Những con tàu mang theo khát vọng

 Tàu Bình Minh là con tàu thu nổ địa chấn đầu tiên của ngành Dầu khí Việt Nam. Năm 1980, tàu Bình Minh ra đời, cải hoán từ một chiếc tàu vận tải, nhỏ, chỉ được trang bị một trạm máy thăm dò địa chấn biển. Đây là con tàu đã góp phần đặt nền móng cho công tác địa chấn biển của ngành địa vật lý. Ngày hôm nay, tàu Bình Minh đã tự hào chấm dứt sứ mệnh lịch sử, nhường nhiệm vụ lại cho những con tàu to lớn hơn, hiện đại hơn. Song, câu chuyện về con tàu đầu tiên của ngành Dầu khí Việt Nam vẫn luôn giữ một vị trí đặc biệt trong trái tim của những con người đã từng được sống trong những giây phút lịch sử ấy.

Trong bộ sử đồ sộ “Lịch sử ngành Dầu khí Việt Nam” ở tập 1 có ghi lại: “Đoàn Vật lý 36F tiến hành cải hoán tàu vận tải, lắp đặt trạm địa chấn ghi tương tự Progress-1, con tàu địa chấn đầu tiên mang tên Bình Minh đã ra đời… và triển khai bởi Đội Địa chấn biển, sau này là Đoàn Vật lý biển (Đoàn trưởng Đỗ Chí Hiếu, Đoàn phó Đỗ Văn Hậu) với khối lượng thu nổ vào khoảng 2.500km tuyến”.

Cả trước và sau năm 1975, việc nghiên cứu cấu trúc địa chất của vùng biển vịnh Bắc Bộ là một bức xúc của những người đi tìm dầu, khi ta không có phương tiện, thiếu cả máy móc. Có thời điểm, những Người đi tìm lửa của chúng ta dùng cả bè mảng, thuyền con, thậm chí là lội bộ ở những vùng nước cạn, gần bờ để đo vẽ bản đồ trọng lực để bắt đầu công cuộc tìm dầu. Mãi đến năm 1980, tàu Bình Minh ra đời, cải hoán từ 1 chiếc tàu vận tải, nhỏ, chỉ được trang bị một trạm máy thăm dò địa chấn biển. Tuy nhiên, sự kiện này đã đánh dấu một trang sử mới của ngành Dầu khí, tàu được đặt tên là tàu Bình Minh, “bình minh” của ngành Địa Vật lý, của ngành Dầu khí…

Ông Nguyễn Văn Nẫm, một trong những thuyền trưởng tàu Binh Minh kể lại: “Bình Minh không phải là tàu chuyên dùng, khi ấy ta không có kinh phí nên mua tàu cá hoán cải lại. Thiết bị trên tàu rất lạc hậu. Mỗi chuyến đi thăm dò có khoảng 35-36 người, trong đó có 5 chuyên gia Nga. Tàu Bình Minh nhỏ, dài có 36m, anh em thủy thủ ta phải nhường phòng lớn cho anh em kỹ sư Nga, mà anh em người Nga cũng phải chen chúc, chật chội, ngủ không được duỗi thẳng chân. Lúc bấy giờ chỉ có 1 phòng trạm máy có điều hòa, còn tất cả dùng quạt nên rất tội cho mấy anh người Nga không quen được cái nóng của khí hậu nhiệt đới. Có những chuyến phải vay gạo trước khi đi. Không hiện đại như tàu Bình Minh 02 bây giờ, Bình Minh chỉ có 1 radar duy nhất, hệ thống định vị vệ tinh không có. Bấy giờ mình làm định vị bằng cách đặt trên tàu 1 cái trạm, còn trên bờ đặt 3 trạm phát xung để làm định vị khi đi tàu. Ngày nào mà anh em trên bờ quên sạc bình điện để phát xung, thuyền trưởng như tôi chỉ còn biết điều khiển tàu dựa vào kinh nghiệm. Khi thăm dò, tàu phải đi thẳng băng trên biển, đường đi chỉ chệch 1m đã là sai, chuyến đi có khi công cốc. Hệ thống lái bằng dây xích rất nặng, không như lái tự động hay lái thủy lực bây giờ, chỉ cần ấn một cái là lái trái, lái phải đi rất chuẩn. Hệ thống lái xưa có khi quay 2-3 vòng mới đổi được hướng lái, đòi hỏi người thuyền trưởng phải có sức khỏe đặc biệt”.

