Xung đột tại Trung Đông gây khó xuất nhập khẩu của Việt Nam

Logistics Việt giữa "vòng vây" bất ổn

Bước sang quý 1/2026, nền kinh tế toàn cầu đón nhận những cú sốc liên hoàn từ khu vực Trung Đông. Không còn dừng lại ở những cuộc xung đột cục bộ, căng thẳng quân sự giữa các cường quốc khu vực đã trực tiếp "đánh" vào huyết mạch năng lượng và giao thông thế giới.

Đối với một nền kinh tế có độ mở lớn như Việt Nam, mỗi biến động tại eo biển Hormuz hay những quyết định đóng cửa không phận tại vùng Vịnh đều tạo ra những cơn chấn động dây chuyền. Theo dữ liệu từ Tổng cục Thống kê, chỉ trong hai tháng đầu năm, chỉ số giá nhập khẩu nhiên liệu đã tăng mạnh, kéo theo áp lực lạm phát trực tiếp lên rổ hàng hóa tiêu dùng trong nước.

Giá dầu Brent thế giới trong những ngày đầu tháng 3.2026 đã có thời điểm chạm mốc 100 USD/thùng. Việc nguồn cung bị đe dọa từ các cơ sở sản xuất tại Trung Đông khiến thị trường năng lượng rơi vào trạng thái hoảng loạn.

Một chuyên gia phân tích tại VNDirect nhận định: "Việt Nam hiện nhập siêu dầu thô và xăng dầu. Với việc nhóm giao thông chiếm gần 10% trong rổ tính CPI, mỗi bước nhảy của giá dầu thế giới sẽ ngay lập tức 'đốt cháy' nỗ lực kiềm chế lạm phát. Dự báo nếu giá dầu duy trì mức cao, lạm phát năm 2026 có thể bị đẩy lên mức 4,5%”.

Sự gia tăng này tạo ra hiệu ứng "vết dầu loang". Hàng tiêu dùng từ thực phẩm đến đồ gia dụng đều đang rục rịch thiết lập mặt bằng giá mới để bù đắp chi phí vận hành và logistics.

Khu vực Trung Đông vốn là giao lộ của các tuyến hàng hải Á - Âu qua kênh đào Suez và là trung tâm trung chuyển hàng không lớn nhất thế giới tại Dubai, Doha. Khi các quốc gia như Iran, Jordan hay UAE hạn chế không phận hoặc vùng biển trở thành khu vực rủi ro chiến tranh, ngành logistics Việt Nam rơi vào tình thế "nghẹt thở".

Hàng loạt hãng tàu lớn như MSC, Maersk đã thông báo điều chỉnh hành trình. Thay vì đi qua Biển Đỏ, các con tàu buộc phải vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi). Thời gian kéo dài thêm từ 10 đến 15 ngày. Giá cước container 40 feet đi châu Âu đã vượt ngưỡng 5.000 USD, tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm trước. Các loại phụ phí rủi ro chiến tranh và phụ phí nhiên liệu (BAF) được áp thêm từ 800 - 1.000 USD/container.

Việc đóng cửa không phận khiến các chuyến bay vận tải từ Việt Nam sang phương Tây không thể bay theo đường thẳng. Các hãng hàng không phải chuyển hướng bay lên phía Bắc (qua Trung Á) hoặc xuống phía Nam, làm tăng đáng kể lượng tiêu thụ nhiên liệu.

Đại diện một hãng hàng không vận tải chia sẻ: “Việc bay vòng không chỉ tốn thêm xăng mà còn làm giảm tải trọng hàng hóa. Để bay xa hơn, chúng tôi phải đổ nhiều dầu hơn, đồng nghĩa với việc phải bớt lại hàng. Chi phí trên mỗi kg hàng hóa vì thế tăng vọt, gây áp lực trực tiếp lên các mặt hàng cần đi nhanh như thủy sản tươi sống hay linh kiện điện tử”.

Doanh nghiệp "gồng mình" vượt khó

Không chỉ là lý thuyết, nỗi lo "phí chồng phí" đang hiện hữu trong từng đơn hàng của doanh nghiệp Việt. Bà Nguyễn Thị An – Giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản sang Trung Đông cho biết: “Thủy sản vốn là mặt hàng nhạy cảm về thời gian. Hiện nay, các đối tác tại Trung Đông đang tạm ngưng nhận hàng vì cảng biển tắc nghẽn hoặc chi phí bảo hiểm quá cao. Chúng tôi đang phải lưu kho hàng đông lạnh với chi phí điện tăng cao, trong khi dòng vốn thì ứ đọng. Đây thực sự là một cuộc chiến cân não”.

Trong khi đó, ở ngành hạt điều, ông Tạ Quang Huyên – Tổng Giám đốc Công ty Hoàng Sơn 1 phân tích rằng dù nhiều đơn hàng ký theo điều kiện FOB (khách chịu phí vận chuyển), nhưng nếu cước tàu quá cao, khách hàng sẽ giãn tiến độ đặt hàng hoặc yêu cầu giảm giá bán để bù đắp chi phí. “Chuỗi cung ứng bị chậm lại khiến việc quay vòng container rỗng gặp khó, đẩy chúng tôi vào thế bị động cả đầu vào lẫn đầu ra”.

