PGS. TS Nguyễn Thiện Tống: Nếu chậm với AAM, đô thị sẽ trả giá đắt
Hiện thế giới bước vào cuộc đua phát triển vận chuyển hàng không tiên tiến (AAM) với tốc độ tăng trưởng bùng nổ và lộ trình thương mại hóa ngày càng rõ nét.
Xu hướng máy bay điện cất hạ cánh thẳng đứng (eVTOL) hay taxi bay đến hệ sinh thái kinh tế không gian tầm thấp trị giá hàng chục tỉ USD, AAM mở ra hướng đi mới cho giao thông đô thị vừa đặt ra những yêu cầu cấp bách về thể chế, hạ tầng và chiến lược phát triển dài hạn.
Trao đổi với phóng viên Một Thế Giới, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không - Trường Đại học Bách Khoa (Đại học Quốc gia TP.HCM) đã phân tích những cơ hội chiến lược của Việt Nam và TP.HCM. Đồng thời cảnh báo những nguy cơ tụt hậu nếu chậm chân trong cuộc đua công nghệ đang định hình tương lai các siêu đô thị.
AAM bùng nổ toàn cầu
- Thưa PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, AAM được hiểu như thế nào trong bối cảnh hiện nay và vì sao nó được xem là một cuộc cách mạng giao thông đô thị?. Bức tranh phát triển AAM trên thế giới đang diễn ra như thế nào?
- PGS. TS Nguyễn Thiện Tống: AAM đang mở ra một cuộc cách mạng mới trong giao thông đô thị toàn cầu. Đây là lĩnh vực công nghệ đột phá sử dụng các loại máy bay tự động hóa cao chạy bằng điện hoặc hệ thống hybrid (hỗn hợp)
Tiêu biểu eVTOL hay taxi bay, nhằm tối ưu hóa việc vận chuyển hành khách, hàng hóa và bổ trợ cho các dịch vụ công ích. AAM được chia làm hai mảnh ghép cốt lõi: vận chuyển hàng không đô thị (UAM) tập trung giảm áp lực cho các thành phố nén và vận chuyển hàng không khu vực (RAM). Qua đó kết nối các vùng sâu vùng xa, nơi hạ tầng hàng không truyền thống chưa thể tiếp cận.
Theo dự báo, thị trường AAM toàn cầu sẽ bùng nổ mạnh mẽ khi tăng từ 11,65 tỉ USD năm 2024 lên mức 88,10 tỉ USD vào năm 2034, đạt tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) ấn tượng 22,6%. Trong cuộc đua này, Bắc Mỹ và Châu Á - Thái Bình Dương đang là những đầu tàu dẫn dắt với tỷ trọng chi phối lớn.
Nhìn rộng ra bức tranh thế giới, giai đoạn nghiên cứu lý thuyết đã nhường chỗ cho các chương trình thử nghiệm thực tế với lộ trình thương mại hóa cận kề trong giai đoạn 2026–2028.
Tại Châu Âu, EASA đã thiết lập các quy trình cấp chứng nhận nghiêm ngặt nhất thế giới. Đồng thời các siêu đô thị như Paris, London, Munich đang ráo riết tích hợp taxi bay vào hạ tầng sân bay hiện hữu.
Ở khu vực châu Á, Hàn Quốc đang vận hành chương trình "K-UAM Grand Challenge" kết nối Incheon và Gangnam. Nhật Bản chọn cột mốc Expo 2025 tại Osaka để trình diễn các mẫu eVTOL tự hành tầm thấp.
Đặc biệt, hai quốc gia tỉ dân là Ấn Độ và Trung Quốc đã nâng tầm AAM thành chiến lược quốc gia. Ấn Độ bắt tay với diễn đàn kinh tế thế giới ban hành "Chiến lược 10 bước" dựa trên cơ chế thử nghiệm sandbox (thử nghiệm có kiểm soát). Trung Quốc đã đưa "nền kinh tế không gian tầm thấp" đặt ngang hàng với trí tuệ nhân tạo (AI) và công nghệ lượng tử trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 15 (2026–2030), đồng thời ban hành Luật Hàng không Dân dụng sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1/7/2026 để làm bệ phóng pháp lý.