Ông Nẫm kể tiếp, thời bấy giờ, đi thăm dò cũng có nhiều chuyện để nói. Vì thiếu thốn mà không có dây cáp là dây chịu lực, phải dùng dây chịu lực dây thu nổ lại làm dây chịu lực. Không ít lần dây thu nổ bị đứt, chập điện, phải làm lại. Có khi bên đường dây kết hợp không tốt, khi rải đường dây, dây không làm việc, phần định vị không đồng bộ, coi như cũng phí công. Hay như bộ phận nén khí, lúc bấy giờ phía Nga cho ta có lồng 4 quả nén khí, có khi 3 quả nổ tốt, 1 quả nổ không tốt cũng phí công. Khi đã ra biển thăm dò, đường dây phải tốt, định vị tốt, trắc địa tốt, nén khí tốt, tàu tốt. Không ít lần đi cả tuần lễ không được cây số nào cả vì sự cố liên tục. Đấy là chưa kể, lúc bấy giờ hoạt động thăm dò không có tàu bảo vệ, có khi thuyền đánh cá ở Hải Phòng, Quảng Ninh chắn ngay đường đi, phải chờ, không thể đi vòng, cũng không thể thông báo họ nhường đường, có khi chờ cả buổi mới đi tiếp được. Trong những chuyến đi biển như vậy, lần nào được 15km coi như thắng lớn.

Năm 1987-1988, công ty khó khăn, nhiều tàu bè bị bán. Tàu Bình Minh cũng phải đi bảo vệ không làm địa chấn, nhiều anh em xin nghỉ, xin chuyển công tác, trên tàu chỉ còn 20 anh em, có khi đi làm bảo vệ cho tàu nước ngoài…

Gắn bó với Bình Minh "01" từ những ngày đầu, vậy mà ông Nẫm chẳng nhớ nổi con tàu Bình Minh ấy đã kết thúc sứ mệnh lịch sử của nó như thế nào. Con tàu Bình Minh đã hoạt động không biết mệt mỏi ngày đêm trên các vùng biển Việt Nam, giúp cho ngành Dầu khí có những thông tin ban đầu để đặt nền móng cho ngành công nghiệp Dầu khí vẻ vang như bây giờ. Cái gì sinh ra, lớn lên, trưởng thành rồi sẽ chuyển qua giai đoạn già nua rồi chết, con tàu Bình Minh 01 mà bao nhiêu thế hệ dầu khí rất tự hào cũng không thoát khỏi số mệnh đó. Nó tự hào chấm dứt sứ mệnh lịch sử, nhường nhiệm vụ lại cho những con tàu to lớn hơn, hiện đại hơn, thế hệ tàu PV, rồi Bình Minh 02, những con tàu nghiên cứu biển toàn diện, đa dạng, thế hệ tàu địa chấn 2D, 3D...

Ông Nguyễn Hùng Dũng - Thành viên HĐTV Tập đoàn, nguyên Tổng Giám đốc Tổng công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí PTSC (đơn vị sở hữu tàu Bình Minh 02) là một cán bộ trưởng thành từ những con tàu lênh đênh trên biển. Trong ký ức của ông, tàu Bình Minh và Bình Minh 02 là một phần tuổi trẻ đầy thương nhớ và hoài niệm; những ngày tháng đấu tranh để tiếp tục giữ cái tên Bình Minh cho con tàu thứ 2 ở cục hàng hải Việt Nam chưa bao giờ phai nhạt. Theo thông lệ, mỗi cái tên chỉ được đặt cho một con tàu duy nhất, trong sổ đăng ký tàu biển quốc gia. Việc giữ tên để đặt cho con tàu thứ 2 là chưa từng có tiền lệ. Đó là lý do vì sao chúng ta gọi đó là Bình Minh 02 – con tàu được người Việt Nam biết đến nhiều hơn cả, bởi những thăng trầm trong suốt hành trình lịch sử của nó.

