Thảm họa Ai Cập, khát vọng chưa thành của Putin

Đã một thời công nghiệp hàng không dân dụng Liên Xô là một thế lực trên trường quốc tế, mỗi năm có hàng trăm máy bay được chuyển giao cho khách với nhiều lớp sản phẩm đa dạng và phân khúc nào cũng có đại diện ưu tú.

Tầm ngắn, có máy bay thương hiệu Antonov như AN 12, AN 24, AN 26; tầm trung có máy bay Tupolev TU 134 và TU 154 hay Yakovlev Yak 42; còn ở đường dài có Ilyushin IL 62, IL 86.

Máy bay do Liên Xô chế tạo giữ nhiều kỷ lục thế giới như TU 104: Máy bay phản lực dân dụng đầu tiên vượt Đại Tây Dương; AN 225 vô địch về tải trọng, có thể chở được 250 tấn hàng.

Khi Airbus và Boeing trỗi dậy nhưng máy bay Liên Xô vẫn đang được khai thác ở một số nước như một minh chứng tính bền bỉ của ‘nồi đồng cối đá’ kiểu Nga.

Sau khi Liên Xô tan rã, do thiếu đầu tư, mất bạn hàng truyền thống và cơ sở sản xuất bị chia sẻ ra nhiều quốc gia khác nhau (Nga, Ukraine,…) nên nền công nghiệp hàng không Nga bị sa sút nghiêm trọng.

Năm 2006, chỉ có 9 máy bay chở khách mới xuất xưởng (bằng sản lượng một tuần của Boeing hay Airbus). Ngay cả các hãng hàng không Nga cũng chuyển sang mua máy bay phương Tây chế tạo bởi tính hiện đại và tiện dụng, an toàn

Để phục hồi nền công nghiệp hàng không, Tổng thống Vladimir Putin từ những nhiệm kỳ trước đã đặt kế hoạch làm sống lại ngành này, với mục tiêu chiếm ít nhất 10% thị phần máy bay dân dụng thế giới, đứng thứ ba trong các nước sản xuất máy bay vào giai đoạn 2015-2018.

Ông Putin đã cho sáp nhập các nhà sản xuất máy bay thương mại và quân sự thành một tập đoàn quốc gia có tên gọi United Aviation Corporation (UAC). Trong đó Sukhoi - tập đoàn chế tạo máy bay quân sự nổi tiếng - giữ vị trí chính với nhiệm vụ giành lấy vị trí tiên phong trong việc chế tạo kỹ thuật hàng không dân dụng, cho ra đời những mẫu máy bay có khả năng cạnh tranh cao nhất hướng tới mục tiêu nhà sản xuất phương tiện kỹ thuật hàng không lớn thứ ba thế giới.

Để tạo bước đột phá, các nhà chế tạo thẳng tay loại bỏ những đề án nâng cấp các thế hệ máy bay cũ hay những mẫu máy bay mới không mang tính đột phá như TU 334 mà tập trung vào vào 2 sản phẩm cho hàng không dân dụng là SuperJet 100 và IL-96-400. Đồng thời, thực hiện dự án hiện đại hóa máy bay TU-204 – phiên bản mới nhất TU-204CM sẽ xuất hiện. Tiếp theo là MC-21, để cạnh tranh với các máy bay cỡ nhỏ của phương Tây.

Cùng với đó, Nga tăng cường đầu tư ngành công nghiệp hành không, vũ trụ, chỉ riêng 2009, chính phủ Nga dành khoảng 2,5 tỉ USD.

Dự án SuperJet được coi là con át chủ, lĩnh trách nhiệm đưa sản phẩm hàng không Nga trở lại thế giới. Với vốn đầu tư gần 1,5 tỉ USD do Sukhoi chủ trì, Superjet là loại phi cơ tầm trung, khả năng chở tới 98 hành khách và bay xa tới 4.600 km. Nó sẽ cạnh tranh trực tiếp với các đối thủ cùng hạng do công ty Embraer của Brazil và Bombardier của Canada chế tạo. Vào giai đoạn cuối của dự án, đã có gần 150 chiếc SuperJet được các hãng hàng không đặt mua.

Từ đây, các hãng sản xuất máy bay của Nga tiếp tục chương trình chế tạo các loại máy bay tiên tiến nhất như máy bay tầm trung Tu-204-100 SM, Tu-204-300 SM và những máy bay chở khách cỡ lớn.

Thời điểm đó, UAC từng dự tính đến 2025, mỗi năm hãng sẽ sản xuất khoảng 300 máy bay dân sự, 100 máy bay vận tải và 100 máy bay quân sự. Đến năm 2025 sẽ đạt doanh số 250 tỉ USD. Tương lai không xa, ngành công nghiệp hàng không Nga sẽ tìm lại chính mình và những máy bay dân dụng “Madein Russia” sẽ có một vị trí vững chắc, kế bước những dòng TU, IL, Yak… nổi tiếng.

Sukhoi SuperJet-100 chính thức nhận được giấy chứng nhận đủ khả năng bay của Ủy ban Hàng không Liên bang Nga tháng 1.2011 và Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu tháng 2.2012.

Năm 2012, Superjet đã tới Indonesia trong hành trình bay trình diễn ở 6 nước châu Á nhằm thu hút thêm đơn hàng. Những đặc tính của Superjet 100 tương đối phù hợp với điều kiện khai thác ở Châu Á, với những chặng bay ngắn và trung bình. Loại phi cơ này cũng được giới thiệu là tiết kiệm 10% nhiên liệu so với các đối thủ cùng phân khúc.

Tuy nhiên, vụ tai nạn máy bay Sukhoi Superjet-100 đâm vào vách núi tại Indonesia khi đang trình diễn đã khiến cho niềm hy vọng này tan biến. Vụ tai nạn dường như dập tắt mọi tham vọng cho ngành công nghiệp hàng không dân dụng đầy nội lực của Nga.

Dòng máy bay này sau đó cũng vấp phải một số khó khăn, trước sức cạnh tranh của nhiều đối thủ, cũng như một số sự cố hàng không. Cho đến thời điểm này, Superjet mới được hai hãng hàng không Aeroflot của Nga và Armavia của Armenia sử dụng. Một chiếc loại này từng có kế hoạch tới Hà Nội để chào hàng nhưng bất thành. Hiện tại các hãng hàng không Nga vẫn phải thuê máy bay cũ để khai thác. Chiếc A 321 bị tai nạn ở Ai Cập đã qua 18 năm hoạt động và từng gặp sự cố chạm đuôi vào đường băng vào năm 2001 tại Cairo.

Trong khi những nỗ lực để tìm lại hào quang của ngành hàng không dân dụng chưa thành thì những thảm họa liên tiếp của hàng không Nga và máy bay Nga dường như sẽ khiến cho một người như ông Putin khó chấp nhận. Và dù còn nhiều thách thức nhưng có lẽ ông Putin sẽ không dừng lại khi khát vọng chưa thành?

Văn Đại/ Vietnamnet