lực của DN bị tổn hao, lúc thừa lúc thiếu”, văn bản nêu.

Lập trung tâm điều hành không làm tăng chất lượng taxi

Dự thảo này cũng quy định các DN taxi bị buộc sử dụng, kết nối vào tổng đài chung của thành phố. Nếu không sẽ bị cắt tần số, thu hồi giấy phép kinh doanh vận tải, thu hồi phù hiệu taxi để đem đấu thầu.

Theo quan điểm của Hiệp hội Vận tải Hà Nội, dưới góc độ của cơ quan quản lý nhà nước, việc thành lập trung tâm điều hành không làm chất lượng taxi Hà Nội tốt hơn, không làm việc quản lý hiệu quả hơn mà trái lại làm gia tăng chi phí, nhân lực, thêm gánh nặng cho ngân sách thành phố. Hơn nữa, sẽ không gắn kết được quyền lợi và trách nhiệm giữa các DN với nhau. Đây là một kiểu hợp tác xã,mang hơi hướng bao cấp, trái với quy luật thị trường.

“Không thể đảm bảo các nhân viên điều hành không có hành vi ăn jeux với DN, lái xe để điều chuyển cuốc khách cho các DN, lái xe đã chi tiền thưởng cho họ. Các DN đã phải có một lực lượng thanh tra hùng hậu, các giải pháp công nghệ, giám sát trực tiếp từ trung tâm điều hành đến giám đốc để ngăn chặn việc này, vậy thành phố có cần xây dựng lực lượng thanh tra chuyên trách để ngày đêm theo dõi hiện tượng này không?”.

Theo hiệp hội này, đối với DN taxi, mỗi năm chuyên chở khoảng 150 triệu lượt khách, thành phố đã không phải bỏ đồng nào lại còn thu được hàng nghìn tỉ đồng. Nếu vì một lý do nào đó, DN không mua được quyền khai thác thì đồng nghĩa DN sẽ bị siết nợ, phải bán tháo tài sản, người lao động mất việc và thành phố mất đi một nguồn thu.

“Dưới góc độ của một DN vận tải, quan hệ giữa khách hàng và DN là trực tiếp; yêu cầu cung cấp dịch vụ taxi là quyền của khách hàng, không cần phải qua 1 trung tâm điều hành nào cả. Việc xây dựng trung tâm điều hành bản chất là chiếm quyền điều hành của DN sau bao năm xây dựng nên”, kiến nghị nêu rõ.

Theo đó, khách hàng lựa chọn dịch vụ taxi trên cơ sở chất lượng và giá của dịch vụ. Chất lượng phục vụ được hình thành từ chất lượng phương tiện, thời gian đón khách – đây là nét riêng biệt và thương hiệu của doanh nghiệp taxi. Để có chất lượng dịch vụ tốt, các doanh nghiệp taxi đã phải đầu tư rất nhiều về tiền bạc, công sức, trí tuệ và thời gian. Việc sử dụng trung tâm điều hành thực chất là lấy đi giá trị thương hiệu của doanh nghiệp sau nhiều năm xây dựng để san sẻ cho các doanh nghiệp mới, non yếu, ít đầu tư.

Cùng với đó, Hiệp hội Vận tải Hà Nội cũng cho rằng quy định trong vòng 15 ngày kể từ khi phương tiện ngừng hoạt động, DN phải thông báo và trả lại phù hiệu taxi. Nếu doanh nghiệp không thay thế phương tiện trong vòng 90 ngày sẽ bị thu hồi phù hiệu taxi của phương tiện đó để đem đấu thầu… là không có cơ sở xác đáng, đồng thời gây khó khăn cho DN, chưa phù hợp với tinh thần của Nghị quyết 35 của Chính phủ.

Hiệp hội Vận tải Hà Nội đánh giá việc đưa ra quy định đấu giá quyền khai thác và xây dựng trung tâm điều hành sẽ gây ra những kẽ hở rất lớn cho hoạt động thôn tính các doanh nghiệp taxi tại Hà Nội. Khi đó, các DN lớn rất dễ thâu tóm DN nhỏ thông qua việc chạy thầu “quyền khai thác”, đồng thời họ cũng sẽ chiếm đoạt toàn bộ giá trị thương hiệu của các DN nhỏ thông qua trung tâm điều hành mà không cần bỏ ra nhiều tiền mua DN.

Theo đó, Hiệp hội Vận tải Hà Nội kiến nghị Sở Giao thông vận tải chờ Chính phủ sửa đổi Nghị định 86 – văn bản pháp lý quan trọng nhất về quản lý hoạt động vận tải – rồi mới lấy đó làm cơ sở để xây dựng Quy chế, tránh tình trạng mâu thuẫn giữa các văn bản quy phạm pháp luật.

Trí Lâm