Tại Mỹ, FAA và NASA cũng phối hợp triển khai khung hành động LIFT đầy táo bạo nhằm đưa các chuyến bay tự hành quy mô lớn vào khai thác thương mại toàn diện.
AAM mở cơ hội 10 tỉ USD cho TP.HCM
- Trong bối cảnh đó, Việt Nam và TP.HCM đã làm gì trong cuộc đua AAM toàn cầu ? Nếu TP.HCM chậm trễ trong việc đầu tư AAM, hệ lụy sẽ là gì?
- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Đối chiếu với làn sóng toàn cầu, Việt Nam và TP.HCM đang đứng trước cơ hội “vàng” khi nền kinh tế không gian tầm thấp được ước tính có trị giá lên đến 10 tỉ USD. Thời gian qua, thị trường nội địa đã chứng kiến những bước đi tiên phong đầy quả cảm của các tập đoàn tư nhân.
Điển hình là việc CT Group đạt được thỏa thuận đặt hàng trước 100 máy bay eVTOL từ SkyDrive (Nhật Bản), đồng thời hợp tác với Airbility (Hàn Quốc) thực hiện chuyến bay thử nghiệm UAV vận tải tải trọng 60kg, hướng tới mục tiêu sản xuất 5.000 máy bay không người lái.
Hiện TP.HCM giữ thế thượng phong khi thông qua nghị quyết cho phép vận hành UAV với tốc độ lên tới 100 km/h phục vụ đổi mới sáng tạo. Dự án hạ tầng giao thông thông minh Vertiport Saigon Sky hiện đang trong giai đoạn thiết kế. Nó hướng tới việc xây dựng các bãi đáp trên cao kết nối trực tiếp với hệ thống Metro và các trạm xe buýt lớn của thành phố. Điều này mở ra một mô hình giao thông đa phương thức bền vững tương lai.
Nếu TP.HCM chậm trễ hoặc bỏ lỡ việc chuẩn bị và đầu tư cho AAM cái giá phải trả sẽ là vô cùng đắt. Hệ lụy trước mắt là vấn nạn ùn tắc giao thông đường bộ, đặc biệt trên các tuyến đường huyết mạch kết nối với siêu sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành sẽ ngày càng trầm trọng, gây ra những thiệt hại kinh tế khổng lồ.
Sâu xa hơn, thành phố sẽ đánh mất cơ hội xây dựng một ngành công nghiệp vận chuyển giá trị gia tăng cao cùng hệ sinh thái công nghệ sản xuất UAV và eVTOL. Đây không thuần túy là việc chậm trễ một công nghệ, mà đánh mất đi một ngành công nghiệp lõi – mảnh ghép mang tính động lực để đồng hành và kích hoạt các ngành chiến lược khác của thành phố như trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn (Big Data) và vi mạch bán dẫn.
Nguy cơ tụt hậu nếu chậm khung pháp lý
- Vậy, đâu là rào cản đáng lo ngại cho sự phát triển của AAM tại Việt Nam?
- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Tiến trình thương mại hóa AAM tại Việt Nam còn khoảng cách khá xa so với các nước châu Âu hay Bắc Mỹ. Bởi, hệ thống hành lang pháp lý trong nước đang vấp phải 5 rào cản cốt lõi. Đầu tiên, chúng ta hoàn toàn thiếu một khung pháp lý quốc gia đồng bộ để cho phép thí điểm cơ chế sandbox (thử nghiệm có kiểm soát). Sự chủ động riêng lẻ của TP.HCM chưa thể khỏa lấp được sự thiếu hụt quy định ở cấp Trung ương.
Tiếp đó, quy định về an ninh hàng không hiện hành chủ yếu thiết kế cho hàng không truyền thống, chưa theo kịp đặc tính vận hành của UAV tầm thấp trong đô thị. Mặt khác, nguy cơ xung đột vùng trời hiện hữu, khi thực tế quản lý không gian bay tầm thấp đô thị đã ghi nhận gần 40 chuyến bay dân dụng bị ảnh hưởng do UAV và diều tự phát gần khu vực sân bay.
