Hà Nội đề xuất cho các phương tiện khác chạy chung với buýt nhanh

Cụ thể, Trung tâm đề xuất TP. Hà Nội cho phép các tuyến buýt thường được sử dụng làn đường dành riêng của tuyến buýt nhanhBRT01 (bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã) từ 4 giờ đến 23 giờ hàng ngày. Các phương tiện khác được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 23 giờ đến 4 giờ ngày hôm sau.

Trung tâm cũng đề xuất xén vỉa hè để di chuyển 10 điểm dừng xe buýt tiếp cận với nhà chờ BRT để giảm khoảng cách đi bộ của hành khách trung chuyển với xe buýt thường xuống dưới 100m; đề xuấtcải thiện hạ tầng cho người khuyết tật sử dụng xe lăn tiếp cận nhà chờ BRT; bố trí dải phân cách cứng giữa làn BRT và làn đường giao thông chung để hạn chế tình trạng các phương tiện khác đi lấn vào làn đường BRT.

Đồng thời, tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT; rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ sử dụng BRT...

Theo nghiên cứu của chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang, so với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến BRTHà Nộicòn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000 - 20.000 hành khách/giờ của thế giới). Như vậy, tiềm năng vận chuyển của tuyến BRT còn rất lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả.

Nguyên nhân là làn cho BRT không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh; xe buýt của BRTHà Nội là loại một toa, tương tự như xe buýt thường, không có toa phụ, nên sức chở bị hạn chế, chỉ được tối đa 80 hành khách/chuyến; phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT và những người ngoài phạm vi này sẽ không sử dụng BRT…

Đặc biêt, ông Quang nhấn mạnh tuyến BRT 01 của Hà Nội đã bị lãng phí mất khoảng 25 phút khai thác, chiếm 50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên, vẫn phải dừng chờ đèn đỏ tại các nút giao như các phương tiện giao thông khác.

Theo đó, chuyên gia này cho rằng việc phát triển các loại hình giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện, jeepney... sẽ giúp phát huy hiệu quả của tuyến BRT. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và ít tốn kém nhất. Tuy nhiên, hiện nay các loại hình giao thông tiếp cận này chưa được quan tâm đúng mức.

“Muốn giảm ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng giao thông công cộng thì các phương tiện giao thông công cộng cần được ưu tiên để đảm bảo đặc tính cơ động của chúng được phát huy tối đa”, ông Quang nêu.

Đồng thời, chuyên gia này nhấn mạnh, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư. Cụ thể, xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lý tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp.

“Chiến lược giảm ùn tắc giao thông phụ thuộc rất lớn vào việc những người trong độ tuổi lao động có từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng giao thông công cộng để đi làm hàng ngày hay không”, ông Quang nói.

Theo đó, việc kết hợp giữa giao thông công cộng (loại hình giao thông có khả năng di chuyển nhanh trên các quãng đường dài, nhưng lại có khả năng tiếp cận kém) với các phương tiện giao thông tiếp cận, gồm giao thông phi cơ giới như đi bộ, xe đạp và các phương tiện trung chuyển khác (loại hình có tốc độ di chuyển không cao, nhưng bù lại, lại có khả năng tiếp cận tốt) chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.

Trí Lâm