Xe buýt vào tận ngõ: TP.HCM tính toán mô hình đón khách bằng công nghệ
Liệu xe buýt có thể bỏ tuyến cố định, len vào từng con hẻm để đón khách, thay vì chờ hành khách tìm đến trạm?
Sự phát triển của công nghệ và các nền tảng đặt chuyến đang mở ra cách tiếp cận mới với giao thông công cộng, trong đó mô hình MultiGo được kỳ vọng giúp xe buýt vận hành linh hoạt hơn, kết nối những khu vực mà mạng lưới hiện hữu chưa thể phủ kín.
Trao đổi với phóng viên Một Thế Giới, ông Lê Hoàn - Phó giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng thuộc Sở Xây dựng TP.HCM - chia sẻ về mô hình này, từ cách hành khách đặt xe, tổ chức phương tiện đến khả năng đưa xe buýt vào tận ngõ, phục vụ nhu cầu đi lại thực tế của người dân TP.HCM.
Không phải đưa xe vào mọi con hẻm, mà mở rộng khả năng tiếp cận giao thông công cộng
- Đặc thù đô thị TP.HCM có hệ thống ngõ hẻm rất sâu, nhỏ và thường xuyên ùn ứ. Xin ông cho biết tiêu chuẩn tối thiểu về kích thước lòng đường hẻm để phương tiện có thể tiếp cận là gì? Phía Trung tâm có phương án phân luồng hoặc quy định kích cỡ xe buýt nhỏ (mini-bus/xe điện) cụ thể ra sao để không gây xung đột giao thông với xe máy của người dân trong hẻm?
- Ông Lê Hoàn: Hiện nay, Sở Xây dựng đang tham mưu UBND TP.HCM hoàn thiện quy định về mô hình vận tải hành khách theo nhu cầu (DRT), nhằm tạo cơ sở pháp lý để tổ chức các dịch vụ vận tải linh hoạt, bổ trợ cho mạng lưới vận tải hành khách công cộng hiện hữu, nhất là để đáp ứng nhu cầu kết nối chặng đầu, chặng cuối và phục vụ các khu vực khó tổ chức tuyến vận tải cố định.
Vì vậy, giải pháp này không nên hiểu đơn thuần là đưa xe buýt vào tất cả các hẻm hoặc đưa phương tiện đến tận nhà hành khách. Mục tiêu chính là nâng cao khả năng tiếp cận giao thông công cộng. Phương tiện tiếp cận đến đâu, điểm đón trả khách bố trí tại vị trí nào phải căn cứ điều kiện kết cấu hạ tầng, tổ chức giao thông và yêu cầu bảo đảm an toàn.
Hiện chưa đặt ra một kích thước lòng đường hẻm tối thiểu áp dụng chung cho toàn thành phố. Sau khi Quyết định được ban hành, đối với từng phương án triển khai, Trung tâm sẽ khảo sát thực tế về điều kiện mặt đường, khả năng lưu thông của phương tiện, vị trí đón trả khách, mật độ giao thông, khả năng tiếp cận của hành khách và nguy cơ xung đột với các phương tiện khác để lựa chọn phương án phù hợp.
Về phương tiện, định hướng hiện nay là sử dụng phương tiện điện, năng lượng xanh và ưu tiên phương tiện có sức chở nhỏ. Kích thước, sức chứa và số lượng phương tiện cụ thể sẽ được xác định trên cơ sở nhu cầu vận chuyển và điều kiện hạ tầng thực tế, thay vì áp dụng một loại phương tiện cho tất cả các khu vực.
- Mô hình này hoạt động dựa trên ứng dụng MultiGo với cơ chế "điểm đón ảo" cách nhà dân 100-200m. Vậy thuật toán điều phối của ứng dụng sẽ xử lý thế nào vào các khung giờ cao điểm khi nhu cầu gom khách tại cùng một khu vực tăng đột biến, nhằm đảm bảo thời gian chờ của người dân không quá lâu so với việc gọi xe công nghệ truyền thống?
