Taxi bay đang 'hot' nhưng có nguy cơ đi vào vết xe đổ của xe scooter điện

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cảnh báo ngành công nghiệp taxi bay chạy điện non trẻ này đang lặp lại chính con đường mà các startup xe scooter điện từng đi qua: Huy động vốn khổng lồ trước khi chứng minh được hiệu quả kinh doanh, để rồi phải đối mặt với rào cản pháp lí, phản ứng từ cộng đồng và những bài toán tài chính chưa có lời giải.

Hàng tỉ USD đổ vào taxi bay trước khi mô hình kinh doanh được kiểm chứng

Cứ sau vài năm, thế giới công nghệ lại xuất hiện một ý tưởng được kỳ vọng sẽ thay đổi hoàn toàn cách con người di chuyển trong đô thị. Nếu cách đây gần một thập kỷ, xe scooter điện được xem là lời giải cho giao thông quãng ngắn thì hiện nay, vị trí đó đang thuộc về taxi bay chạy điện cất hạ cánh thẳng đứng (eVTOL).

Điểm chung giữa hai làn sóng này là dòng vốn đầu tư khổng lồ chảy vào các doanh nghiệp ngay từ khi mô hình kinh doanh còn chưa được kiểm chứng.

Theo McKinsey, giai đoạn 2015-2019, thị trường scooter điện và các phương tiện điện cự ly ngắn đã thu hút gần 7 tỉ USD vốn đầu tư. Tuy nhiên, quy mô của ngành taxi bay còn lớn hơn nhiều.

Joby Aviation từng huy động 590 triệu USD chỉ trong một vòng gọi vốn năm 2020 trước khi niêm yết trên sàn chứng khoán. Trong khi đó, Archer Aviation vừa huy động thêm 850 triệu USD trong tháng 6/2025, nâng lượng tiền mặt nắm giữ lên khoảng 2 tỉ USD để phục vụ tham vọng thương mại hóa taxi bay.

Điều đáng chú ý là cho đến nay, chưa doanh nghiệp nào được Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cấp phép vận hành dịch vụ chở khách thương mại bằng eVTOL. Điều đó đồng nghĩa hàng tỉ USD đã được đầu tư trước khi ngành này chứng minh được khả năng tạo doanh thu và lợi nhuận bền vững. Lịch sử của scooter điện là lời cảnh báo rõ ràng.

Bird từng trở thành startup đạt mức định giá 1 tỉ USD nhanh nhất thế giới và lên sàn với giá trị hơn 2,3 tỉ USD. Tuy nhiên, công ty chưa từng ghi nhận một quý có lãi. Những chiếc scooter đời đầu có tuổi thọ quá ngắn, trong khi chi phí sản xuất lại cao hơn nhiều so với doanh thu từ mỗi phương tiện.

Một nghiên cứu cho thấy scooter chia sẻ chỉ hoạt động từ 6 đến 24 tháng. Thậm chí tại thành phố Louisville (bang Kentucky), dữ liệu vận hành cho thấy nhiều xe Bird chỉ tồn tại trung bình 28 ngày. Trong khoảng thời gian đó, mỗi xe chỉ tạo ra khoảng 65-75 USD doanh thu, thấp hơn rất nhiều so với chi phí sản xuất từ 360-550 USD.

Ngành taxi bay vẫn chưa bước vào giai đoạn khai thác thương mại, vì vậy những bài toán về chi phí vận hành, bảo dưỡng, thay thế pin hay hiệu quả kinh doanh vẫn còn là dấu hỏi lớn.

Thành công không chỉ phụ thuộc vào công nghệ mà còn vào sự chấp nhận của xã hội

Nếu scooter điện thất bại một phần vì đốt tiền quá nhanh thì nguyên nhân quan trọng không kém đến từ phản ứng của chính quyền và cộng đồng.