Trung Đông là một thị trường tiềm năng đối với thủy sản Việt Nam. Xuất khẩu thủy sản Việt Nam sang Trung Đông năm 2025 đạt 401 triệu USD, tăng 9,6% so với năm 2024. Tăng trưởng tập trung ở cá tra (175,9 triệu USD, tăng 18,6%), tôm các loại (54,5 triệu USD, tăng 19,9%) và nhóm cá khác (tăng 28,6%).

Theo đó, xung đột ở Trung Đông sẽ tác động tới xuất khẩu thủy sản theo hai tầng. Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (Vasep) phân tích ở cấp độ khu vực Trung Đông, chi phí vận chuyển và bảo hiểm tăng trực tiếp làm tăng giá nhập khẩu. Hàng tươi và ướp lạnh có nguy cơ thiếu cung cục bộ, đặc biệt trong phân khúc nhà hàng – khách sạn cao cấp. Giá bán lẻ và giá thực đơn có thể tăng theo.

Ở cấp độ toàn cầu, mức độ lan tỏa phụ thuộc vào thời gian kéo dài của khủng hoảng. Nếu tỷ trọng container đi qua Hormuz chỉ chiếm phần nhỏ trong tổng lưu lượng toàn cầu, tác động lên mặt bằng giá container chung có thể hạn chế. Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp có quan hệ thương mại trực tiếp với Trung Đông, chi phí vận chuyển sẽ duy trì ở mức cao, buộc phải tái cơ cấu thị trường, chuyển hướng xuất khẩu sang khu vực khác hoặc đàm phán lại hợp đồng.

Trong ngắn hạn, nếu căng thẳng hạ nhiệt và điều kiện an ninh được cải thiện, các hãng tàu có thể từng bước khôi phục tuyến đi qua Hormuz, mở lại việc tiếp nhận container lạnh và giảm dần phụ phí rủi ro chiến tranh. Khi đó, chuỗi cung ứng thủy sản có thể phục hồi tương đối nhanh, đặc biệt với hàng đông lạnh.

Ngược lại, nếu tình trạng rủi ro kéo dài, việc chuyển hướng hành trình sẽ trở thành thông lệ mới. Phí bảo hiểm duy trì ở mức cao, phụ phí rủi ro chiến tranh được giữ nguyên và năng lực vận chuyển container lạnh vào vùng Vịnh bị giới hạn. Khi đó, chi phí nhập khẩu thủy sản vào Trung Đông có thể duy trì ở mức cao trong nhiều tháng, đồng thời gây biến động giá lan sang các thị trường liên quan.

Khủng hoảng Trung Đông năm 2026 cho thấy rủi ro địa chính trị có thể chuyển hóa thành rủi ro chuỗi lạnh chỉ trong vài ngày. Doanh nghiệp thủy sản cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực, ưu tiên hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường giao ngay, đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách của các hãng tàu.

Trong bối cảnh thế giới ngày càng bất định, năng lực quản trị rủi ro vận tải và bảo hiểm sẽ trở thành yếu tố quyết định khả năng duy trì dòng chảy thương mại thủy sản toàn cầu, đặc biệt khi các điểm nghẽn chiến lược như Eo biển Hormuz bị đặt trong tình trạng rủi ro cao.

Xoay chuyển bàn cờ: Tìm cửa sáng trong gian khó

Trước bối cảnh đa chiều này, các chuyên gia và cơ quan quản lý đang ráo riết tìm kiếm các kịch bản ứng phó. Thứ nhất là đa dạng hóa thị trường. Thay vì tập trung vào các thị trường phải đi qua "điểm nóng", doanh nghiệp cần đẩy mạnh giao thương trong khối ASEAN hoặc các thị trường có hiệp định thương mại tự do (FTA) thuận lợi về mặt địa lý.

Thứ hai là tối ưu hóa Logistics: Chuyển dịch sang vận tải đa phương thức. Ví dụ, kết hợp đường biển sang các cảng lân cận rồi đi đường bộ hoặc đường sắt xuyên Á để giảm phụ thuộc vào các eo biển đang bất ổn.

Thứ ba, doanh nghiệp cần chủ động sử dụng các hợp đồng tương lai để "chốt" giá xăng dầu hoặc tỷ giá, nhằm giảm bớt thiệt hại khi thị trường biến động mạnh.

Bộ Công Thương đã phát đi thông báo yêu cầu các hiệp hội ngành hàng rà soát sát sao tác động để có phương án tháo gỡ kịp thời. Việc minh bạch thông tin về các luồng tuyến vận tải và hỗ trợ doanh nghiệp trong việc đàm phán với các hãng tàu quốc tế là ưu tiên hàng đầu lúc này.

Biến động tại Trung Đông năm 2026 không đơn thuần là một cuộc xung đột địa chính trị xa xôi, mà là một bài kiểm tra thực tế cho khả năng chống chịu của nền kinh tế Việt Nam. Trong "vòng vây bất ổn", sự nhạy bén của doanh nghiệp kết hợp với những chính sách điều tiết linh hoạt của Nhà nước sẽ là chiếc chìa khóa để hàng Việt không bị lạc lối trên con đường ra thế giới.

Tuyết Nhung