- Ông Lê Hoàn: Ứng dụng công nghệ là một trong những yếu tố quan trọng của mô hình vận tải hành khách theo nhu cầu. Khác với xe buýt truyền thống hoạt động chủ yếu theo tuyến và biểu đồ giờ cố định, DRT cần có khả năng tiếp nhận và tổng hợp nhu cầu đi lại của hành khách để tổ chức phương tiện linh hoạt hơn theo từng thời điểm và khu vực.
Về định hướng, hệ thống công nghệ cần hỗ trợ các chức năng chính như tiếp nhận nhu cầu chuyến đi, ghép các hành khách có hành trình phù hợp, điều phối phương tiện, tối ưu hành trình, xác định điểm đón trả khách, cung cấp thông tin chuyến đi và hỗ trợ thanh toán.
Đặc biệt trong các khung giờ cao điểm, khi nhu cầu tại một khu vực tăng nhanh, hệ thống cần có khả năng nhận biết mức độ tập trung nhu cầu để phân bổ phương tiện và điều chỉnh hành trình phù hợp, qua đó hạn chế thời gian chờ của hành khách và giảm quãng đường vận hành không cần thiết.
Đối với điểm đón trả khách, không nên xác định cứng một khoảng cách chung cho tất cả các khu vực. Vị trí và khoảng cách tiếp cận cần được tính toán phù hợp với điều kiện hạ tầng, khả năng lưu thông của phương tiện và sự thuận tiện của hành khách.
Về giải pháp công nghệ cụ thể, định hướng là tận dụng và kết nối với các nền tảng số hiện có của hệ thống giao thông công cộng, đồng thời bảo đảm khả năng tích hợp dữ liệu, thuận tiện cho người sử dụng và phù hợp với yêu cầu vận hành thực tế.
Mục tiêu cuối cùng là công nghệ phải giúp rút ngắn thời gian chờ, nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện, giảm quãng đường chạy không cần thiết và tạo thuận lợi cho người dân khi sử dụng dịch vụ, chứ không chỉ đơn thuần chuyển việc đặt chuyến từ hình thức truyền thống lên một ứng dụng.
Dùng thuật toán ghép chuyến, điều phối xe theo nhu cầu đi lại
- Một trong những rào cản lớn của xe buýt truyền thống là áp lực lên ngân sách trợ giá. Với mô hình vận tải công cộng theo nhu cầu (DRT) linh hoạt này, cơ cấu giá vé dự kiến sẽ được tính toán thế nào? Thành phố sẽ áp dụng cơ chế tự hạch toán, xã hội hóa 100% hay vẫn có chính sách trợ giá từ ngân sách để đảm bảo tính cạnh tranh về giá so với xe ôm công nghệ?
- Ông Lê Hoàn: Khi nghiên cứu triển khai, cần làm rõ các yếu tố như loại phương tiện sử dụng, quy mô và phạm vi phục vụ, cự ly chuyến đi, số lượng hành khách, khả năng ghép chuyến, thời gian hoạt động, chi phí vận hành, chi phí công nghệ và mức độ sẵn sàng chi trả của người sử dụng. Đây sẽ là cơ sở để tính toán chi phí thực tế và xây dựng phương án giá phù hợp.
Một đặc điểm của DRT là có thể sử dụng công nghệ để tổng hợp các nhu cầu đi lại có hành trình tương đồng, từ đó bố trí phương tiện và ghép chuyến hợp lý. Nếu tổ chức tốt, mô hình có thể nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện, giảm quãng đường chạy không cần thiết và giảm chi phí bình quân trên mỗi hành khách.
Vì vậy, theo định hướng hiện nay, cơ chế giá cần được tiếp tục nghiên cứu cụ thể trong quá trình xây dựng và đánh giá phương án vận hành. Sau khi có đầy đủ dữ liệu về nhu cầu đi lại, chi phí thực tế và hiệu quả khai thác, mới có cơ sở để xác định mức giá và cơ chế tài chính phù hợp.
Mục tiêu cuối cùng là xây dựng được mức giá hợp lý đối với người sử dụng, đồng thời bảo đảm mô hình có khả năng vận hành hiệu quả, ổn định và phù hợp với đặc điểm của từng khu vực phục vụ.