Bird từng tự ý triển khai hàng nghìn xe trên các tuyến phố mà chưa xin phép chính quyền địa phương. Động thái này khiến nhiều thành phố của Mỹ đồng loạt siết quản lí, yêu cầu cấp phép, giới hạn số lượng phương tiện và áp dụng các mức phạt đối với doanh nghiệp vi phạm.

Bên cạnh đó là vấn đề an toàn. Theo Trung tâm Kiểm soát và Phòng ngừa Dịch bệnh Mỹ (CDC), gần một nửa số người bị tai nạn khi đi scooter điện bị chấn thương vùng đầu, trong khi khoảng một phần ba gặp tai nạn ngay trong lần sử dụng đầu tiên. Những thống kê này khiến nhiều địa phương có thêm cơ sở để hạn chế hoặc cấm loại phương tiện này.

Taxi bay đang đứng trước nguy cơ gặp phải những rào cản tương tự nhưng ở quy mô lớn hơn. Để một mạng lưới taxi bay có thể vận hành, doanh nghiệp không chỉ cần được FAA chứng nhận mà còn phải xây dựng hàng loạt bãi cất hạ cánh trong đô thị. Các công trình này phải vượt qua quy trình phê duyệt quy hoạch, đánh giá môi trường và nhận được sự đồng thuận từ người dân.

Ngay cả khi công nghệ đủ an toàn, việc hàng trăm phương tiện bay ở độ cao thấp phía trên khu dân cư vẫn có thể tạo ra những tranh cãi về tiếng ồn, quyền riêng tư và mức độ an toàn.

Đáng chú ý, CEO United Airlines Scott Kirby - người từng ký thỏa thuận mua 200 chiếc taxi bay - gần đây cũng bày tỏ quan điểm phản đối việc khai thác các phương tiện này gần những sân bay đông đúc, cho thấy ngay cả các đối tác lớn trong ngành hàng không cũng đang có những đánh giá thận trọng hơn.

Dĩ nhiên, taxi bay không hoàn toàn giống scooter điện. Rào cản gia nhập ngành eVTOL cao hơn rất nhiều khi doanh nghiệp phải trải qua quy trình chứng nhận kéo dài nhiều năm với chi phí lên tới hàng trăm triệu USD. Điều này giúp hạn chế tình trạng hàng chục công ty cùng tràn vào thị trường như từng xảy ra với scooter điện.

Ngoài ra, các nhà phát triển taxi bay cũng ý thức rõ rằng chỉ cần xảy ra một vụ tai nạn nghiêm trọng tại khu vực đông dân cư, niềm tin của công chúng đối với toàn bộ ngành công nghiệp có thể sụp đổ.

Thực tế, scooter điện không hoàn toàn biến mất sau làn sóng phá sản. Theo Hiệp hội Quan chức Giao thông Đô thị Quốc gia Mỹ (NACTO), số chuyến đi bằng scooter và xe đạp chia sẻ tại Mỹ và Canada vẫn đạt kỷ lục 157 triệu lượt trong năm 2023. Tuy nhiên, sự tăng trưởng này chỉ diễn ra sau khi mô hình "đốt tiền để mở rộng" bị thay thế bằng hệ thống quản lí chặt chẽ hơn, bao gồm cấp phép, giới hạn số lượng phương tiện và quy định rõ khu vực đỗ xe.

Đối với taxi bay, bài học ấy vẫn còn nguyên giá trị. Công nghệ tiên tiến hay nguồn vốn hàng tỉ USD sẽ không đủ để đảm bảo thành công nếu các doanh nghiệp không xây dựng được sự đồng thuận từ chính quyền, cộng đồng và người dân. Cuối cùng, tương lai của giao thông trên không trong đô thị sẽ không chỉ được quyết định trong các phòng thí nghiệm hay bởi các nhà đầu tư, mà còn tại các hội đồng thành phố và trong sự chấp nhận của chính những người sẽ sống dưới những "bầu trời có taxi bay".