Làm rõ khái niệm "vừa chở người, vừa chở hàng"

Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) hiện hành và dự thảo luật sửa đổi đều sử dụng khái niệm “xe ô tô vừa chở người, vừa chở hàng loại có từ hai hàng ghế trở lên, có thiết kế vách ngăn cố định giữa khoang chở người và khoang chở hàng” là đối tượng chịu thuế.

Theo phản ánh của các doanh nghiệp (DN), trong thời gian qua, khi áp dụng quy định này phát sinh nhiều vướng mắc bất cập.

Cụ thể, thuật ngữ xe ô tô vừa chở người, vừa chở hàng không tương thích với thuật ngữ được sử dụng trong việc phân loại ô tô được quy định tại các tiêu chuẩn quốc gia. Điều này gây nhiều lúng túng khi áp dụng. Các DN kiến nghị làm rõ hoặc bỏ khái niệm này, dẫn chiếu đến quy định về phân loại xe của Bộ GTVT để thuận tiện cho quá trình áp dụng.

Theo Liên đoàn Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI), hiện nay trên hồ sơ đăng kiểm của mọi phương tiện đều có ghi thông tin về số người và lượng hàng hóa được phép chở. TCVN 7271 cũng dựa vào tỷ lệ người và hàng này để phân loại xe ô tô (quy đổi mỗi người nặng 65kg).

“Cơ quan soạn thảo có thể cân nhắc sử dụng phương pháp tương tự, đưa ra các ngưỡng tỷ lệ nhằm phân loại các mức thuế, bảo đảm minh bạch, thuận tiện áp dụng cho tất cả các trường hợp, kể cả xe mới lẫn xe nâng cấp cải tạo”, VCCI nêu.

Không được khấu trừ và hoàn thuế, giá xe tăng cao

Cũng theo dự thảo, để được khấu trừ thuế TTĐB, DN phải đáp ứng các điều kiện: Hàng hóa đầu ra thuộc đối tượng chịu thuế TTĐB; nguyên liệu đầu vào thuộc đối tượng chịu thuế TTĐB.

Theo VCCI, trên thực tế phát sinh trường hợp các DN sản xuất ô tô chuyên dùng hiện đang không được khấu trừ thuế và hoàn thuế TTĐB đầu vào. Thực tiễn sản xuất ô tô chuyên dùng, các DN thường sẽ dựa trên một số dòng xe thương mại phổ thông.

Ví dụ, xe cứu thương được sản xuất trên nền xe chở người 9 hoặc 12 chỗ, xe chở tiền được sản xuất trên nền xe chở người 7 chỗ... Quá trình sản xuất này có đầu vào là xe thương mại phổ thông, thuộc diện chịu thuế TTĐB. Đầu ra là xe chuyên dùng, không thuộc diện chịu thuế.

Như vậy, căn cứ vào điều 9.2 của dự thảo thì các DN này không được khấu trừ thuế hay hoàn thuế TTĐB.

“Chính sách như vậy tác động rất tiêu cực đến sản xuất và sử dụng ô tô chuyên dùng tại Việt Nam. Giá bán các loại phương tiện này trên thị trường bị đẩy lên cao do khoản thuế TTĐB đầu vào không được khấu trừ và hoàn. Đơn cử trường hợp xe cứu thương, khoản thuế không được khấu trừ và hoàn này khiến chi phí sản xuất xe cứu thương trong nước tăng khoảng 35 - 40%”, VCCI nêu.

Ngoài ra, do chi phí thuế sản xuất trong nước cao như vậy, trong khi hàng hóa tương tự sản xuất tại nước ngoài nhập khẩu vào Việt Nam không phải chịu thuế, nên các DN trong nước không thể cạnh tranh với hàng hoá nhập khẩu. Thậm chí, có trường hợp đưa ô tô thương mại trong nước ra nước ngoài để cải tạo thành xe chuyên dùng rồi nhập khẩu lại về Việt Nam nhằm tránh thuế.