- Hiện tại dự thảo đang được hoàn thiện để trình UBND thành phố. Xin ông chia sẻ rõ hơn về lộ trình thực hiện cụ thể: Dự kiến khi nào mô hình này chính thức được bấm nút thí điểm? Những khu vực cụ thể nào tại TP.HCM được lựa chọn để triển khai giai đoạn đầu tiên này?
- Ông Lê Hoàn: Hiện nay, Sở Xây dựng đang hoàn thiện hồ sơ để trình UBND thành phố ban hành khung quy định đối với mô hình DRT. Do đó, tại thời điểm này thành phố chưa quyết định chính thức thời điểm và địa bàn triển khai đầu tiên.
Định hướng là triển khai theo hai giai đoạn. Giai đoạn đầu sẽ tổ chức tại một số khu vực phù hợp, đồng thời theo dõi, đánh giá kết quả để hoàn thiện mô hình; trên cơ sở đó xem xét mở rộng phạm vi theo nhu cầu thực tế.
Trong quá trình nghiên cứu, xây dựng mô hình thời gian qua, một số khu vực đã được nghiên cứu, đề xuất xem xét triển khai DRT, trong đó có khu đô thị Vinhomes Grand Park; khu vực Đại học Quốc gia TP.HCM; các phường An Khánh, Bình Trưng và khu vực trung tâm thành phố. Đây là các khu vực đã được nghiên cứu, đề xuất trong quá trình chuẩn bị, chưa phải danh sách địa bàn triển khai chính thức của thành phố.
Sau khi UBND thành phố ban hành quyết định, Trung tâm sẽ tiếp tục rà soát nhu cầu đi lại, mức độ phục vụ của mạng lưới vận tải hành khách công cộng hiện hữu, điều kiện hạ tầng, khả năng kết nối với xe buýt, metro và tổ chức giao thông để xây dựng phương án cụ thể, trình Sở Xây dựng xem xét, quyết định trước khi triển khai.
DRT hướng tới kết nối xe buýt, Metro số 1 trên một hệ thống
- Về lâu dài, mô hình xe buýt vào ngõ hẻm này sẽ kết nối và đồng bộ dữ liệu như thế nào với hệ thống thẻ vé thông minh chung của thành phố (cho xe buýt lớn, Metro số 1)? Đâu là những cơ chế đột phá từ Luật Phát triển đô thị mà đơn vị đang kỳ vọng nhất để tháo gỡ các vướng mắc pháp lý cho mô hình hoàn toàn mới này?
- Ông Lê Hoàn: Định hướng của thành phố là DRT được tổ chức để bổ trợ cho hệ thống vận tải hành khách công cộng hiện hữu, không phát triển thành một dịch vụ tách biệt.
Theo khung quy định đang được hoàn thiện, dữ liệu hoạt động DRT phải được kết nối, chia sẻ với hệ thống quản lý của Trung tâm; phương thức thanh toán phải kết nối với hệ thống thanh toán vận tải hành khách công cộng của thành phố. Về lâu dài, mục tiêu là tạo thuận lợi để hành khách có thể tiếp cận một hệ thống giao thông công cộng liên thông giữa DRT, xe buýt, Metro số 1 và các phương thức vận tải công cộng khác.
Về cơ sở pháp lý, Luật Phát triển đô thị đã tạo cơ sở để thành phố chủ động quy định điều kiện hoạt động, yêu cầu kỹ thuật, tổ chức quản lý và cơ chế giá đối với các mô hình vận tải hành khách mới chưa được pháp luật quy định cụ thể. Đây là cơ sở quan trọng để thành phố xây dựng khung quản lý phù hợp cho DRT trên nền các quy định hiện hành về kinh doanh vận tải, đồng thời bổ sung các yêu cầu riêng cần thiết đối với mô hình mới.
Trên cơ sở đó, Quyết định của UBND thành phố sẽ xác lập khung quản lý chung; các yêu cầu kỹ thuật cụ thể sẽ tiếp tục được hoàn thiện trong quá trình triển khai.
