Cảng Quốc tế Long An: Mắt xích mở hành lang logistics xuyên biên giới
Nguồn hàng từ khu vực biên giới Tây Ninh ngày càng đa dạng, trong khi Cảng Quốc tế Long An có năng lực tiếp nhận tàu lớn và hệ thống kho bãi quy mô.
Bài toán đặt ra là kết nối hai đầu thành một chuỗi logistics, qua đó giảm xe chạy rỗng, hạn chế điều chuyển container và mở thêm đầu ra cho hàng hóa xuyên biên giới.
Nguồn hàng lớn, dòng vận chuyển còn đứt đoạn
Tây Ninh có đường biên giới dài hơn 369 km với 4 cửa khẩu quốc tế gồm Mộc Bài, Xa Tám, Tân Nam và Bình Hiệp. Đây là các đầu mối giao thương đường bộ giữa Việt Nam với Campuchia và khu vực ASEAN.
Nguồn hàng qua khu vực này khá đa dạng. Các nhóm hàng chủ lực gồm phân bón, nông sản, thực phẩm chế biến, cao su, tinh bột, vật liệu xây dựng, máy móc, thiết bị và hàng quá cảnh.
Cùng với đó, Tây Ninh có 51 khu công nghiệp, 60 cụm công nghiệp và khoảng 4.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, thương mại và dịch vụ. Đây là nguồn hàng đáng kể cho các tuyến vận tải liên vùng.
Tuy nhiên, kết nối từ vùng sản xuất, khu công nghiệp và cửa khẩu đến hệ thống cảng biển chưa thật sự đồng bộ. Phần lớn hàng hóa từ khu vực biên giới đi về miền xuôi vẫn phụ thuộc vào đường bộ.
Theo Cảng Quốc tế Long An, khi thiếu các điểm gom hàng và trung tâm logistics, phương tiện thường được tổ chức theo từng đơn hàng. Điều này làm giảm khả năng khai thác phương tiện theo cả hai chiều.
Một thực tế phổ biến là xe container đưa hàng từ miền xuôi lên khu vực cửa khẩu, sau khi giao hàng phải quay về. Nếu không tìm được nguồn hàng đối lưu, xe trở lại trong tình trạng rỗng. Chi phí nhiên liệu, nhân công, khấu hao và thời gian vận hành vẫn phát sinh. Chi phí của chuyến quay về vì vậy được tính vào tổng chi phí logistics.
Container cũng chịu áp lực tương tự. Nông sản có tính mùa vụ, trong khi lượng hàng nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu thành phẩm không phải lúc nào cũng cân bằng về thời gian và địa điểm. Nơi thừa container có thể cách xa nơi thiếu. Việc điều chuyển container rỗng vì thế tiếp tục làm tăng chi phí.
Nguồn hàng phân tán cũng là một điểm nghẽn. Nhiều doanh nghiệp tự tổ chức vận chuyển hoặc thuê từng dịch vụ riêng lẻ. Hàng hóa được vận chuyển theo từng đơn hàng thay vì gom theo khu vực và nhóm hàng.
Trong khi đó, ở hạ nguồn, Cảng Quốc tế Long An có hệ thống hạ tầng cảng và kho bãi quy mô lớn. Cảng đang vận hành 7 cầu cảng với tổng chiều dài 1.670 m. Khả năng tiếp nhận tàu hàng và tàu container đến 70.000 DWT. Hệ thống kho bãi được quy hoạch với diện tích hơn 1 triệu m².
Với năng lực này, Cảng Quốc tế Long An có thể đảm nhiệm nhiều công đoạn sau khi hàng hóa từ khu vực biên giới được đưa về. Đó là tập kết, lưu kho, đóng rút container, xếp dỡ và kết nối với các tuyến vận tải biển.
Vấn đề còn lại là tổ chức dòng hàng từ Tây Ninh về cảng với chi phí và thời gian hợp lí. Nếu từng doanh nghiệp tự vận chuyển, quy mô lô hàng nhỏ và lịch vận chuyển không đồng nhất sẽ khó tối ưu phương tiện. Ngược lại, nếu nguồn hàng được gom theo khu vực và nhóm hàng, cảng có thể trở thành điểm tập kết của một hành lang logistics xuyên biên giới.
Khi đó, vai trò của cảng không chỉ nằm ở khâu xếp dỡ. Cảng có thể tham gia sâu hơn vào việc tổ chức chuỗi từ nguồn hàng đến đầu ra.
Từ cảng biển đến hành lang logistics hai chiều
Cũng theo phân tích của Cảng Quốc tế Long An, để hình thành một hành lang logistics thực sự, năng lực cảng biển phải được kết nối với các mắt xích phía trước. Chuỗi này có thể được tổ chức từ cửa khẩu, trung tâm logistics, khu và cụm công nghiệp, vùng sản xuất, giao thông bộ - thủy đến Cảng Quốc tế Long An.
