Tàu hỏa chở hàng Trung Quốc kẹt cứng ở cổng vào châu Âu

Hơn 10 năm trước, những đoàn tàu chở hàng từ Trung Quốc bắt đầu dừng ở Thị trấn biên giới của Ba Lan là Malaszewicze. Khi đó, người ta chỉ đơn thuần nghĩ rằng đây là một con đường để vận chuyển hàng hóa tới châu Âu chỉ mất 2 tuần, nhưng không thường xuyên.

Tuy nhiên, trong những năm qua số lượng tàu hỏa chở hàng từ Trung Quốc tới châu Âu gia tăng một cách chóng mặt, do sự thúc đẩy của kế hoạch "Con đường tơ lụa mới" của Trung Quốc. Điều này đã khiến hàng ngàn container hàng hóa cần thông quan bị kẹt cứng tại Ba Lan khi nước này không thể đáp ứng nổi nhu cầu 200 đoàn tàu mỗi tháng.

Theo các chủ hàng, những lô hàng được vận chuyển qua đường sắt giữa châu Âu và Trung Quốc thường xuyên bị chậm tới hơn 10 ngày, chủ yếu là do cơ sở hạ tầng không đủ và giấy tờ hải quan quá nhiều. Tình trạng này trong thời gian tới dự đoán sẽ thêm trầm trọng khi Trung Quốc khuyến khích các doanh nghiệp nước này tăng cường xuất khẩu hàng hóa bằng đường tàu lửa.

Reuters cho hay tình hình của những chuyến tàu chở hàng giữa Trung Quốc và châu Âu cho thấy sự đan xen giữa thành công và rắc rối mà "Con đường tơ lụa mới" mang lại.

Theo China Railway, trong năm 2017 mạng lưới đường sắt đã chuyên chở tới 3.673 đoàn tàu chở hàng kết nối giữa Trung Quốc và châu Âu, tăng hơn gấp đôi so với 1.702 chuyến của năm 2016 và là một khối lượng tăng khổng lồ khi so với chỉ 17 chuyến tàu kiểu này trong năm 2011.

Mạng lưới tàu hỏa chở hàng trên thực tế hiện không sinh lợi, được hỗ trợ mạnh bởi trợ giá nhưng lại được Trung Quốc ủng hộ mạnh mẽ khi liên tục đưa ra các gói dịch vụ mới. Hồi năm 2016, trong kế hoạch xây dựng "China Railway Expresss" nước này đã đưa ra mục tiêu là tới năm 2020 mỗi năm phải vận chuyển hơn 5.000 chuyến tàu hỏa nối châu Âu với Trung Quốc.

Tính tới tháng 4.2018, số điểm kết nối bằng tàu hỏa giữa châu Âu với Trung Quốc tăng từ con số 2 lên đến 65. Tổng cộng có 42 thành phố tại Trung Quốc và 42 điểm đến kéo dài trên 14 quốc gia ở châu Âu, gồm cả Anh và Tây Ban Nha có thể di chuyển qua lại bằng tàu hỏa.

Carsten Pottharst, giám đốc điều hành của InterRail Europe - một công ty vận tải hàng hóa bằng tàu hỏa nói với Reuters rằng ông rất thất vọng với tình trạng quá tải của mạng lưới đường sắt vì nguyên nhân thiếu đầu tư của các chính phủ châu Âu.

"Họ tin chuyện này sẽ tới, nhưng họ không tin tốc độ quá nhanh cũng như khối lượng quá lớn như thực tế hiện nay", ông Pottharst nói.

Phần lớn chủ hàng đặc biệt thất vọng với Ba Lan, khi mà ga Malaszewicze là nơi xử lý khoảng 90% hàng hóa từ Trung Quốc tới châu Âu bằng đường tàu hỏa. Nhà ga này là nơi tập trung hàng hóa đơn giản vì nó là điểm đổi khổ đường ray từ chuẩn Đông Âu sang chuẩn châu Âu.