Bình Minh 02 là tàu địa chấn 2D được hoán cải từ tàu cá mang tên Pavlovsk hệ Atlantic 333, được mua lại từ nhà thầu Nordic của Nga năm 2003. Tàu có thể hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết trên tất cả các vùng biển kể cả điều kiện băng giá. Thực hiện kế hoạch thăm dò khai thác dầu khí năm 2011 mà Petrovietnam phê duyệt, Tổng công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam (PTSC) đã cử tàu Bình Minh 02 triển khai khảo sát địa chấn tại khu vực lô 125, 126, 148, 149 ở thềm lục địa miền Trung của Việt Nam. Bình Minh 02 đã khảo sát hai đợt tại đây, đợt 1 vào năm 2010 và đợt 2 bắt đầu từ ngày 17/3/2011. Quá trình khảo sát tiến hành trôi chảy và tàu Bình Minh 02 đã thực hiện tốt nhiệm vụ của mình.

"Bình Minh 02 đã thực hiện rất tốt sứ mệnh của mình trong việc khảo sát địa chấn 2D, đánh giá trữ lượng tiềm năng dầu khí biển. Và trong suốt thời gian thực hiện sứ mệnh của mình, Bình Minh 02 cũng đã chứng kiến rất nhiều bước đi thăng trầm của ngành dịch vụ dầu khí" - ông Nguyễn Hùng Dũng nói.

Theo dòng ký ức, ông Nguyễn Hùng Dũng kể lại: "Chúng tôi đầu tư tàu Bình Minh 02 trong bối cảnh các hoạt động dịch vụ dầu khí triển khai trên thềm lục địa Việt Nam bị sức ép rất lớn từ phía Trung Quốc, đến nỗi các nhà thầu nước ngoài không dám thực hiện. Với điều kiện khó khăn như vậy, cả Chính phủ và phía Tập đoàn đều nhất trí là phải tự mình thực hiện và tự mình làm chủ những công tác này. Tàu Bình Minh 02 ra đời trong hoàn cảnh như vậy; dù là tàu hoán cải nhưng nó đã thực hiện rất tốt nhiệm vụ của mình. Chúng tôi luôn tự hào khi người Việt Nam chúng ta đã thực hiện được những công việc mà các nhà thầu nước ngoài không thể; đã dám đương đầu với thử thách, đã dám đối mặt với tất cả hiểm nguy để thực hiện nhiệm vụ, sứ mệnh mà Đảng, Nhà nước và Tập đoàn giao cho chúng tôi".

Con tàu mang tên Bình Minh 02 đã hoàn thành sứ mệnh lịch sử: thực hiện công tác thu nổ địa chấn, khảo sát dầu khí trên toàn thềm lục địa Việt Nam. Với những đóng góp đối với hoạt động thăm dò dầu khí, với hành trình tìm dầu trên Biển Đông, tàu Bình Minh 02 không chỉ là niềm tự hào, niềm kiêu hãnh của ngành Dầu khí mà đã trở thành một biểu tượng trong công tác bảo vệ chủ quyền biển đảo, biên giới quốc gia.

Còn rất nhiều những con tàu địa chấn khác của ngành Dầu khí Việt Nam đã và đang thực hiện sứ mệnh của mình trên khắp thềm lục địa. Một đội tàu khác không chỉ tỏa đi trên thềm lục địa mà còn ngang dọc khắp các đại dương trên thế giới. Đó là những con tàu thuộc Tổng công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans), đơn vị trực thuộc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, một trong những doanh nghiệp hàng đầu về vận tải biển của Việt Nam có uy tín cả trong nước và quốc tế. Tính đến thời điểm hiện tại, PVTrans là công ty vận tải biển số 1 Việt Nam với đội tàu hiện đại gồm 36 chiếc, đa dạng chủng loại từ tàu dầu thô, tàu dầu/hóa chất, tàu LPG, tàu VLGC và tàu hàng rời, với tổng trọng tải trên 1 triệu tấn.

Ông Bùi Thọ Mạnh, nguyên Chủ tịch HĐQT PVTrans nhớ lại: "Vào khoảng cuối những năm 90, mỗi năm mình có khoảng 170 lượt vận chuyển hàng. Cứ mỗi lần vận chuyển như vậy, giá bình quân thời đó là từ 1,8 đến 2 triệu đô-la. Đây là một nguồn thu lớn cho đất nước nếu biết tận dụng. Tuy nhiên, chúng ta lại chưa sở hữu đội tàu nào có kích cỡ vận tải lớn như tàu chở dầu thô. Xuất phát điểm từ đây, chúng tôi đã làm báo cáo lên Tập đoàn và lãnh đạo Tập đoàn đã báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ. Sau đó Công ty vận tải dầu thô đã được thành lập, với mục đích tận dụng các chuyến vận chuyển dầu thô xuất khẩu của chúng ta ra nước ngoài".

