PGS.TS. Nguyễn Cao Ý: 5 tuyến cao tốc và 'cú hích' cho hành lang kinh tế
Để biến 5 tuyến cao tốc thành "cú hích" kinh tế, chuyên gia Nguyễn Cao Ý nhấn mạnh việc đồng bộ hạ tầng logistics và tư duy "hạ tầng chống chịu" là chìa khóa để thay đổi diện mạo vận tải.
Trong nỗ lực hiện thực hóa mục tiêu hạ tầng đến năm 2050, Cục Đường bộ Việt Nam đã trình Bộ Xây dựng phương án điều chỉnh quy hoạch, trong đó đề xuất bổ sung 5 tuyến cao tốc trọng điểm kết nối các khu vực biên giới phía Bắc, Tây Nguyên và cửa khẩu quốc tế Cầu Treo. Đây được xem là bước đi mang tính "xương sống" để thay đổi diện mạo vận tải quốc gia. Để hiểu rõ hơn về tính chiến lược, thách thức kỹ thuật và giải pháp thực thi, Một Thế Giới đã có cuộc phỏng vấn PGS.TS. Nguyễn Cao Ý, Phó trưởng Khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải.
Từ kết nối điểm sang hành lang 5 tuyến cao tốc
Thưa ông, trong bối cảnh tầm nhìn đến năm 2050, việc bổ sung 5 tuyến cao tốc này vào mạng lưới quốc gia thay đổi vị thế của Việt Nam như thế nào trong chuỗi cung ứng logistics khu vực ASEAN?
PGS.TS. Nguyễn Cao Ý: Nếu nhìn trong tầm nhìn đến năm 2050, việc đề xuất bổ sung 5 tuyến quốc lộ tiêu chuẩn cao tốc không chỉ là câu chuyện mở thêm vài tuyến đường, mà là bước dịch chuyển tư duy từ “cao tốc kết nối điểm tới điểm” sang “cao tốc tạo hành lang phát triển và hành lang logistics”. Về vị thế khu vực, 5 tuyến này có thể giúp Việt Nam chuyển từ vai trò “điểm cuối sản xuất ven biển” sang vai trò “đầu mối trung chuyển đa hướng” trong chuỗi cung ứng ASEAN.
.png)
Các tuyến như Hà Tĩnh - Cầu Treo, Huế - A Lưới tạo thêm cửa ngõ kết nối Việt Nam với Lào, Đông Bắc Thái Lan và Hành lang kinh tế Đông - Tây; tuyến Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa mở đường cho Tây Nguyên đi nhanh ra cảng biển và sân bay quốc tế Long Thành; còn hai tuyến vành đai vùng núi phía Bắc giúp kết nối cửa khẩu, trung tâm sản xuất, vùng nguyên liệu với các trục hướng tâm về Hà Nội và cảng biển phía Bắc. Như vậy, Việt Nam không chỉ phục vụ logistics nội địa, mà còn có điều kiện tham gia sâu hơn vào mạng lưới vận tải xuyên biên giới ASEAN và Tiểu vùng Mekong mở rộng.
Về kinh tế vi mô, lợi ích trực tiếp là giảm thời gian vận chuyển, giảm chi phí nhiên liệu, giảm hao hụt hàng hóa, tăng độ tin cậy giao hàng và mở rộng bán kính thị trường cho doanh nghiệp. Điều này đặc biệt quan trọng với nông sản Tây Nguyên, hàng công nghiệp ở miền Bắc.
Về kinh tế vĩ mô, các tuyến này tạo ra “không gian phát triển mới” cho những vùng trước đây bị bất lợi do địa hình, khoảng cách và chi phí logistics cao. Nếu được quy hoạch đồng bộ với cảng biển, cảng cạn ICD, trung tâm logistics, khu công nghiệp, khu kinh tế cửa khẩu và đường sắt trong tương lai, góp phần tái phân bổ đầu tư, giảm áp lực tập trung quá mức vào Hà Nội, TP.HCM và các cực ven biển.
