Tai nạn 2 tàu cao tốc Tây Ban Nha khiến 68 người chết: Các vấn đề kỹ thuật cần điều tra

Sự cố máy tính có thể là điểm khởi đầu, nhưng điều tra cần làm rõ vì sao đoàn tàu vẫn được phép chạy với tốc độ cao khi tín hiệu dừng chưa được giải quyết.

Sự cố hệ thống tín hiệu trước tai nạn thảm khốc của 2 tàu cao tốc

Ngày 28/10, đoàn tàu cao tốc AVE số hiệu 2080 do hãng đường sắt quốc doanh Renfe vận hành đã tông vào đuôi tàu Iryo số hiệu 6076 đang dừng trên tuyến Madrid – Seville, gần thị trấn Urda thuộc tỉnh Toledo, miền trung Tây Ban Nha. Vụ va chạm khiến ít nhất 68 người thiệt mạng và hàng chục người bị thương. Nhiều toa tàu trật bánh, một số toa lao xuống taluy bên đường ray, gây khó khăn cho công tác cứu hộ.

Theo hãng tin Reuters, Bộ trưởng Giao thông Tây Ban Nha Óscar Puente cho biết sự cố hệ thống liên lạc máy tính đã khiến tín hiệu dừng được kích hoạt và hoạt động của các đoàn tàu trên một đoạn tuyến bị gián đoạn. Song sau khi trung tâm điều hành tiếp quản việc kiểm soát giao thông, tàu AVE lại được cho phép tiếp tục hành trình dù tín hiệu đỏ vẫn bật.

Trình tự này trở thành trọng tâm của cuộc điều tra. Vấn đề không đơn thuần là tại sao hệ thống điều khiển gặp trục trặc, mà vì sao quy trình vận hành sau sự cố không ngăn được tàu chạy vào đoạn đường có đoàn tàu khác đang dừng.

Vụ tai nạn xảy ra trong bối cảnh Tây Ban Nha từng trải qua một thảm họa đường sắt cao tốc khác vào tháng 1/2026, khiến 46 người thiệt mạng tại thị trấn Adamuz, tỉnh Córdoba. Tuy nhiên, Thủ tướng Tây Ban Nha Pedro Sánchez nhận định hai vụ việc dường như có nguyên nhân khác nhau.

LZB gặp sự cố, vì sao tàu vẫn chạy?

LZB (Linienzugbeeinflussung) là hệ thống điều khiển và bảo vệ tàu liên tục. Công nghệ này giám sát tốc độ, truyền thông tin về điều kiện chạy tàu tới buồng lái và hỗ trợ bảo đảm tàu tuân thủ giới hạn vận hành an toàn.

Theo thông tin ban đầu do Bộ trưởng Óscar Puente công bố, khoảng 8h30 sáng 28/10, hệ thống LZB gặp sự cố liên quan đến liên lạc giữa các máy tính, khiến nhiều đoàn tàu phải dừng. Sự cố ảnh hưởng đến đoạn tuyến dài khoảng 63 km.

Khoảng 6 phút sau, trung tâm điều hành tại nhà ga Atocha ở thủ đô Madrid cho phép tàu AVE tiếp tục chạy bình thường. Theo trang Euronews, tàu AVE sau đó di chuyển khoảng 25 km trước khi tông vào tàu Iryo đang dừng phía trước. Tốc độ chính xác tại thời điểm va chạm vẫn cần được xác minh, nhưng giới chức cho biết tàu có thể đạt tới 200 km/h trên đoạn đường này.

Điểm bất thường nằm ở chế độ vận hành sau khi hệ thống bảo vệ tự động ngừng hoạt động. Trong điều kiện bình thường, hệ thống tín hiệu và thiết bị bảo vệ phải giúp ngăn tàu đi vào đoạn đường không an toàn. Khi hệ thống chính gặp sự cố, hoạt động chạy tàu cần chuyển sang quy trình dự phòng với các điều kiện hạn chế phù hợp.