Từ năm 2002 đến 2007, PVTrans đã hoàn thành việc mua và đưa vào khai thác 2 tàu chở dầu thô đầu tiên mang tên Poseidon và Hercules. Năm 2012, tàu Mercury là một trong những con tàu lớn nhất được đóng tại Việt Nam. Tàu Mercury đã chuyên chở 237 chuyến dầu thô cho Nhà máy lọc dầu Dung Quất với tổng khối lượng khoảng 18 triệu tấn. Tàu có chiều dài 245 mét, rộng 43 mét, cao 20 mét, mớn nước 11,7 mét, vận tốc trung bình 14,7 hải lý/giờ. Đây cũng là con tàu chở dầu thô đầu tiên và lớn nhất mang nhãn hiệu “Made in Vietnam”. Ngày 30/5/2021 vừa qua, BSR và PVTrans đã tổ chức đón chuyến dầu thô thứ 1000 cập phao SPM của Nhà máy lọc dầu Dung Quất.

Khi phạm vi không chỉ dừng lại ở lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam, những con tàu vận tải của PVTrans đã vượt qua nhiều thách thức, vững vàng trước những khó khăn, biến động, trước những con sóng dữ để hoàn thành nhiệm vụ. Anh Trần Xuân Đại, thuyền trưởng tàu Hercules - con tàu mang tên vị á thần trong thần thoại Hy Lạp - đã cùng các thuyền viên ngang dọc trên các vùng biển trên thế giới. Ký ức về những chuyến hải trình gặp sự cố hay đụng độ cướp biển trên vùng biển Trung Đông đã trở thành những con sóng vỗ mãi trong dòng hoài niệm của anh.

"Có một chuyến tàu tôi đi bị gặp phải cướp biển. Hôm đó khoảng 5 giờ chiều, có 5 con thuyền đuổi theo tàu. Khu vực đó tàu bè đi lại nhiều, lúc đầu chúng tôi không để ý. Đến khi tôi phát hiện ra những chiếc thuyền đó đang đuổi theo chúng tôi với tốc độ rất cao, tôi lập tức nghĩ rằng, khả năng là gặp cướp biển rồi. Thế là, tôi yêu cầu các đội an gác xách súng ra ngoài đứng ngay lập tức. Khi thuyền cướp biển càng ngày càng tiến gần, qua ống nhòm của đội an gác, tôi thấy trên mỗi thuyền có khoảng 7 người, đều trang bị súng AK47. Trên tàu chúng tôi dùng AR-15. An gác lên tàu mang theo 4 bộ quần áo chống đạn và mũ. 3 bộ dành cho 3 anh an gác trong buồng máy, 1 bộ dành cho thuyền trưởng. Khi 3 anh an gác mặc xong, các anh yêu cầu tôi mặc vào thì tôi cũng chưa mặc vội. Vì trên tàu vẫn còn 3 anh em nữa, một mình tôi mặc sẽ gây ra sự hoảng sợ cho các anh em khác. Khi đội cướp biển tiến sát hơn thì 3 an gác đã sẵn sàng chiến đấu, tất cả súng ống đã lên đạn, vào vị trí hết rồi. Chúng tôi nín thở chờ đợi... may sao, một lúc sau thì thấy đội cướp biển từ từ bỏ đi" - anh Đại kể về chuyến hải trình khó quên.

Trong công ước Solas – hệ thống ISM Code quy định rằng, người thuê tàu, chủ tàu và các bên liên quan không được can thiệp vào quyết định của thuyền trưởng. Có lẽ vì thế mà thuyền trưởng luôn là người gánh trọng trách vô cùng to lớn, thể hiện bản lĩnh và trí tuệ của cả đội tàu.