Tuy nhiên, cao tốc không tự động tạo ra logistics rẻ. Nếu chỉ có đường mà thiếu trung tâm logistics, thiếu kết nối cảng biển - đường sắt - cửa khẩu, thiếu số hóa thủ tục hải quan và thiếu doanh nghiệp vận tải đủ năng lực, thì lợi ích sẽ bị giảm đáng kể. Do đó, tôi cho rằng 5 tuyến này nên được xem như “hạ tầng nền” để Việt Nam nâng cấp vị thế logistics trong ASEAN, nhưng muốn biến lợi thế hạ tầng thành lợi thế cạnh tranh thực sự thì phải đi kèm quy hoạch logistics đa phương thức, chính sách phát triển vùng và cơ chế huy động vốn phù hợp.
Giải mã các "tử huyệt" địa hình và chiến lược kinh tế cửa khẩu
Tây Nguyên và vùng biên giới phía Bắc vốn có địa hình hiểm trở, thường xuyên xảy ra sạt lở. Liệu các tuyến cao tốc mới này sẽ triệt tiêu được những "tử huyệt" giao thông vốn đã gây khó khăn cho việc vận chuyển hàng hóa nhiều thập kỷ qua?
PGS.TS. Nguyễn Cao Ý: Cần nhìn nhận vấn đề ở hai góc độ: năng lực kết nối và khả năng chống chịu của hệ thống giao thông. Trong nhiều thập kỷ qua, Tây Nguyên và khu vực miền núi phía Bắc luôn tồn tại những "tử huyệt" giao thông do địa hình đèo dốc lớn, bán kính đường cong nhỏ, nền địa chất yếu và thường xuyên chịu tác động của mưa lớn, lũ quét, sạt lở đất. Những điểm nghẽn này không chỉ làm tăng thời gian vận chuyển mà còn khiến chuỗi cung ứng bị gián đoạn bất ngờ, đặc biệt đối với nông sản, khoáng sản và hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cửa khẩu biên giới.
Nếu các tuyến cao tốc được đầu tư theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại, chúng sẽ góp phần giảm đáng kể các "đểm nghẽn" mang tính cấu trúc đã tồn tại nhiều năm. Khác với quốc lộ hiện hữu vốn phải bám địa hình tự nhiên, cao tốc có điều kiện áp dụng nhiều giải pháp kỹ thuật như cầu cạn, hầm xuyên núi, mái taluy gia cố, hệ thống thoát nước quy mô lớn và công nghệ quan trắc địa chất theo thời gian thực. Điều đó giúp giảm đáng kể nguy cơ ách tắc kéo dài do sạt lở hoặc tai nạn trên các đoạn đèo dốc nguy hiểm.
Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng không nên kỳ vọng cao tốc có thể "xóa bỏ hoàn toàn" các tử huyệt giao thông. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu, cường độ mưa cực đoan tại khu vực miền núi ngày càng gia tăng, nguy cơ sạt lở vẫn sẽ hiện hữu, thậm chí có xu hướng phức tạp hơn. Nói cách khác, chúng ta không thể loại bỏ hoàn toàn rủi ro thiên nhiên, mà mục tiêu là nâng cao khả năng chống chịu của hệ thống giao thông. Đây cũng là xu hướng phát triển hạ tầng hiện đại trên thế giới.
Một mạng lưới giao thông chất lượng không chỉ được đánh giá bằng tốc độ khai thác, mà còn bằng khả năng duy trì lưu thông trong điều kiện thiên tai hoặc các cú sốc bất thường.