Theo ông Óscar Puente, tàu AVE đáng lẽ phải tuân thủ quy trình marcha a la vista, có thể hiểu là chạy theo tầm nhìn, với tốc độ đủ thấp để người lái có thể dừng tàu khi phát hiện chướng ngại vật. Tốc độ tối đa được nêu trong quy trình này là 40 km/h.

Thay vào đó, tàu AVE được cho phép chạy bình thường, trong khi tín hiệu đỏ vẫn yêu cầu dừng. Nếu trình tự này được xác nhận, câu hỏi quan trọng sẽ là vì sao lệnh điều hành không tuân thủ điều kiện an toàn sau khi LZB gặp sự cố.

Cũng cần phân biệt lỗi của hệ thống với quyết định vận hành. Một hệ thống máy tính ngừng hoạt động không tự động đồng nghĩa với việc mọi lớp bảo vệ khác đều mất tác dụng. Cuộc điều tra phải xác định lỗi kỹ thuật ban đầu đã ảnh hưởng đến những chức năng nào, cũng như các biện pháp dự phòng có được kích hoạt và thực hiện đúng hay không.

Hệ thống dự phòng có ngăn được tai nạn?

Ngoài LZB, đường sắt Tây Ban Nha còn sử dụng ASFA, hệ thống giám sát tín hiệu có thể cảnh báo người lái và kích hoạt phanh tự động trong những tình huống nhất định. Khi LZB gặp sự cố, hoạt động trên tuyến được chuyển sang cơ chế điều hành dự phòng BSL, tức hệ thống phân chia và kiểm soát đường chạy bằng tín hiệu đặt dọc đường ray. ASFA vẫn có thể cung cấp một lớp bảo vệ bổ sung trong những tình huống nhất định, nhưng không thay thế hoàn toàn khả năng giám sát liên tục tốc độ và khoảng cách của LZB.

Vì vậy, cuộc điều tra cần xác định ASFA đã hoạt động như thế nào, tàu có đi qua tín hiệu dừng hay không và vì sao các cơ chế bảo vệ còn lại không ngăn được va chạm.

Theo đài truyền hình công cộng RTVE (Tây Ban Nha), các bản ghi âm cho thấy nhân viên trung tâm điều hành Cơ quan quản lý hạ tầng đường sắt Tây Ban Nha (Adif) đã hướng dẫn lái tàu AVE khởi động lại hệ thống LZB và tiếp tục chạy bình thường lúc 8h36. Trong khi đó, người lái tàu Iryo thông báo đoàn tàu vẫn dừng tại tín hiệu vào Urda do gặp vấn đề với hệ thống này. Dù đã trao đổi với trung tâm điều hành, tàu Iryo vẫn không thể tiếp tục hành trình trước khi xảy ra va chạm.

Thông tin về thời điểm va chạm cũng chưa hoàn toàn thống nhất. Giới chức Tây Ban Nha xác định tai nạn xảy ra khoảng 8h53, trong khi nguồn tin từ Iryo được hãng thông tấn EFE dẫn cho rằng va chạm xảy ra khoảng 8h48.

Những khác biệt này khiến việc phân tích dữ liệu gốc trở nên đặc biệt quan trọng. Các nhà điều tra cần đối chiếu bản ghi âm, dữ liệu định vị, trạng thái tín hiệu, lệnh điều hành và thiết bị ghi hành trình của cả hai đoàn tàu để xác định chính xác diễn biến từng phút.

Một câu hỏi khác là liệu hệ thống có ghi nhận rõ ràng rằng đoạn đường phía trước vẫn bị chiếm dụng hay không. Nếu hệ thống tín hiệu vẫn hoạt động và phát lệnh dừng, cần làm rõ vì sao lệnh cho phép chạy bình thường được đưa ra. Nếu một phần thiết bị giám sát không còn cung cấp thông tin đáng tin cậy, cuộc điều tra phải xác định trung tâm điều hành đã được cảnh báo về tình trạng đó như thế nào.

