Bao giờ TP.HCM mới có xe buýt nhanh BRT hiệu quả?

Dự án tuyến xe buýt nhanh (BRT) với tổng vốn đầu tư 143 triệu USD (3.300 tỉ đồng), trong đó hơn 121,2 triệu USD từ vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB), còn lại là vốn đối ứng trong nước). Dự án được xây dựng dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ với chiều dài khoảng 26km. Theo lần điều chỉnh gần đây nhất, tuyến xe này dự kiến sẽ được hoạt động vào cuối năm 2023.

Trong đó, dự án hỗ trợ kỹ thuật (dự án HTKT) cho dự án phát triển giao thông xanh TP.HCM do WB tài trợ. Tổng mức đầu tư dự án HTKT là 10,77 triệu USD (hơn 250 tỉ đồng), với 10,5 triệu USD vốn viện trợ không hoàn lại của Cục Kinh tế Liên bang Thụy Sỹ ủy thác WB quản lý phần còn lại là vốn đối ứng 0,27 triệu USD.

Thời hạn thực hiện dự án HTKT từ năm 2016-2020. Sau đó, dự án HTKT đã được UBND TP.HCM điều chỉnh thành 2018-2022, chủ đầu tư là Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM.

Nhưng vào tháng 9.2022, WB đã thông báo tạm ngưng thực hiện dự án buýt nhanh. Do vậy, UBND TP.HCM cho biết việc tiếp tục triển khai dự án HTKT là không còn phù hợp với thực tế nên đã yêu cầu các đơn vị liên quan ngưng thực hiện dự án HTKT.

Việc dự án xe buýt nhanh ở TP.HCM gặp trục trặc không hẳn đã là chuyện thất vọng vì ngay từ trước, đã có nhiều lo ngại về tính thực tế và hiệu quả với BRT tại đô thị đông dân nhất nước.

Ngay từ cuối năm 2021, Sở GTVT TP.HCM đã kiến nghị hoãn thực hiện dự án xe buýt nhanh. Sở cho rằng để tuyến BRT số 1 khi đưa vào khai thác được hiệu quả, cần hoàn thành các dự án như metro số 1, nút giao An Phú, mở rộng quốc lộ 1. Đặc biệt, khi dân số khu đô thị mới Thủ Thiêm được lấp đầy... tuyến BRT số 1 mới khả thi. Tuy nhiên, các yếu tố này đến nay chưa được đồng bộ.

Sở thậm chí còn nhắc lại bài học của BRT Hà Nội không thành công do yếu tố liên quan việc kết nối các bến xe lớn, chưa có buýt gom, ý thức người dân chưa cao...

Nói tóm lại, BRT là phương thức giao thông hiệu quả được nhiều nước trên thế giới áp dụng, nhưng tại Việt Nam thì chưa thể phù hợp khi cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ.

Vấn đề để xe buýt nhanh phát triển hiệu quả là phải hoàn thiện cơ sở hạ tầng tốt. Nâng cấp tốc độ giao thông giống như như nâng cấp máy tính chạy nhanh hơn. Ta cũng biết rằng việc mua một con chíp đời cao nhưng mainboard đời thấp thì máy tính cũng không thể chạy nhanh. Do vậy, bài học cho TP.HCM và các đô thị Việt Nam là hoàn thiện trước hạ tầng rồi mới tính đến BRT.

Theo TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức sau khi dừng dự án xe buýt nhanh số 1, thời gian tới TP.HCM cần đẩy nhanh tái cấu trúc mạng lưới xe buýt toàn thành phố.

Cụ thể, tăng mật độ các trạm dừng chờ xe buýt để nâng cao khả năng tiếp cận, bổ sung xe buýt cho dân cư ở những vùng mật độ mạng lưới xe buýt mỏng; các tuyến xe buýt trung chuyển không chỉ thực hiện nhiệm vụ gom khách còn trở thành phương tiện giúp người dân di chuyển hằng ngày đi học, đi làm, siêu thị…

Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP.HCM cũng cho biết, sắp tới sẽ tái cấu trúc mạng lưới các tuyến xe buýt dọc hành lang Xa lộ Hà Nội và kết nối tuyến Metro số 1 với mạng lưới tuyến xe buýt thành phố. Cụ thể, mở 19 tuyến buýt nội thành đi sâu vào các khu dân cư, làng đại học, khu công nghiệp, khu công nghệ cao... tạo thành hệ thống buýt nhánh và buýt gom khách kết nối vào 14 nhà ga Metro số 1.

Theo đề án tái cấu trúc mạng lưới xe buýt TP.HCM, giai đoạn 2025-2030, hệ thống 100 tuyến xe buýt nội thành sẽ được nâng cấp lên 179 tuyến và thay đổi từ "điểm nối điểm" sang "tuyến trục - tuyến nhánh - tuyến gom". Trong đó, các tuyến buýt trục sẽ hoạt động theo các hành lang giao thông đông đúc nhất thành phố, có cự ly dài nhất, đi qua nhiều vùng, hầu hết dùng xe buýt lớn có sức chứa tối đa 80 chỗ.

Buýt nhánh có hành trình ngắn hơn, kết nối vào tuyến trục và metro, nối liền những điểm đông khách như khu dân cư, trường học, khu công nghiệp, sử dụng xe buýt vừa (55 chỗ) và nhỏ (40 chỗ). Buýt gom tiếp cận các khu vực còn lại, phần lớn có phạm vi hoạt động ngắn trong từng quận, huyện, nối các tuyến công suất lớn hơn, chủ yếu dùng xe buýt nhỏ.

Hồ Đông