Đồng Nai bổ sung nhiều tuyến xe buýt kết nối sân bay Long Thành với các địa phương
TP. Đồng Nai vừa bổ sung 16 tuyến xe buýt kết nối sân bay Long Thành với các địa phương. Tuy nhiên, mạng lưới cần kết hợp giá vé hợp lý, dịch vụ chất lượng cao và lịch trình đáng tin cậy để thu hút hành khách.
Mở rộng kết nối trong và ngoài thành phố
Theo danh mục được bổ sung, 5 tuyến nội tỉnh kết nối sân bay Long Thành xuất phát từ Bình Phước, Khu du lịch núi Chứa Chan, Tân Phú, Bến xe Biên Hòa và phà Cát Lái. Các tuyến có chiều dài từ 30-115 km, mở rộng khả năng tiếp cận sân bay từ nhiều khu vực trong thành phố.
Trong khi đó, 11 tuyến liên tỉnh được quy hoạch kết nối sân bay với các đầu mối giao thông lớn như Bến xe buýt Sài Gòn, Bến xe Bình Dương, Bến xe Vũng Tàu, Bến xe Miền Đông mới, Bến xe Bàu Bàng, Bến xe buýt quận 8 và Bến xe Miền Tây.
Mạng lưới còn mở rộng đến sân bay Tân Sơn Nhất và các khu vực du lịch ven biển như Phước Hải - Long Hải, Phước Bửu - Hồ Tràm.
Việc bổ sung danh mục 16 tuyến xe buýt nhằm hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng, tăng cường kết nối sân bay Long Thành với TP.HCM và các địa phương lân cận. Khi vận hành, các tuyến được kỳ vọng tạo thêm lựa chọn đi lại cho hành khách, đồng thời hỗ trợ kết nối các đầu mối giao thông và khu vực du lịch.
Tuy nhiên, hiện cả 16 tuyến đều chưa khai thác. Việc xác định thời điểm vận hành, tổ chức lịch trình và bảo đảm kết nối thuận tiện sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của mạng lưới này.
Theo TS. Bùi Quang Xuân - nguyên Phó hiệu trưởng trường Đại học Công nghệ Đồng Nai, không nên xem vé rẻ và dịch vụ cao cấp là hai lựa chọn đối lập. Thay vào đó, mạng lưới cần duy trì các tuyến cơ bản với giá hợp lý để đông đảo người dân tiếp cận, đồng thời phát triển dịch vụ chất lượng cao phục vụ hành khách đi máy bay.
Thực tế tại TP.HCM cho thấy chính sách giá có thể tác động đáng kể đến nhu cầu đi lại. Sau một tháng miễn phí vé xe buýt vào tháng 7/2026, hệ thống phục vụ khoảng 8,5 triệu lượt khách, tăng 39% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, theo ông Xuân, lượng khách tăng trong thời gian miễn phí chưa đồng nghĩa người dân sẽ tiếp tục sử dụng dịch vụ khi phải trả tiền trở lại.
Bởi lẽ, quyết định lựa chọn phương tiện không chỉ phụ thuộc vào giá vé mà còn liên quan đến thời gian chờ, chất lượng phục vụ và khả năng tiếp cận. Nhà chờ thiếu, xe chạy không đúng giờ hoặc bỏ trạm đều có thể khiến hành khách quay lại phương tiện cá nhân. Vì vậy, trợ giá cần đi cùng việc cải thiện chất lượng dịch vụ và hạ tầng kết nối.
Yêu cầu này càng quan trọng đối với các tuyến xe buýt sân bay, nơi hành khách phải tính toán thời gian làm thủ tục và giờ khởi hành. Chậm chuyến có thể khiến họ lỡ chuyến bay hoặc phát sinh chi phí. Do đó, các tuyến cần có lịch chạy ổn định, thời gian hành trình có thể dự báo, khoang hành lý phù hợp, thanh toán thuận tiện và thông tin chuyến xe rõ ràng.
Bên cạnh đó, dịch vụ trung chuyển tận nhà có thể được tổ chức theo hình thức đặt trước, kết nối khu dân cư, khách sạn và khu công nghiệp với các bến trung chuyển. Cách làm này đáp ứng nhu cầu linh hoạt mà không phải triển khai đại trà, tránh kéo dài hành trình và làm tăng chi phí vận hành.
Tại Đồng Nai, tuyến xe buýt điện số 9 kết nối Bến xe Biên Hòa với khu vực Núi Cúi dài gần 58 km, có giá vé 8.000-40.000 đồng/lượt tùy cự ly, được trang bị Wi-Fi, máy lạnh và hệ thống thông báo điểm dừng tự động. Theo ông Xuân, mô hình này cho thấy khả năng kết hợp giá vé theo cự ly với các tiện ích thiết yếu. Tuy nhiên, do khác biệt về nhu cầu và yêu cầu thời gian, dịch vụ xe buýt sân bay cần được thiết kế riêng.
Trợ giá có trọng tâm, dịch vụ phân tầng
Từ những yêu cầu trên, TS. Xuân đề xuất phát triển mạng lưới theo ba tầng dịch vụ: xe buýt cơ bản có giá hợp lý, được trợ giá trên những tuyến thiết yếu; xe buýt chất lượng cao đáp ứng nhu cầu đi sân bay; và dịch vụ trung chuyển linh hoạt dành cho hành khách có nhu cầu đặc thù.
Theo ông, cách phân tầng này vừa bảo đảm khả năng tiếp cận giao thông công cộng, vừa tạo điều kiện phát triển các dịch vụ phù hợp với nhu cầu và khả năng chi trả khác nhau. Trong đó, nguồn lực trợ giá cần được phân bổ có trọng tâm, gắn với hiệu quả khai thác thay vì hỗ trợ dàn trải.
Để đánh giá hiệu quả, cơ quan quản lý cần theo dõi lượng khách sử dụng thường xuyên, tỷ lệ xe chạy đúng giờ, mức độ hài lòng và chi phí trợ giá trên mỗi lượt khách. Đồng thời, các tuyến phải được tổ chức đồng bộ về điểm trung chuyển, lịch trình và thông tin để hành khách dễ dàng kết nối giữa các địa phương với sân bay.
“Hiệu quả không chỉ nằm ở số tuyến hay lượng khách trong một giai đoạn, mà ở khả năng thu hút người dân sử dụng thường xuyên”, TS. Xuân nhấn mạnh.
Như vậy, để mạng lưới xe buýt kết nối sân bay Long Thành phát huy hiệu quả, giá vé hợp lý phải đi cùng chất lượng và độ tin cậy. Khi hành khách có thể chủ động thời gian, di chuyển thuận tiện và kiểm soát được chi phí, xe buýt mới có cơ hội trở thành lựa chọn thường xuyên, góp phần giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và tăng cường kết nối giao thông trong vùng Đông Nam Bộ.