Quan trọng hơn, cần làm rõ liệu có cơ chế độc lập nào có thể ngăn tàu chạy tiếp khi tín hiệu dừng vẫn còn hiệu lực hay không. Đây là vấn đề thiết kế an toàn, không thể chỉ giải thích bằng việc một nhân viên đã đưa ra quyết định sai.

Dữ liệu hành trình sẽ giúp xác định điều gì?

Thiết bị ghi dữ liệu vận hành của tàu có thể cung cấp dữ liệu về tốc độ, vị trí, thao tác phanh và những thông tin liên quan đến quá trình vận hành. Kết hợp với dữ liệu từ hệ thống tín hiệu và trung tâm điều hành, các nhà điều tra có thể dựng lại diễn biến trước va chạm.

Trước hết, họ cần xác định tốc độ thực tế của tàu AVE trong những phút cuối cùng, thời điểm lái tàu nhận lệnh chạy tiếp và liệu hệ thống có đưa ra cảnh báo hay không. Dữ liệu phanh cũng có thể cho biết tàu đã giảm tốc, phanh khẩn cấp hay không có thao tác phanh đáng kể trước khi va chạm.

Nếu tàu vẫn chạy ở tốc độ cao trong khi phía trước có một đoàn tàu dừng, việc điều tra cần xác định vì sao thông tin nguy hiểm không được truyền tới lái tàu hoặc không dẫn đến biện pháp can thiệp tự động.

Ở tốc độ 200 km/h, tàu di chuyển khoảng 55,6 m mỗi giây, tương đương hơn 500 m trong 10 giây nếu duy trì tốc độ đó. Quãng đường phanh thực tế phụ thuộc vào tốc độ ban đầu, đặc tính đoàn tàu, độ dốc, độ bám giữa bánh xe và ray, cũng như thời điểm phanh được kích hoạt.

Vì vậy, không thể chỉ dựa vào việc người lái tàu nhìn thấy chướng ngại vật để kết luận rằng ông còn đủ thời gian tránh va chạm. Hệ thống an toàn phải được thiết kế để phát hiện và xử lý nguy cơ từ trước, thay vì đặt toàn bộ trách nhiệm lên phản ứng của con người trong vài giây cuối cùng.

Tai nạn ở Adamuz đặt ra câu hỏi khác về bảo trì đường ray

Thảm họa ở Urda xảy ra chưa đầy một năm sau vụ tai nạn tại Adamuz ngày 18/1, khiến 46 người thiệt mạng khi một đoàn tàu Iryo trật bánh rồi va chạm với tàu Alvia của Renfe chạy theo chiều ngược lại.

Trong vụ Adamuz, cuộc điều tra tập trung vào khả năng đường ray bị gãy tại mối hàn nối hai đoạn ray. Báo cáo kiểm tra hiện trường được RTVE công bố ngày 3/9 đề cập vết gãy tại mối hàn nối hai đoạn ray sản xuất năm 1989 và 2023, cùng dấu hiệu mỏi vật liệu. Một báo cáo từ chuyên gia cũng nêu khiếm khuyết về độ bằng phẳng dọc của đường ray được phát hiện tháng 10/2025. Tuy nhiên, Bộ trưởng Giao thông Óscar Puente nhấn mạnh rằng kiểm tra hiện trường chưa phải kết luận cuối cùng và cần phân tích vật liệu trong phòng thí nghiệm.

Hai vụ tai nạn cho thấy những khía cạnh khác nhau của an toàn đường sắt. Vụ Adamuz đặt ra câu hỏi về chất lượng đường ray, bảo trì và khả năng phát hiện hư hỏng vật lý. Thảm họa ở Urda tập trung vào hệ thống tín hiệu, quyết định điều hành và khả năng ngăn tàu chạy vào đoạn đường nguy hiểm khi hệ thống tự động gặp sự cố.