Anh Đại chia sẻ thêm: "Mỗi chuyến công tác, hợp đồng của công ty thường là 8 tháng, nhưng vì nhiều lý do như kế hoạch tàu, thời gian apply visa,… nên bình quân mỗi chuyến đi của tôi kéo dài 10 tháng. Vợ tôi từng nói với tôi rằng, anh đi mấy năm rồi về làm trên bờ, vợ chồng cùng nhau chăm sóc con cái. Nhưng càng theo nghề, càng cuốn hút, càng có những điều để tôi học hỏi và vươn lên. Phía trước vẫn còn nhiều điều cần tìm hiểu, tìm hiểu xem mọi người họ làm như thế nào..."

Hào hùng là thế, ấy vậy mà cũng có lúc không tránh được sự khắc nghiệt của vòng xoáy thị trường. PVTrans từng là một trong những đơn vị khó khăn nhất của Petrovietnam, nợ nần chồng chất, nhiều tàu vận chuyển hàng lỏng phải nằm bờ vì không cạnh tranh nổi với tàu nước ngoài. Trước thực trạng đó, ban lãnh đạo PVTrans đã đưa "kỷ cương" vào văn hóa doanh nghiệp, chèo lái con tàu PVTrans vượt qua “cơn đại hồng thủy”, ngay tại thời điểm mà các thành viên đều không nỗ lực, rệu rã và sẵn sàng từ bỏ.

"Chúng tôi hiểu trách nhiệm của lãnh đạo Tổng công ty đối với mỗi một thuyền viên là rất lớn. Bởi vì đằng sau họ là cả một gia đình, là những cái ước mơ, khát khao về một cuộc sống tốt đẹp hơn. Những trăn trở, lo toan của thuyền viên cũng chính là những lo toan, trăn trở của người lãnh đạo" - ông Nguyễn Hùng Dũng nói.

Trong khó khăn bủa vây đó, những người chèo lái con tàu PVTrans đã không buông xuôi, gục ngã mà quyết tâm đối mặt, tìm giải pháp khắc phục những vấn đề tồn tại, từng bước đưa con tàu PVTrans vượt khủng hoảng một cách ngoạn mục. Từ năm 2011, PVTrans tiến hành tái cấu trúc một cách quyết liệt, toàn diện và triệt để, tập trung vào các lĩnh vực kinh doanh cốt lõi hiệu quả, xử lý các khó khăn về tài chính, tạo dựng mô hình quản trị tiên tiến phù hợp với đặc thù, hoàn cảnh… Những việc làm đó đã từng bước giúp PVTrans vực dậy một cách đầy thuyết phục bằng việc không ngừng tích lũy nội lực, đổi mới, vươn lên.

"Đó đã từng là thời điểm hết sức khắc nghiệt, thời điểm mà sự tồn tại hay không tồn tại của PVTrans đã được đặt ra. Nhưng cũng chính trong thời điểm này, những ý chí, nhiệt huyết và sự quyết tâm của CBCNV PVTrans được tung bật ra như một cái lò xo bị nén lâu ngày. Cũng chính trong thời điểm đấy, giải pháp tổng thể về tái cấu trúc PVTrans đã được thực thi một cách khoa học, hiệu quả, thiết thực và phù hợp với đặc thù của PVTrans tại thời điểm đó" - ông Phạm Việt Anh, Chủ tịch HĐQT PVTrans chia sẻ.

PVTrans ngày nay đã thật sự khẳng định được vị thế của doanh nghiệp vận tải hàng lỏng số 1 Việt Nam, đặc biệt là trong bối cảnh những năm qua khó khăn vẫn chồng chất với ngành vận tải biển, rất nhiều công ty tàu biển trong và ngoài nước đã lâm vào tình trạng khó khăn, thua lỗ và phá sản.

Nhìn lại như vậy để thấy rằng, việc từng vượt qua những biến cố, thử thách lớn giúp PVTrans thêm bản lĩnh, dày dạn kinh nghiệm, đủ sức ứng phó trước những biến động khó lường của thị trường. Chính uy tín thương hiệu, sức mạnh nội lực đã tạo dựng được và hướng đi đúng đắn giờ đây tiếp tục trở thành nền tảng vững vàng để PVTrans đứng vững và vượt qua những cơn sóng dữ. Và cứ thế, những con tàu chứa đầy khát vọng đã và đang tỏa đi khắp đại dương, mang theo bản lĩnh và ý chí của người lao động Dầu khí Việt Nam.