PGS.TS. Nguyễn Cao Ý
Vì vậy, các tuyến cao tốc mới cần được thiết kế theo tư duy "hạ tầng chống chịu", bao gồm hệ thống cảnh báo sớm sạt lở, giám sát địa chất bằng cảm biến, ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong dự báo rủi ro, cùng phương án tổ chức giao thông linh hoạt khi xảy ra sự cố. Theo tôi, các tuyến cao tốc mới sẽ không hoàn toàn xóa bỏ các "tử huyệt" giao thông, nhưng hoàn toàn có thể chuyển các điểm nghẽn mang tính cố hữu thành những rủi ro có thể kiểm soát được. Đây mới là giá trị lớn nhất của các dự án này, giúp chuỗi cung ứng của Việt Nam vận hành ổn định hơn, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và tăng khả năng thích ứng trước tác động của biến đổi khí hậu trong giai đoạn đến năm 2050.
Theo ông, đâu là "chìa khóa" để các địa phương này không chỉ là điểm trung chuyển mà thực sự trở thành những trung tâm sản xuất/chế biến tại chỗ?
PGS.TS. Nguyễn Cao Ý: Theo tôi, cao tốc chỉ là điều kiện cần, chứ chưa phải điều kiện đủ để tạo nên sự bứt phá của kinh tế cửa khẩu. Trong kinh tế học phát triển có một khái niệm rất quan trọng là "hiệu ứng hành lang kinh tế". Nghĩa là, một tuyến giao thông chỉ thực sự phát huy giá trị khi dọc theo tuyến đó hình thành các cụm công nghiệp, trung tâm logistics, đô thị và các chuỗi giá trị sản xuất. Nếu chỉ có phương tiện đi qua mà không có hoạt động sản xuất, chế biến hay dịch vụ hậu cần, thì cao tốc mới chỉ làm tốt chức năng vận chuyển chứ chưa tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho địa phương.
Đối với các cửa khẩu như Cầu Treo hay các khu vực biên giới phía Bắc, theo tôi có ba "chìa khóa" quyết định. Thứ nhất, chuyển từ tư duy "kinh tế cửa khẩu" sang "kinh tế hành lang". Thay vì chỉ tập trung vào hoạt động xuất nhập khẩu và thông quan, cần quy hoạch các khu công nghiệp, khu chế biến sâu, trung tâm logistics và kho ngoại quan ngay dọc tuyến cao tốc.
Thứ hai, phải thu hút được doanh nghiệp "neo" lại địa phương. Điều doanh nghiệp quan tâm không chỉ là có đường cao tốc mà còn là chất lượng hạ tầng điện, nước, viễn thông, nguồn nhân lực, thủ tục hành chính và tính ổn định của môi trường đầu tư.
Thứ ba, phát triển chuỗi giá trị dựa trên lợi thế đặc thù của từng vùng. Chẳng hạn, Tây Nguyên có lợi thế về cà phê, hồ tiêu, trái cây, gỗ và alumin; khu vực Bắc Trung Bộ có tiềm năng logistics xuyên biên giới; còn vùng biên giới phía Bắc có lợi thế về thương mại với Trung Quốc. Chính sách thu hút đầu tư cần hướng đến chế biến sâu các ngành này thay vì chỉ xuất khẩu nguyên liệu thô. Khi tỷ lệ chế biến tăng lên, giá trị gia tăng trên mỗi tấn hàng hóa sẽ cao hơn nhiều, đồng thời tạo thêm việc làm và nguồn thu ngân sách cho địa phương.
Huy động vốn và bài toán đầu tư hiệu quả
Với suất đầu tư cao do điều kiện địa chất khó khăn, ông có quan điểm thế nào về tính khả thi của việc huy động vốn đầu tư tư nhân (PPP) cho các dự án này, hay Nhà nước nên là bên chủ đạo hoàn toàn?
PGS.TS. Nguyễn Cao Ý: Mỗi tuyến cao tốc có đặc điểm rất khác nhau về lưu lượng xe, khả năng thu phí, mức độ rủi ro và ý nghĩa chiến lược.
.jpg)
Thực tế cho thấy, các dự án cao tốc đi qua vùng kinh tế phát triển, có lưu lượng giao thông lớn thường hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân hơn vì dòng tiền tương đối ổn định. Ngược lại, các tuyến đi qua miền núi, khu vực biên giới hoặc địa hình phức tạp như Tây Nguyên và phía Bắc thường có suất đầu tư rất cao, trong khi lưu lượng phương tiện trong giai đoạn đầu chưa đủ lớn để bảo đảm khả năng hoàn vốn. Nếu chỉ đánh giá dự án bằng hiệu quả tài chính, rất khó thu hút doanh nghiệp tham gia.