Tuy nhiên, cả hai vụ đều cho thấy an toàn đường sắt phụ thuộc vào nhiều lớp bảo vệ, từ chất lượng hạ tầng đến thiết bị giám sát và quy trình vận hành.

Đầu tư xây mới có đi cùng bảo trì?

Tây Ban Nha sở hữu một trong những mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với gần 4.000 km đường ray cao tốc, theo số liệu được Reuters trích dẫn. Mạng lưới này từ lâu được xem là thành tựu nổi bật về hạ tầng giao thông của quốc gia châu Âu.

Tuy nhiên, Ủy ban Cạnh tranh Tây Ban Nha cho biết nước này chi trung bình khoảng 1,5 tỉ euro mỗi năm cho mạng lưới cao tốc trong giai đoạn 2018 - 2022, nhưng phần lớn ngân sách được dành cho xây dựng mới, chỉ khoảng 16% được phân bổ cho bảo trì, thay thế và nâng cấp hạ tầng. Trong khi đó, Adif cho biết đã chi hơn 2 tỉ euro để bảo trì mạng lưới cao tốc trong giai đoạn 2019 - 2024.

Con số này không đủ để chứng minh thiếu kinh phí bảo trì là nguyên nhân của hai thảm họa năm 2026, song đặt ra vấn đề về cách phân bổ nguồn lực: Mở rộng mạng lưới có thể làm tăng năng lực vận chuyển, nhưng hiệu quả đầu tư dài hạn còn phụ thuộc vào việc duy trì chất lượng đường ray, tín hiệu và thiết bị điều khiển.

Với vụ Urda, cần xác định hệ thống LZB gặp sự cố do lỗi thiết bị, phần mềm, đường truyền hay nguyên nhân khác. Cũng cần làm rõ liệu các thiết bị đã được kiểm tra, bảo dưỡng đúng lịch và có dấu hiệu bất thường trước khi xảy ra tai nạn hay không.

Chỉ khi có kết quả điều tra đầy đủ mới có thể xác định liệu sự cố liên quan đến vấn đề bảo trì, thiết kế hệ thống hay quy trình vận hành.

Bài học về thiết kế an toàn

Trong các hệ thống giao thông có mức độ rủi ro cao, một nguyên tắc quan trọng là khi hệ thống chính gặp lỗi, trạng thái vận hành phải chuyển sang chế độ an toàn hơn. Với đường sắt, điều đó có nghĩa việc mất khả năng giám sát tự động không được mặc nhiên dẫn đến cho phép tàu chạy bình thường.

Vụ tai nạn tại Urda đặt ra ít nhất ba vấn đề cần được trả lời. Thứ nhất, lỗi máy tính đã làm gián đoạn chức năng nào của LZB và ảnh hưởng ra sao đến hệ thống tín hiệu. Thứ hai, trung tâm điều hành dựa vào thông tin nào để cho tàu AVE chạy tiếp khi tín hiệu đỏ vẫn bật. Thứ ba, vì sao các biện pháp dự phòng không ngăn được đoàn tàu tiếp tục chạy vào đoạn đường có tàu đang dừng.

Những câu hỏi này cần được giải quyết bằng dữ liệu kỹ thuật, bản ghi liên lạc và kết luận của cơ quan điều tra độc lập. Cho đến khi có kết quả chính thức, chưa nên khẳng định một lỗi phần mềm cụ thể, sự cố phanh tự động hay trách nhiệm của cá nhân nào là nguyên nhân cuối cùng.

Điều quan trọng nhất không chỉ là tìm ra mắt xích đầu tiên bị lỗi, mà còn xác định vì sao các lớp bảo vệ tiếp theo không ngăn được tai nạn. Lý do bởi trong một hệ thống đường sắt cao tốc, sự cố đơn lẻ không nên dễ dàng biến thành thảm họa khiến hàng chục người thiệt mạng.

Sơn Vân