Bên cạnh đó, phạm vi điều chỉnh của các dự thảo luật còn khá hạn chế, mới chỉ tập trung vào "vận tải hàng không tầm thấp" mà bỏ quên các ứng dụng thiết thực khác như y tế, nông nghiệp, giám sát, cứu hộ. Cuối cùng, sự chồng chéo phân cấp quản lý giữa Cục Hàng không, Bộ Quốc phòng, Bộ Công an và chính quyền địa phương vẫn là một nút thắt lớn cần được tháo gỡ.
Dù bước đầu chúng ta đã có điểm tựa vững chắc như Nghị định 288/2025/NĐ-CP (quy định đăng ký UAV trên 250g và kiểm soát bay thương mại), Việt Nam vẫn cần khẩn trương chuyển từ cơ chế cấp phép tình huống sang một hệ thống quy tắc cụ thể dựa trên xu hướng toàn cầu.
- Có ý kiến cho rằng nên ưu tiên Metro hơn AAM. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
- PGS. TS Nguyễn Thiện Tống: Có hoài nghi cho rằng siêu đô thị đang ngổn ngang như TP.HCM nên dồn lực hoàn thiện hệ thống Metro và giao thông công cộng thay vì đầu tư cho eVTOL. Tư duy tuần tự này cần phải được thay đổi. AAM không phải "xa xỉ phẩm công nghệ". Nó là giải pháp bổ trợ trực tiếp để giảm ùn tắc đô thị, cần đầu tư sớm chừng nào tốt chừng ấy.
Ưu thế cốt lõi của hạ tầng AAM là có thể phân kỳ đầu tư dần dần với kinh phí thấp hơn rất nhiều so với các đại dự án Metro. Đồng thời dễ thu hút dòng vốn tư nhân thông qua mô hình hợp tác công tư (PPP). Dù ban đầu dịch vụ này có chi phí cao, chủ yếu phục vụ nhóm khách hàng cao cấp và các mục đích công ích khẩn cấp như cấp cứu y tế, cứu hộ cứu nạn, chữa cháy.
Nhưng theo quy luật phát triển, chi phí công nghệ sẽ giảm nhanh chóng để hướng tới phục vụ đại chúng. Đây chính là quỹ đạo phát triển tương tự mà ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã đi qua và chứng minh thành công trong suốt 50 năm qua.
- Giả sử ông có 3 phút để thuyết phục lãnh đạo, đâu là những luận điểm then chốt? TP.HCM cần hành động cụ thể như thế nào trong thời gian tới?
- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Để thuyết phục các nhà hoạch định chính sách quyết định bấm nút đầu tư cho AAM ngay từ hôm nay, tôi có 3 luận điểm mang tính quyết định không thể ngó lơ.
Đó là, TP.HCM là một siêu đô thị (Mega City) sở hữu siêu sân bay (Mega Airport), bắt buộc phải có một hệ thống vận chuyển hàng không tiên tiến tương xứng để giải tỏa áp lực hạ tầng. Tiếp đó, nhìn ra thế giới, các siêu đô thị có đặc điểm tương đồng như Seoul, Thượng Hải, Tokyo, Melbourne... đều đã đưa AAM vào lõi chiến lược phát triển bền vững. Sau cùng, thành phố hoàn toàn có đủ tiềm lực để dẫn dắt ngành công nghiệp vận chuyển giá trị gia tăng này. Từ đó tạo ra một hệ sinh thái công nghệ có thể cộng hưởng trực tiếp cùng làn sóng AI và vi mạch bán dẫn.
Theo tôi, thành phố phải khẩn trương xây dựng và ban hành kế hoạch chiến lược tổng thể về AAM. Trong đó, trọng tâm vạch rõ lộ trình hình thành khung pháp lý, chủ động xin cơ chế thí điểm sandbox, lập quy hoạch thiết kế hệ thống vertiports kết nối đa phương thức, ban hành chính sách khuyến khích công nghiệp sản xuất UAV/eVTOL nội địa và có chính sách thúc đẩy đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật, quản lý hàng không trình độ cao.
Việc chủ động kiến tạo bệ phóng cho vận chuyển hàng không tiên tiến ngay từ lúc này chính là chìa khóa để TP.HCM khẳng định vị thế trung tâm đổi mới sáng tạo, bứt phá mạnh mẽ trong kỷ nguyên kinh tế không gian tầm thấp.