Cát ở ĐBSCL - Bài 3: Làm sao đủ cát để xây dựng hạ tầng, nhất là đường cao tốc?

Cũng theo thạc sĩ Nguyễn Hữu Thiện, khi ĐBSCL xây dựng phát triển mạnh, tốc độ đô thị hóa, công nghiệp hóa và giao thông tăng lên, đòi hỏi lượng cát xây dựng rất lớn, thì việc cát cạn nguồn là nỗi lo không nhỏ.

Cát khai thác bị tận thu trong khi cát từ đầu nguồn sông Mekong trôi về ngày càng giảm, hệ quả thế nào thì ai cũng rõ. Các đô thị ở ĐBSCL trong tương lai sẽ xây dựng ra sao khi nguồn cát vùng này cạn kiệt? Vấn đề đặt ra là vật liệu nào sẽ thay thế khi cát sông khu vực ĐBSCL cạn kiệt?

Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư của nhà nước có hạn, nguồn vật liệu cát xây dựng ở ĐBSCL trước mắt vẫn còn có khả năng đáp ứng cho các tuyến cao tốc đang triển khai thi công, hiện nay vấn đề thiếu cát vẫn nóng nhưng chưa cấp bách, vẫn có hướng giải quyết. Tuy nhiên, ngay từ bây giờ, chính quyền các tỉnh ĐBSCL và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phải sớm cân nhắc những vật liệu thay thế khi xây dựng đường cao tốc nở rộ ở khu vực này.

Trên cơ sở đánh giá, so sánh tính kinh tế - kỹ thuật, đối với các tuyến cao tốc đã được cấp thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư, triển khai trong giai đoạn 2021-2025, Bộ GTVT đang áp dụng giải pháp đắp nền bằng cát; xử lý đoạn đắp cao đầu cầu bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải; xây dựng cầu cạn cho các đoạn tuyến có chiều sâu đất yếu lớn. Tất cả bắt đầu ngay từ hôm nay dù hơi muộn nhưng thiết nghĩ vẫn còn kịp.

Toàn vùng ĐBSCL hiện nay có 90km đường cao tốc đã hoàn thành, hơn 30km đang xây dựng. Dự kiến sẽ có thêm 400km đường cao tốc được triển khai. Tuy nhiên, khu vực này đang đối mặt với tình trạng thiếu vật liệu xây dựng, nhất là cát, trong khi nền đất khu vực này yếu, ảnh hưởng phần nào đến tuổi thọ của đường cao tốc.

Cuối tháng 3.2023, GS-TSKH Nguyễn Ngọc Trân đã đề xuất về việc nên nghiên cứu xây dựng cao tốc Cần Thơ - Cà Mau toàn bộ hoặc một phần bằng đường trên cao.

Lý giải về đề xuất này, GS Trân cho rằng “Xây dựng đường cao tốc trên cao có thể khắc phục được những bất cập hiện nay như ĐBSCL có độ cao bình quân chỉ cao hơn mực nước biển khoảng trên 1 mét, mực nước biển vẫn đang dâng cao, nền đất yếu, vùng này lại là khu vực đói trầm tích, đang bị sạt lở và xâm thực. Việc xây dựng đường cao tốc trên mặt đất không phải là giải pháp duy nhất ở khu vực này, mà cần có sự so sánh, tính toán để lựa chọn giải pháp khả thi và ưu việt trong trong suốt vòng đời của dự án".

GS Nguyễn Ngọc Trân phân tích: "Không phải toàn bộ đường cao tốc ở ĐBSCL là phải xây dựng theo kiểu cầu cạn mà chỉ những chỗ đất rất yếu, rất thấp, bị lún chìm chúng ta phải xây dựng đường cao tốc trên cao để lâu bền. Nếu so sánh đầy đủ khoa học, khách quan, toàn diện, thì phương án xây dựng đường cao tốc trên cao, toàn bộ hoặc từng phần vẫn là phương án tốt nhất, ưu việt".

Khi xây dựng đường cao tốc cầu cạn cũng sẽ giảm khối lượng cát rất lớn làm nền cho đường cao tốc trên mặt đất, từ đó giải quyết được vấn đề đang cạn nguồn cát trong tương lai ở ĐBSCL.

Ông Nguyễn Văn Học, nguyên Giám đốc Sở GTVT tỉnh Long An phản hồi ý kiến của GS Trân: “Ý kiến của GS Trân về xây dựng đường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau trên cao rất phù hợp với ĐBSCL và rất khả thi. Với cách xây dựng cầu cạn, chúng ta dễ kiểm soát khối lượng, chất lượng, giá thành”.

Theo ông Học, trên cao tốc TP.HCM - Trung Lương, đoạn Bình Chánh - Bến Lức xây trên cao cho tới nay vẫn tốt, ít phải duy tu sửa chữa, không bị lún, trong khi đoạn Bến Lức - Tân An xây trên mặt đất phải duy tu sửa chữa nhiều lần. Đối với ĐBSCL, phương án cầu cạn giúp giải quyết nhiều vấn đề cùng một lúc, trong đó quan trọng nhất là không ngăn dòng chảy, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, không tạo ngăn cách hai bên cao tốc như khi xây trên mặt đất, và nhất là không tốn cát xây dựng vốn đang rất thiếu.

TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên môi trường TP.HCM cho biết đất ở ĐBSCL có lượng bùn nhiều, không đủ điều kiện để san lấp. Vì vậy, cần tiến hành khảo sát, đánh giá điều kiện đất, thủy văn ở từng khu vực để lựa chọn phương án thi công phù hợp.

Đối với những vùng đất khô, nền đất hạ lớn, cốt công trình cao dưới 2 mét có thể sử dụng đất để làm đất nền san lấp nhưng đối với những khu vực đất nền yếu nên sử dụng phương pháp xây dựng đường cao tốc trên cao.

Trung Quốc và nhiều quốc gia khác trên thế giới cũng như trong khu vực đã xây dựng các cao tốc cầu cạn dài hàng trăm cây số trong điều kiện ven biển, nền đất yếu tương tự ĐBSCL. Nhiều ý kiến cho rằng với những lợi ích đã rõ, không thể chần chừ xây dựng cao tốc Cần Thơ - Cà Mau trên cao, dạng cầu cạn. Nếu cứ xây dựng theo kiểu đắp nền trên mặt đất, biết bao nhiêu cát và những vật liệu khác cho vừa.