Bài toán vốn đầu tư cho tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ

Để phát triển các vùng kinh tế phía nam, việc đầu tư đường sắt TP.HCM - Cần Thơ là rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trong tương lai, đồng thời đảm bảo phát triển hài hòa, bền vững giao thông vận tải, tái cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, lao động trên hành lang TP.HCM - Cần Thơ, thúc đẩy năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Dự kiến hướng tuyến của tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ bắt đầu từ Bình Dương (ga An Bình) đến Cần Thơ (ga Cần Thơ), đi qua 6 tỉnh thành với tổng chiều dài 174,42km. Trên tuyến bố trí 15 ga, 11 trạm bảo dưỡng, sửa chữa, khám xe, chỉnh bị... được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đôi, khổ 1435mm, điện khí hóa.

Nhưng vấn đề lớn nhất là vốn đầu tư, dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ rất lớn, hơn 200.000 tỉ đồng (tương đương 9 tỉ USD). Đơn vị được Bộ GTVT giao lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đề xuất đầu tư dự án theo hình thức PPP: Nhà nước thanh toán tiền giải phóng mặt bằng, nhà đầu tư PPP huy động vốn xây dựng hạ tầng, thử nghiệm và bàn giao lại cho nhà nước, đây là hình thức BTL.

Còn theo công văn mà  UBND TP.HCM vừa gửi Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) về góp ý báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, đoạn tuyến qua địa bàn thành phố, việc huy động vốn từ khu vực tư nhân cho dự án cũng khó khả thi nếu chỉ khai thác doanh thu từ vé mà không có các giải pháp phát triển đô thị xung quanh các đầu mối giao thông dọc tuyến (mô hình TOD).

Phía TP.HCM cho hay, trước mắt vẫn rất cần đến vai trò dẫn dắt của đầu tư công để phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật và đây vẫn là hình thức đầu tư phổ biến nhất cho dự án này, cần tiếp tục được phát huy trên cơ sở cân đối từ ngân sách nhà nước.

Khoản vốn huy động từ đấu giá đất tại các khu vực được dự kiến phát triển TOD sẽ có thể góp phần giải quyết một phần không nhỏ bài toán về vốn cho dự án.

Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi tiếp theo, ban quản lý dự án đường sắt cần tiếp tục tổ chức cho nghiên cứu làm rõ các cơ chế, chính sách cụ thể, cần thiết phải được ban hành để có thể triển khai và phát huy được mô hình TOD cho dự án.

Tiếp theo, các vấn đề cụ thể về thiết kế đô thị (urban design) cho khu vực quanh các nhà ga đường sắt thuộc dự án này, để xác định quỹ đất cần thiết phải được thu hồi cho phát triển TOD hiệu quả.

Theo công văn của TP.HCM, ban quản lý dự án đường sắt cũng cần tiếp tục chính xác hóa hơn nữa tổng mức đầu tư của toàn dự án. Đồng thời, cần rõ ràng chi phí cho xây dựng, cho thu hồi đất phần công trình chính, thu hồi đất phần phát triển TOD tại từng ga trên địa bàn từng địa phương mà dự án đi qua.

Trước đó, Ban Quản lý dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ cho biết những khó khăn trong quá trình nghiên cứu dự án trải dài trên tuyến, qua rất nhiều địa phương. Về vấn đề này, TP.HCM đề nghị ban quản lý dự án đường sắt nghiên cứu, bố trí đoạn tuyến đường sắt trên địa bàn thành phố đi trên cao, trừ một số đoạn tuyến về các ga hàng hóa, ga lập tàu, trạm đầu mối kỹ thuật… Cụ thể, hướng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đi qua địa bàn thành phố được đề xuất gồm các đoạn đi trên cao khoảng 11,94km kết hợp các đoạn đi trên mặt đất khoảng 24,34km.

Công nghệ đường sắt được lựa chọn cho tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ là đoàn tàu động lực phân tán (EMU) cho tàu khách, đoàn tàu động lực tập trung cho tàu hàng, tín hiệu điều khiển tàu tự động trên nền tảng thông tin vô tuyến; tốc độ thiết kế lớn nhất 190km/giờ (tàu khách khai thác tốc độ nhỏ hơn 190km/giờ, tàu hàng khai thác tốc độ nhỏ hơn 120km/giờ). Kết cấu tuyến chủ yếu trên nền đắp và cầu cạn.

Hồ Đông