Năm ngoái, nhà ga xử lý thông quan 74.000 container, tăng hơn gấp 4 lần so với năm 2015, giúp Ba Lan thu về tới 109,02 triệu USD tiền thuế và tiền dịch vụ hải quan.

Nhưng PKP Cargo, đơn vị điều hành ga Malaszewicze hồi tháng 3.2018 cho hay cơ sở hạ tầng của họ sẽ không thể xử lý số lượng hàng hóa tăng trưởng thêm nữa. Europort -một nhà điều hành đường sắt tư nhân thì cho hay hồi cuối năm 2017 có tới 100 đoàn tàu từ Trung Quốc đang nằm chờ ở Belarus để tới lượt sang Ba Lan.

"Đây là một thách thức và cơ hội lớn đi kèm với nhau", Giám đốc điều hành PKP Cargo, Czeslaw Warsewicz cho biết.

Reuters cho biết PKP Cargo khẳng định hiện không còn hàng tồn từ Trung Quốc ở nhà ga này do đã dùng nhiều biện pháp xử lý tình thế bằng cách hợp tác với các công ty điều hành đường sắt tư nhân để rút ngắn thời gian thông quan. Trong khi đó, Bộ cơ sở hạ tầng Ba Lan cho hay họ đã trình chính phủ nước này xem xét mở một nhà ga thứ 2 nối với Belarus.

Nhưng các chủ hàng cho hay họ không tin rằng tình hình sẽ sớm được cải thiện do tốc độ tăng trưởng của tuyến vận tải hàng hóa này quá nhanh và cải cách khó có thể theo kịp.

Mang tính biểu tượng nhiều hơn kinh tế

Tại Trung Quốc, tàu hỏa chở hàng sang châu Âu sẽ là xu hướng phát triển mạnh trong những năm tới khi các chính quyền địa phương nước này cạnh tranh với nhau để thực hiện chính sách "Một vành đai Một con đường" mà Chủ tịch Tập Cận Bình đưa ra.

Năm ngoái, từ ga Trùng Khánh chỉ có 663 đoàn tàu tới châu Âu nhưng những nhà điều hành ga này muốn tăng số lượng lên hơn 1.000 trong năm nay. Theo báo cáo của chính phủ Trung Quốc, Tây An cũng muốn vận chuyển 1.000 đoàn tàu tới châu Âu trong năm nay. Xu hướng này gần như tăng đồng loạt tại các thành phố khác của Trung Quốc.

Theo Reuters mức tăng trưởng này chủ yếu mang tính biểu tượng nhiều hơn mục đích kinh tế đơn thuần. Ngay chính nhà điều hành đường sắt Trung Quốc cũng cho hay mạng lưới vận chuyển hàng hóa sang châu Âu đang thua lỗ do khối lượng hàng hóa ít và chi phí cao hơn vận chuyển bằng đường biển.

Các khách hàng chủ yếu vận chuyển hàng bằng đường tàu hỏa là các nhà sản xuất xe hơi và điện tử vì vận chuyển đường sắt nhanh hơn đường biển tới 20 ngày và chi phí thấp hơn đường hàng không.

"Chúng tôi đã giảm chi phí logistics nhờ China Railway Express”, ông Hu Jie - Giám đốc hậu cần tại Tô Châu của Pegatron Corp, một nhà sản xuất điện tử Đài Loan cho biết.

Theo tính toán, Trung Quốc đã phải chi tới 303 triệu USD để trợ giá cho các đoàn tàu chở hàng nối nước này với châu Âu trong khoảng thời gian từ năm 2011 tới năm 2016. Các nhà vận tải bằng đường tàu hỏa ước tính rằng đúng ra phải tính phí vận chuyển tới 10.000 USD trên một container thì mới có lợi nhuận. Tuy nhiên nhờ sự trợ giá của chính phủ Trung Quốc, chi phí này chỉ còn ở mức 3.000 tới 6.000 USD mà thôi. Thậm chí một số nhà vận tải còn ra dịch vụ với giá chỉ 1.000 USD một container, tức tương đương với chi phí vận chuyển hàng bằng đường biển.

Thiên Hà (theo Reuters)