Nếu nhìn dưới góc độ kinh tế vĩ mô, đây lại là những dự án có hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn. Chúng không chỉ phục vụ vận tải mà còn tạo động lực phát triển vùng, mở rộng không gian kinh tế, tăng cường liên kết với các cửa khẩu quốc tế, củng cố quốc phòng - an ninh, nâng cao khả năng ứng phó thiên tai và giảm khoảng cách phát triển giữa các vùng. Đây là những lợi ích mà doanh thu thu phí đường bộ không thể phản ánh đầy đủ.
Vì vậy, Nhà nước vẫn phải giữ vai trò dẫn dắt, đặc biệt đối với các đoạn tuyến mang tính chiến lược hoặc có lưu lượng thấp trong giai đoạn đầu. Điều đó không đồng nghĩa Nhà nước phải đầu tư 100% vốn. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy mô hình hiệu quả nhất thường là PPP có chia sẻ rủi ro, trong đó Nhà nước đầu tư hoặc hỗ trợ các hạng mục có rủi ro cao như giải phóng mặt bằng, các cầu lớn, hầm xuyên núi hoặc hỗ trợ phần thiếu hụt tài chính, còn khu vực tư nhân tham gia xây dựng, vận hành và khai thác những phần có khả năng tạo dòng tiền.
Ở góc độ kinh tế học đầu tư, điều doanh nghiệp quan tâm không phải là dự án có lớn hay không, mà là rủi ro có được phân bổ hợp lý hay không. Nếu mọi rủi ro về lưu lượng xe, biến động lãi suất, thay đổi chính sách hay giải phóng mặt bằng đều dồn sang nhà đầu tư thì rất khó có doanh nghiệp sẵn sàng tham gia. Giải pháp phù hợp nhất là kết hợp đầu tư công với PPP theo từng nhóm dự án. Nhà nước đóng vai trò kiến tạo, đầu tư những hạng mục nền tảng và chia sẻ rủi ro; khu vực tư nhân phát huy thế mạnh về quản trị, công nghệ và hiệu quả vận hành. Đây là cách tiếp cận vừa bảo đảm tiến độ phát triển hạ tầng quốc gia, vừa sử dụng hiệu quả nguồn lực ngân sách.
Tối ưu hóa hạ tầng và quản trị dự án để tăng năng lực cạnh tranh
Ông nhận định gì về việc đồng bộ hóa hạ tầng cứng với hạ tầng mềm để đảm bảo tối ưu hóa chi phí cho doanh nghiệp?
PGS.TS. Nguyễn Cao Ý: Đây mới là yếu tố quyết định thành công của các tuyến cao tốc trong dài hạn. Một tuyến cao tốc hiện đại có thể giúp phương tiện lưu thông nhanh hơn, nhưng không đồng nghĩa chi phí logistics sẽ giảm. Chi phí logistics chỉ thực sự giảm khi hạ tầng cứng và hạ tầng mềm được phát triển đồng bộ, tạo thành một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh.
Trong kinh tế học logistics, chi phí vận tải chỉ là một cấu phần của tổng chi phí. Đối với nhiều doanh nghiệp, chi phí kho bãi, lưu kho, chờ bốc dỡ, thời gian chờ tại các điểm trung chuyển, quản lý tồn kho hay xử lý thủ tục còn chiếm tỷ trọng rất lớn. Tôi cho rằng quy hoạch các tuyến cao tốc mới cần chuyển từ tư duy "xây dựng tuyến đường" sang "xây dựng hành lang logistics".
