Tàu container khổng lồ có thể gây tắc kênh Suez 1 tháng, giá vận chuyển tăng vọt, nhiều tàu chuyển hướng đi
Kinh tế - đầu tư - dự án - Ngày đăng : 14:05, 26/03/2021
Ever Given, tàu container dài 400 mét với trọng tài gần 224.000 tấn do Tập đoàn Evergreen (Đài Loan) vận hành, đã bị mắc cạn trong kênh đào Suez từ hôm 23.3 và các nỗ lực đang được tiến hành để giải phóng tàu dù quá trình này có thể mất hàng tuần trong bối cảnh thời tiết xấu.
Việc ngừng lưu thông qua kênh hẹp nối châu Âu và châu Á đã làm trầm trọng thêm vấn đề cho các hãng tàu vốn đã phải đối mặt với sự gián đoạn và chậm trễ trong việc cung cấp hàng hóa bán lẻ cho người tiêu dùng.
Các nhà phân tích dự đoán, nếu kênh đào Suez vẫn đóng cửa trong nhiều tuần sẽ có tác động lớn đến các tàu chở dầu nhỏ hơn và các sản phẩm dầu, đặc biệt là naphtha và nhiên liệu đốt lò xuất khẩu từ châu Âu sang châu Á.
Hơn 30 tàu chở dầu đã đợi ở hai bên kênh đào Suez để đi qua đây kể từ hôm 23.3, dữ liệu vận chuyển trên Refinitiv cho thấy.
Nhà môi giới tàu Braemar ACM Shipbroking cho biết: “Tàu chở dầu Aframax và Suezmax ở Địa Trung Hải cũng đã phản ứng đầu tiên về giá khi thị trường bắt đầu định giá lại khi có ít tàu hơn trong khu vực”.
Braemar ACM Shipbroking cho biết ít nhất 4 tàu chở dầu Long-Range 2 có thể đã hướng tới kênh đào Suez từ lưu vực Đại Tây Dương. Mỗi tàu Long-Range 2 có thể chở khoảng 75.000 tấn dầu.
Nhu cầu gia tăng với dầu thô ở lưu vực Đại Tây Dương ở châu Âu cũng sẽ làm tăng việc sử dụng các tàu chở dầu nhỏ hơn này và hỗ trợ giá cước vận tải.
Chi phí vận chuyển các sản phẩm sạch, chẳng hạn như xăng và dầu diesel, từ cảng Tuapse của Nga trên Biển Đen đến miền nam nước Pháp đã tăng từ 1,49 USD/thùng vào ngày 22.3 lên 2,58 USD/thùng hôm 25.3, tức tăng đến 73%, theo Refinitiv.
Anoop Jayaraj, nhà môi giới tàu chở dầu sạch tại Fearnleys Singapore, cho biết điểm chuẩn chỉ số vận chuyển cho các tàu Long-Range 2 từ Trung Đông đến Nhật Bản, còn được gọi là TC1, đã tăng lên 137,5 worldscale vào đầu ngày 26.3, so với 100 worldscale vào tuần trước.
Tương tự, chỉ số giá cước cho các tàu Long-Range 1 trên cùng tuyến đường, được gọi là TC5, đứng ở mức 130 worldscale vào 26.3, tăng từ 125 worldscale vào cuối tuần trước. Worldscale là một công cụ trong ngành được sử dụng để tính toán giá cước vận chuyển.
Các nhà phân tích cho biết tác động của việc chậm trễ vận chuyển với thị trường năng lượng có thể sẽ được giảm bớt do nhu cầu với dầu thô và khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) đang trong mùa thấp điểm.
Công ty thu thập dữ liệu Kpler nhận định: “Tính chất theo mùa của dòng chảy này có nghĩa là chúng ta không thấy áp lực lên các chủ hàng LNG chuyển hàng sang phía đông vì các tuyến Cape dài hơn và rẻ hơn được ưa chuộng hơn”.
Các đường biển Âu - Á, thường được gọi là các tuyến Cape, là tuyến vận chuyển từ bờ biển châu Âu của Đại Tây Dương đến bờ biển châu Á của Ấn Độ Dương đi ngang qua Mũi Hảo vọng và Cape Agulhas ở rìa phía nam Châu phi.
Công ty môi giới tàu có trụ sở tại Singapore cho biết một số tàu chở LNG đã được chuyển hướng, đồng thời tiết lộ thêm rằng tâm lý với giá tàu chở LNG tích cực hơn sau vụ việc.
Một số người mua châu Âu dự đoán sự chậm trễ của LNG từ Qatar có thể đang xem xét các lựa chọn khác như mua trên thị trường giao ngay. Tuy nhiên, với nhu cầu với LNG đang trong mùa thấp điểm, tác động có thể là tối thiểu, theo các nhà phân tích.
Nếu sự tắc nghẽn kênh đào Suez kéo dài trong 2 tuần, khoảng 1 triệu tấn LNG có thể bị trì hoãn giao hàng cho châu Âu, theo Carlos Torres Diaz, Trưởng bộ phận Thị trường điện và khí đốt của công ty nghiên cứu Rystad Energy.
Carlos Torres Diaz nói thêm, điều này có thể tăng gấp đôi lên hơn 2 triệu tấn hàng hóa bị giao chậm trong trường hợp xấu nhất là kênh đào bị tắc nghẽn trong 4 tuần.
Kênh đào Suez nằm ở lãnh thổ Ai Cập, nối thành phố Port Said trên Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua thành phố Suez ở miền nam Ai Cập trên Biển Đỏ. Tuyến đường cung cấp lối tắt giữa châu Âu và châu Á, giúp tàu cắt ngắn hành trình vì không phải đi vòng qua châu Phi.
Ban đầu thuộc sở hữu của các nhà đầu tư Pháp, kênh Suez được hình thành khi Ai Cập nằm dưới sự kiểm soát của Đế chế Ottoman vào giữa thế kỷ 19. Công tác thi công bắt đầu ở Port Said vào đầu năm 1859, trong đó quá trình nạo vét kéo dài 10 năm với 1,5 triệu lao động. Trong quá trình thi công, nhiều người đã phải làm việc cực khổ, được trả công thấp, thậm chí chết vì bệnh tả và các bệnh khác.
Các động thái chính trị ở Ai Cập chống lại thực dân Anh và Pháp đã làm chậm tiến độ xây dựng kênh đào, chi phí cuối cùng cao gấp đôi so với dự kiến ban đầu là 50 triệu USD.