Với doanh nhân Han Changming, gián đoạn đang đe dọa đến sự sống còn của công ty thương mại ở tỉnh Phúc Kiến mà ông sở hữu. Công ty chuyên xuất khẩu ô tô do Trung Quốc sản xuất sang châu Phi và nhập khẩu xe địa hình từ châu Âu, thời gian qua họ phải chịu chi phí vận chuyển một container đến châu Âu tăng từ 3.000USD lên 7.000USD do nhóm Houthi liên tục tập kích tàu hàng qua Biển Đỏ.

Han cho biết tình trạng hiện tại “quét sạch” lợi nhuận vốn đã ít ỏi, không những vậy chi phí bảo hiểm vận tải cao còn khiến công ty ông thiệt hại.

Một số doanh nghiệp chẳng hạn như công ty nội thất Mỹ BDI Furniture tìm đến nhà máy ở quốc gia khác như Thổ Nhĩ Kỳ hay Việt Nam để giảm thiểu tác động mà gián đoạn đem lại. Có nguy cơ nhiều đơn vị khác vì muốn giảm thiểu rủi ro sẽ làm theo, qua đó tăng tốc quá trình chuyển sản xuất về gần (nearshoring).

Nhà sáng lập IC Trade (công ty xuất khẩu linh kiện cơ khí do Trung Quốc sản xuất sang châu Âu) Marco Castelli nhận định: “Nếu chuyển sản xuất về gần trở thành xu hướng lâu dài thì toàn bộ cơ cấu sẽ tái điều chỉnh. Một số doanh nghiệp cũng có thể cân nhắc chuyển sang Ấn Độ – gần châu Âu hơn nên thời gian chuyển hàng giảm bớt 1 tuần”.

Giao thương với châu Âu và châu Phi chiếm đến 40% hoạt động kinh doanh của công ty Han sở hữu, ông phải nhờ cả khách hàng lẫn đơn vị cung cấp gánh bớt một phần chi phí cho mình. Thời gian giao vài đơn hàng bị chậm đến vài tuần.

Gián đoạn xảy ra khi kỳ nghỉ Tết nguyên đán sắp đến vào tháng 2. Nhiều đơn vị phải nỗ lực chuyển hàng đi trong vài tuần trước lúc hàng trăm triệu lao động về quê, tất cả các nhà máy tạm đóng.

Phó chủ tịch KidKraft (đơn vị sản xuất thiết bị giải trí ngoài trời và đồ chơi gỗ đặt trụ sở tại thành phố Thẩm Quyến) Mike Sagan cho biết rất nhiều khách châu Âu đã bảo họ ngừng chuyển hàng, trong khi phía đơn vị cung ứng không ngừng đòi tiền. Ông lo ngại về nguy cơ hiệu ứng “quả cầu tuyết”: đơn vị cung ứng với tỷ suất lợi nhuận eo hẹp nằm phía dưới chuỗi cung ứng nhưng lại chịu ảnh hưởng lớn vì họ thường được thanh toán cuối cùng.

Tạm tránh Biển Đỏ - tuyến vận tải ngắn nhất giữa châu Á với châu Âu - chuyển sang hướng qua kênh đào Suez có thể khiến hành trình dài thêm 2 tuần, đòi hỏi phải giảm sức chứa container và khiến chuỗi cung ứng đứt gãy do tàu hàng mất thời gian quay lại cảng khởi hành. Tổ chức nghiên cứu BMI ghi nhận một số đơn vị kho vận báo cáo tình trạng thiếu container tại cảng Ninh Ba - Chu Sơn (Trung Quốc).

Tuần qua, doanh nhân Yang Bingben - chủ sở hữu công ty sản xuất van dùng trong công nghiệp hoạt động trên địa bàn thành phố Ôn Châu - bị khách hàng ở Thượng Hải giảm đơn hàng từ 75 van xuống chỉ còn 15 với lý do chi phí vận chuyển hàng tăng cao. Đây là số linh kiện dùng cho lắp ráp máy móc cỡ lớn xuất sang châu Âu.

“Tác động rất lớn. Tôi đã nhận đơn hàng khiến tôi bị mất tiền”, Yang than phiền. Ông không thể trả lại số nguyên liệu thô vốn chuẩn bị để sản xuất đơn 75 van.

Tình hình khó khăn buộc Yang phải cân nhắc cắt giảm lao động. Lương công nhân công ty ông dựa vào lượng hàng họ sản xuất.

Wei Qiongfang - chủ một doanh nghiệp vận tải ở thành phố Quảng Châu - cho biết một số đơn vị cung ứng hạn chế chuyển hàng giá trị thấp nên phía đơn vị sản xuất khó lấp đầy kho dự trữ.

Ông Castelli còn chỉ ra một vấn đề nữa: các nhà máy không được trả tiền cho đến khi hàng hóa đến đích.

“Nếu thanh toán bị chậm trễ thì các nhà máy không thể trả tiền cho đơn vị cung ứng thậm chí không trả nổi lương cho công nhân của mình. Trung Quốc thành công trên thị trường toàn cầu vì chịu làm việc với tỷ suất lợi nhuận rất nhỏ, khi lượng hàng lớn sẽ có tiền nhưng khi tiền ngừng chuyển đến thì sẽ gặp vấn đề lớn”, ông Castelli phân tích.

Giám đốc điều hành công ty sản xuất đồ thể thao cao cấp KTC (thành phố Đông Quản) Gerhard Flatz lo ngại số doanh nghiệp vốn hoạt động với tỷ suất lợi nhuận ít không chịu nổi khủng hoảng kho vận hiện tại nên quyết định đóng cửa.

Cẩm Bình