Nếu chúng ta chỉ đầu tư cao tốc mà thiếu trung tâm logistics, kho ngoại quan, ICD, bãi đỗ xe tải, trạm dừng nghỉ đạt chuẩn và hệ thống quản trị số, doanh nghiệp vẫn phải gánh những khoản chi phí này.
PGS.TS. Nguyễn Cao Ý
Điều đó có nghĩa là ngay từ giai đoạn quy hoạch phải xác định vị trí các trung tâm logistics, ICD, kho lạnh, khu phân phối hàng hóa, bãi đỗ xe thông minh, trạm dừng nghỉ tích hợp dịch vụ và các khu công nghiệp, khu chế biến gắn với từng nút giao cao tốc. Đối với các tuyến như Hà Tĩnh - Cầu Treo, Huế - A Lưới hay Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa, tôi đặc biệt nhấn mạnh vai trò của kho lạnh, trung tâm logistics nông sản và logistics cửa khẩu.
Trong bối cảnh chuyển đổi số, hạ tầng mềm còn bao gồm hạ tầng số. Tôi cho rằng các tuyến cao tốc mới nên được tích hợp hệ thống giao thông thông minh (ITS), nền tảng chia sẻ dữ liệu logistics, thu phí điện tử không dừng, quản lý phương tiện theo thời gian thực. Đây chính là nền tảng để hình thành Logistics thông minh (Smart Logistics) - xu hướng mà nhiều quốc gia ASEAN đang thúc đẩy. Tóm lại, cao tốc là "mạch máu", nhưng các trung tâm logistics, kho bãi và hạ tầng số mới chính là "trái tim" giúp dòng chảy hàng hóa vận hành hiệu quả.
Theo ông, rủi ro lớn nhất mà ngành Giao thông vận tải phải đối mặt khi triển khai đồng loạt là gì, và cần cơ chế "đột phá" nào để tránh đội vốn, chậm tiến độ?
PGS.TS. Nguyễn Cao Ý: Tôi cho rằng cần có những cơ chế mang tính đột phá. Thứ nhất, chuyển từ quản lý theo từng dự án sang quản lý theo chương trình đầu tư quốc gia. Cần có một cơ chế điều phối thống nhất từ Trung ương đối với những hành lang cao tốc chiến lược, đặc biệt là trong công tác giải phóng mặt bằng, điều phối nguồn vật liệu và tổ chức thi công.
Thứ hai, chuẩn bị nguồn lực trước khi khởi công. Một dự án chỉ nên được khởi công khi cơ bản hoàn thành giải phóng mặt bằng, xác định đủ nguồn vật liệu và hoàn tất các thủ tục pháp lý. Điều này giúp hạn chế tình trạng "vừa làm vừa gỡ vướng", vốn là nguyên nhân phổ biến dẫn đến chậm tiến độ.
Thứ ba, đẩy mạnh chuyển đổi số trong quản lý dự án. Hiện nay nhiều quốc gia đã áp dụng mô hình BIM (Building Information Modeling), hệ thống giám sát tiến độ theo thời gian thực và nền tảng dữ liệu dùng chung giữa các bên. Khi dữ liệu được cập nhật liên tục, các điểm nghẽn có thể được phát hiện sớm thay vì chỉ xử lý khi dự án đã bị chậm.
Cuối cùng, cần thay đổi tư duy đánh giá dự án. Không nên chỉ đặt mục tiêu "làm nhanh", mà phải hướng đến "làm đúng ngay từ đầu". Một dự án hoàn thành sớm nhưng phát sinh chi phí lớn chưa chắc đã hiệu quả bằng một dự án được triển khai bài bản. Tôi tin rằng nếu xây dựng được cơ chế điều phối đủ mạnh, chuẩn bị đầy đủ mặt bằng và ứng dụng công nghệ số, nguy cơ đội vốn và chậm tiến độ sẽ giảm đáng kể. Khi đó, các tuyến cao tốc mới không chỉ hoàn thành đúng kế hoạch mà còn tạo niềm tin cho xã hội về năng lực triển khai các dự án hạ tầng quy mô lớn trong giai đoạn phát triển tiếp theo.