Trong đó, trung tâm logistics giữ vai trò gom hàng và phân phối. Khu công nghiệp và vùng sản xuất tạo nguồn hàng. Hệ thống vận tải đảm nhiệm kết nối. Cảng là điểm tiếp nhận, tập kết và đưa hàng ra thị trường quốc tế.
Điểm quan trọng là phải tạo được dòng hàng hai chiều. Chẳng hạn, phương tiện đưa phân bón, máy móc, vật liệu xây dựng lên khu vực biên giới có thể nhận hàng chiều về. Nguồn hàng có thể gồm nông sản, thực phẩm chế biến, cao su, tinh bột hoặc hàng quá cảnh từ Campuchia.
Khi phương tiện và container được khai thác cả hai chiều, chi phí vận tải có điều kiện giảm. Lịch trình cũng ổn định hơn. Muốn làm được điều này, trước hết phải xác định được nguồn hàng. Các nhóm hàng cần được thống kê theo địa bàn, sản lượng, mùa vụ, điểm xuất phát, điểm đến và thời gian vận chuyển. Đây là cơ sở để điều phối phương tiện thay vì để từng doanh nghiệp tự tìm hàng.
Cùng với hạ tầng giao thông, dữ liệu cũng trở thành một phần của chuỗi logistics. Một hành lang xuyên biên giới liên quan đến nhiều chủ thể. Doanh nghiệp có thông tin về hàng hóa. Đơn vị vận tải nắm phương tiện. Kho bãi biết năng lực tiếp nhận. Hải quan xử lí thủ tục. Cảng biển nắm lịch tàu và kế hoạch khai thác. Nếu các nguồn dữ liệu tách rời, việc điều phối sẽ khó đạt hiệu quả.
Từ đó, Cảng Quốc tế Long An đề xuất phát triển hạ tầng logistics số dùng chung, kết nối doanh nghiệp, đơn vị logistics, hải quan, kho bãi và cảng biển. Thông tin về lượng hàng, vị trí container, phương tiện và lịch trình được cập nhật sẽ giúp các bên chủ động kế hoạch. Với cảng biển, dữ liệu nguồn hàng có thể hỗ trợ bố trí kho bãi, phương tiện và kế hoạch xếp dỡ.
Ông Võ Quốc Huy - Chủ tịch HĐQT Cảng Quốc tế Long An cho rằng điểm, mấu chốt là phải chuyển từ vận tải đơn lẻ sang tổ chức nguồn hàng theo hành lang kinh tế. “Muốn triệt tiêu tình trạng xe rỗng chiều về và cân bằng container, giải pháp bắt buộc là chuyển từ mô hình vận tải đơn lẻ sang tổ chức nguồn hàng tập trung theo khu vực và hành lang kinh tế”, ông Huy nói. Đồng thời hình thành hành lang logistics kết nối 5 mắt xích gồm cửa khẩu, trung tâm logistics, khu và cụm công nghiệp, giao thông bộ - thủy và cảng biển loại I.
Cảng Quốc tế Long An đề xuất phối hợp với Tây Ninh khảo sát, xây dựng bản đồ nguồn hàng theo từng khu vực và nhóm hàng chủ lực. Từ đó, các tuyến vận tải đa phương thức có thể được thiết kế từ cửa khẩu, khu công nghiệp và trung tâm logistics về cảng.
Ở phía cảng, các dịch vụ kho bãi, container, gom hàng, đóng rút, xếp dỡ và đại lí hải quan được tích hợp vào chuỗi. Cảng cũng nghiên cứu hợp tác với các hãng tàu để phát triển tuyến hải trình phù hợp với năng lực tiếp nhận tàu đến 70.000 DWT.
Một phương án khác được đề xuất là thí điểm mô hình “Cửa khẩu - Trung tâm logistics - Cảng biển”. Hiệu quả về chi phí, thời gian vận chuyển và khả năng khai thác phương tiện sẽ được đánh giá trước khi nhân rộng.
Theo ông Võ Quốc Huy, cùng với hạ tầng, điều quan trọng là phải tổ chức lại dòng hàng và kết nối dữ liệu giữa các bên. Khi hàng hóa được gom đủ lớn, phương tiện được khai thác hai chiều và các khâu trong chuỗi được kết nối, Cảng Quốc tế Long An có thể trở thành mắt xích hạ nguồn của hành lang logistics “Cửa khẩu - Trung tâm logistics - Cảng biển”.
Khi đó, bài toán không chỉ là đưa hàng từ biên giới về cảng. Mục tiêu lớn hơn là hình thành một dòng hàng liên tục, giảm chuyến xe rỗng, giảm chi phí logistics và mở thêm đầu ra đường biển cho hàng hóa khu vực biên giới.