“Trong khi đó, sản xuất xe chuyên dùng là thị trường ngách mà nhiều DN cơ khí của Việt Nam có thế mạnh. Đây cũng là những DN trong lĩnh vực sản xuất có quy mô vừa và nhỏ rất cần môi trường chính sách công bằng để có thể cạnh tranh với hàng hóa từ nước ngoài”, VCCI nêu và đề nghị bổ sung trường hợp khấu trừ, hoàn thuế đối với việc sử dụng xe ô tô thương mại để sản xuất xe ô tô chuyên dùng.

Về thuế suất đối với xe ô tô chạy bằng xăng kết hợp năng lượng điện (dòng xe hybrid), VCCI cũng đề nghị cơ quan soạn thảo nghiên cứu thêm chính sách khuyến khích dòng xe hybrid không có hệ thống sạc điện riêng, với thuế suất thấp hơn thuế đối với xe chạy xăng tương ứng.

Thuế TTĐB cao sẽ ảnh hưởng đến lợi thế cạnh tranh

Theo ông Vũ Tú Thành, Phó giám đốc điều hành Hội đồng Kinh doanh ASEAN - Mỹ, thuế TTĐB của Việt Nam đối với xe bán tải cabin đôi (15%, 20% và 25%) ở mức cao so với các thị trường khác như Thái Lan, Indonesia, Philippines, Úc.

Theo ông Thành, những khu chợ này có đặc điểm địa lý, núi, bãi biển, thung lũng tương tự nhau, nơi người dân sống rải rác ở nhiều địa điểm khác nhau cũng như có cùng trình độ phát triển, ngoại trừ Úc có trình độ phát triển cao hơn.

Thị trường ô tô ở các nước như Campuchia, Brunei và Singapore (có đặc điểm địa lý khác nhau) còn nhỏ nên nhu cầu về xe bán tải cũng vậy. Vì vậy, so sánh cơ cấu thuế TTĐB của Việt Nam với Campuchia, Brunei và Singapore không phản ánh sự khác biệt đáng kể.

Ông Thành nhấn mạnh thuế suất thuế TTĐB cao sẽ tác động tiêu cực đến lợi thế cạnh tranh của thị trường ô tô Việt Nam so với các nước trong số đó. Hơn nữa, việc tăng thuế TTĐB sẽ không giúp tăng thu ngân sách nhà nước nói chung.

“Phân tích số liệu 100 xe bán tải cabin đôi cho thấy việc tăng thuế TTĐB thêm 9% sẽ giảm khoảng 1,08 tỉ đồng thuế TTĐB và GTGT (chưa bao gồm thuế thu nhập doanh nghiệp) do lượng giảm chứ không phải tăng đơn thuần 41 triệu đồng/chiếc. Tệ hơn nữa, nếu giá tính thuế thay đổi như dự thảo luật, giá sẽ tăng thêm 1%/xe”, ông Thành nêu.

Ông Thành cho rằng từ góc độ người tiêu dùng, với mục đích, kiểu dáng thiết kế phù hợp cho cả việc đi lại và chở hàng, xe bán tải cabin đôi có thể đáp ứng được nhu cầu của người dân Việt Nam bình dân, kinh doanh vận tải, vận chuyển hàng hóa của các gia đình hộ gia đình.

Theo đó, trong bối cảnh kinh tế phát triển đầy thách thức và phức tạp, mức sống ở mức trung bình, giá xe bán tải cabin đôi cần được duy trì ở mức hợp lý, phù hợp túi tiền, tốt hơn cho người dân bình dân.

“Thuế suất thuế TTĐB tăng đồng nghĩa với lượng hàng bán ra sẽ giảm, dẫn đến việc siết chặt hoạt động sản xuất, nhân viên tại nhà máy và hệ thống đại lý, làm giảm mức đóng góp của DN vào ngân sách nhà nước. Do đó, đề nghị ban soạn thảo giữ nguyên thuế suất hiện hành dành cho xe ô tô pick-up chở hàng cabin kép”, ông Thành nêu.

Lam Thanh