Gửi bình luận
GS.TS Trần Đức Nhiệm, Trường Đại học GTVT cho biết sửa chữa mặt cầu đường ô tô, khe co giãn và hệ thống thoát nước trên cầu giàn thép bằng giải pháp tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu, biến cải kết cấu OSD với lớp phủ AC thông thường thành kết cấu OSD liên hợp với vật liệu có liên kết tốt, có các đặc trưng cường độ và độ chịu mỏi cao.
Giới thiệu giải pháp sửa chữa cầu Thăng Long - Ảnh: Bộ GTVTTổng cục Đường bộ Việt Nam vừa phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan tổ chức buổi giới thiệu giải pháp công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long.
GS.TS Trần Đức Nhiệm, Trường Đại học GTVT cho biết, cầu Thăng Long khởi công xây dựng ngày 26.11.1974, thông xe và đưa vào sử dụng tháng 19.5.1985. Từ đó đến nay xuất hiện các hư hỏng trên bề mặt cầu, đơn cử như năm 1999, cào bóc 3cm lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa mới. Năm 2009, thay thế lớp phủ mặt cầu cũ bằng công nghệ vật liệu SMA. Tuy nhiên, sau 1-2 tháng lại xuất hiện hư hỏng. Hàng năm có các đợt sửa chữa lớn vào những năm 2011 - 2012.
Theo thống kê tháng 9.2012, lượng xe lưu thông là 20.000 lượt xe đi lại trong ngày. Khi tuyến đường Vành đai 3 trên cao khép kín đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long chuẩn bị hoàn thành và thông xe vào tháng 10.2020, lượng xe đông nên cần sửa chữa đồng bộ.
Năm 2018, mặt đường rạn nứt, bê tộng nhựa không dính bám với bản mặt thép, hư hỏng khe co giãn, nước xuất hiện bản mật nên tình trạng rỉ không tránh khỏi, những vết nứt dọc theo bản thép, hư hỏng trồi lún bê tông nhựa gây nguy hiểm cho các xe đi qua cầu.
Quan khảo sát, mặt cầu thép có biến dạng tại ví trí liên kết bằng bu lông trên các dầm ngang dưới tác dụng của tải trọng. Qua kiểm định giàn chủ thép đảm bảo khả năng chịu lực, có dự trữ chịu tải lớn.
Nguyên nhân hư hỏng là do tải trọng khai thác quá tải (thống kê hiện nay có khoảng 47.000 lượt xe/ngày); bản mặt không đạt yêu cầu, chịu kéo theo cả phương dọc và ngang lớn, bị võng cục bộ; chất lượng lớp phủ mặt cầu bê tông Asphalt không đáp ứng được yêu cầu, dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu thép kém, nhiều vị trí không có dính bám, lớp phủ rỗng, đọng nước...
Theo GS.TS Tống Trần Tùng, Tổ Cố vấn giúp việc Bộ trưởng Bộ GTVT, kết cấu bê tông Asphalt không dính bám, chống thấm không phù hợp tại Việt Nam. Chỉ có 6-7cm khi xe nặng và lớp mặt này không chịu lực hoàn toàn nên nhanh xô. Các sửa chữa về sau thực chất là vá víu để đảm bảo êm thuận. Việc sửa lớp mặt cầu cần phải giải quyết vấn đề dính bám, kết cấu chịu lực nhằm kéo dài tuổi thọ vài ba chục năm nữa.
Về giải pháp, GS.TS Trần Đức Nhiệm cho biết, sửa chữa mặt cầu đường ô tô, khe co giãn và hệ thống thoát nước trên cầu giàn thép bằng giải pháp tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu, biến cải kết cấu OSD với lớp phủ AC thông thường thành kết cấu OSD liên hợp với vật liệu có liên kết tốt, có các đặc trưng cường độ và độ chịu mỏi cao; giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng; chống thấm, đọng nước xuống bề mặt bản thép; giảm ứng suất trong các bộ phận thép của OSD.
Lắp đặt mái che; thi công từng nửa cầu một theo trình tự cào bóc, vệ sinh mặt cầu, hàn đinh neo chống cắt, đổ bê tông UHPC; trước khi thi công đại trà tiến hành thi công thử nghiệm ngoài cầu và thử nghiệm 120m trên mặt cầu để hoàn thiện công nghệ thi công. Tổng thời gian thi công dự kiến 160 ngày.
Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long do Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư với tổng mức đầu tư trên 240 tỉ đồng. Dự kiến ngày 9.8 sẽ khởi công và hoàn thành sửa chữa vào cuối năm nay.
Lam Thanh
