Vụ cano Cần Giờ: Ông Vũ Văn Đảo - Giám đốc Công ty Việt Séc kháng cáo

Ông Vũ Văn Đảo, Giám đốc Công ty cổ phần Công nghệ Việt Séc vừa có đơn kháng cáo gửi Tòa án nhân dân TP.HCM và Tòa án cấp cao tại TP.HCM kháng cáo toàn bộ bản án hình sự 486/2018/HSST ngày 26.11.2018 của Hội đồng xét xử sơ thẩm Tòa án nhân dân TP.HCM trong vụ chìm cano tại Cần Giờ khiến 9 người thiệt mạng năm 2013.

Ông Đảo cho rằng mình không phải chủ thể và cũng không có hành vi phạm tội mà bản án sơ thẩm đã tuyên theo Điều 214 Bộ luật Hình sự (BLHS) 1999 về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện đường thủy không đảm bảo an toàn”.

Theo ông Đảo, căn cứ nguyên nhân tai nạn và kết quả điều tra thì vụ án tai nạn giao thông đường thủy xảy ra ngày 2.8.2013 tại Cần Giờ, TP.HCM không có hành vi phạm tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện đường thủy không đảm bảo an toàn”.

Liên quan đến vụ chìm tàu trên vùng biển Cần Giờ năm 2013, tại phiên tòa sơ thẩm ngày 26.11 vừa qua, TAND TP. HCM đã tuyên phạt ông Vũ Văn Đảo (Giám đốc Công ty cổ phần Công nghệ Việt Séc, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vũng Tàu Maria) và ông Đinh Văn Quyết (Giám đốc Công ty cổ phần Vũng Tàu Maria) mỗi người 3 năm tù (cho hưởng án treo) với tội danh “Đưa vào sử dụng phương tiện giao thông đường thủy không đảm bảo an toàn”.

Trong phần tranh luận diễn ra hơn 3 giờ đồng hồ tại tòa, đại diện Viện kiểm sát bảo vệ nội dung của cáo trạng, khẳng định đủ cơ sở để buộc tội ông Vũ Văn Đảo và ông Đinh Văn Quyết về tội danh “Đưa vào sử dụng phương tiện giao thông đường thủy không đảm bảo an toàn”.

Trong khi đó, ông Vũ Văn Đảo khẳng định: Ngay từ khi khởi tố vụ án, cơ quan điều tra đã xác định hành vi phạm tội không đúng với hành vi quy định tại Điều 214 BLHS, dẫn đến xác định sai chủ thể bị điều chỉnh của Điều 214.

Theo ông Đảo, ngay sau khi xảy ra vụ tai nạn cano Cần Giờ ngày 2.8.2018, các cơ quan của Bộ Giao thông vận tải đã tiến hành điều tra tai nạn và chỉ ra nhiều nguyên nhân của vụ tai nạn.

Tại văn bản số 2273/ĐKVN-TB ngày 2.10.2013 của Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) xác định: “Việc chở quá số lượng người cho phép là một trong các nguyên nhân làm chìm tàu BP 12-04-02; ngoài ra còn các nguyên nhân khác như: phương tiện hành trình ra vùng không được phép hoạt động, việc điều khiển phương tiện không phù hợp”.

Tại Báo cáo điều tra số 3849/CHHVN-ATANHH ngày 30.10.2013 của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) kết luận nguyên nhân gây ra vụ tai nạn: “Sử dụng ca nô sai mục đích; Ca nô chở số người gấp 2,5 lần cho phép; Ca nô hành trình trong vùng có cấp sóng vượt quá giới hạn cho phép.

Người điều khiển ca nô đã điều động ca nô chưa phù hợp với tình huống thực tế; Người điều khiển Ca nô không có chứng chỉ chuyên môn lái phương tiện thủy loại II tốc độ cao; Ca nô rời nơi không được cho tàu thuyền neo đậu (phía Vũng Tàu) và vào, rời cầu bến không được công bố cho việc đón, trả khách (phía Tiền Giang); Ca nô không làm thủ tục vào, rời bến theo quy định” (Bút lục: 286, 287, 288,289,290,291).”

Tại Thông báo kết luận giám định số 2081/PC44-Đ3 ngày 10.8.2018 do Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an TP.HCM cung cấp thì nguyên nhân chính dẫn đến vụ tai nạn là do tàu chở quá số người cho phép và gặp thời tiết bất lợi tại thời điểm xảy ra tai nạn.

“Trong tất cả các nguyên nhân do Cơ quan điều tra và Viện kiểm sát viện dẫn nêu trên thì không có nguyên nhân nào nói về tình trạng kỹ thuật của phương tiện là “rõ ràng không bảo đảm an toàn” - yếu tố bắt buộc để xác định có tội phạm theo quy định tại Điều 214 BLHS hay không”, ông Đảo nói.

Ông Đảo cho biết, hành vi phạm tội quy định tại Điều 214 BLHS là hành vi “cho phép đưa vào vào sử dụng phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” nó cũng chính là tên của điều luật.

“Rất tiếc Cơ quan điều tra và Viện kiểm sát khởi tố bị can tội “Đưa vào vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” nhưng hành vi quy kết lại là hành vi “điều động”. Đây chính là sự nhầm lẫn, sai sót dẫn đến vụ án oan sai kéo dài hơn 5 năm qua”, ông Đảo nêu.

Theo ông Đảo, chủ thể của Điều 214 BLHS mà có hành vi “cho phép đưa vào vào sử dụng phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” chỉ có thể là một trong hai người sau: “Người chịu trách nhiệm trực tiếp về việc điều động” hoặc “Người chịu trách nhiệm trực tiếp về tình trạng kỹ thuật của phương tiện”.

Cụ thể, trong vụ án này người có quyền “cho phép đưa vào sử dụng phương tiện” chính là người đăng kiểm phương tiện. Thông qua việc cấp giấy chứng nhận bảo đảm an toàn kỹ thuật cho phương tiện thì cơ quan đăng kiểm đã cho phép phương tiện được đưa vào sử dụng, hay gọi là được lưu thông.

Trường hợp phương tiện chưa được đăng kiểm thì người có quyền “cho phép đưa vào sử dụng phương tiện” chỉ có thể là chủ phương tiện vì chủ tài sản thì mới có quyền chiếm hữu, định đoạt và quyền sử dụng.

“Tàu BP12-04-02 là tài sản của Biên phòng nên chỉ có người của Biên phòng mới có quyền cho phép sử dụng phương tiện. Tôi và ông Quyết không có quyền sử dụng tàu BP12-04-02 nên không có hành vi phạm tội mà cáo trạng truy tố”, ông Đảo khẳng định.

Giám đốc Việt Séc còn cho rằng, không chỉ hiểu sai hành vi và chủ thể của điều luật áp dụng, Cơ quan điều tra còn hiểu chưa đúng quy định về đồng phạm nên đã khởi tố hai người cùng một hành vi.

Ông Đảo cho rằng tai nạn giao thông trong bất luận trường hợp nào cũng phải xem là lỗi vô ý, nên không thể có đồng phạm trong cùng hành vi. Chỉ những tội mà hành vi là cố ý thì mới có đồng phạm.

Điều 214 BLHS quy định chủ thể là người nào “chịu trách nhiệm trực tiếp về việc điều động” hoặc người nào “chịu trách nhiệm trực tiếp về tình trạnh kỹ thuật của phương tiện”, người gián tiếp không phải chịu trách nhiệm liên đới.

Trí Lâm