Chuỗi cung ứng xăng dầu Việt tìm lối thoát trong 'bão đỏ' Trung Đông

Từ "chảo lửa" Trung Đông đến trạm xăng Việt

Ngày 5.3 ghi dấu một trong những kỳ điều hành giá xăng dầu biến động nhất trong lịch sử ngành năng lượng Việt Nam. Khi tiếng súng và các lệnh phong tỏa vang lên tại các "yết hầu" hàng hải quan trọng nhất thế giới như eo biển Hormuz và Biển Đỏ, người tiêu dùng tại Hà Nội hay TP.HCM cảm nhận ngay sức nóng đó qua những con số nhảy vọt trên cột bơm xăng.

Trung Đông - vùng đất nắm giữ hơn 30% sản lượng dầu thô toàn cầu - đang trải qua một giai đoạn bất ổn nghiêm trọng giữa Mỹ, Israel và Iran. Với một nền kinh tế có độ mở lớn như Việt Nam, sự rung chấn từ Trung Đông không chỉ là vấn đề giá cả, mà còn là một cuộc sát hạch toàn diện đối với hệ thống xuất nhập khẩu và khả năng tự chủ năng lượng quốc gia

Xung đột tại Trung Đông tác động đến thị trường Việt Nam không theo một đường thẳng mà qua hệ thống "bình thông nhau" của thị trường năng lượng toàn cầu. Có ba kênh tác động chính:

Thứ nhất là kênh giá cả, cú sốc chi phí đầu vào. Thị trường xăng dầu thế giới trong giai đoạn đầu tháng 3.2026 đã chứng kiến sự tăng vọt chưa từng có. Việc Iran đe dọa đóng cửa eo biển Hormuz - nơi 20% lượng dầu thế giới đi qua - đã đẩy giá dầu thô Brent vượt ngưỡng 100 USD/thùng trong một số thời điểm.

Tại Việt Nam, giá xăng dầu trong nước được điều hành theo sát giá thành phẩm thế giới. Kết quả là trong kỳ điều hành ngày 5.3.2026: Xăng RON 95-III tăng vọt lên mức 22.340 đồng/lít, dầu hỏa ghi nhận mức tăng kỷ lục hơn 7.000 đồng/lít (tăng 36-40% chỉ trong một kỳ), dầu Diesel cũng tăng mạnh lên mức 23.037 đồng/lít.

Việc giá dầu đầu vào tăng cao buộc các doanh nghiệp đầu mối phải tăng giá bán lẻ để bù đắp chi phí nhập khẩu, trực tiếp đẩy chỉ số giá tiêu dùng (CPI) chịu áp lực lớn.

Thứ hai là kênh logistics, khi hải trình bị kéo dài. Xung đột không chỉ làm tăng giá hàng hóa mà còn làm tê liệt các tuyến vận tải. Khi Biển Đỏ trở thành "vùng đỏ" nguy hiểm, các hãng tàu lớn như MSC hay Maersk buộc phải thay đổi lộ trình, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi).

Theo đó, hải trình từ châu Âu về Việt Nam hoặc ngược lại kéo dài thêm từ 10 - 15 ngày, cước tàu biển tăng 20 - 30%, kèm theo đó là các loại phụ phí bảo hiểm chiến tranh đắt đỏ. Đối với mặt hàng xăng dầu, việc tàu dầu phải di chuyển quãng đường xa hơn không chỉ làm tăng chi phí vận tải mà còn làm giảm tốc độ quay vòng tàu, tạo ra sự khan hiếm nguồn cung cục bộ tại các kho cảng.

Thứ ba là kênh tỷ giá, áp lực kép. Khi giá dầu tăng cao, nhu cầu về đồng USD để thanh toán các hợp đồng nhập khẩu xăng dầu tăng lên. Điều này kết hợp với tâm lý trú ẩn an toàn của nhà đầu tư toàn cầu đã đẩy chỉ số DXY tăng mạnh, gây sức ép lên tỷ giá USD/VND. Theo các chuyên gia tài chính, việc tỷ giá nhích tăng làm đội thêm chi phí nhập khẩu cho các doanh nghiệp như Petrolimex hay PVOil, ngay cả khi giá dầu thế giới không biến động thêm.

Tác động đến hoạt động xuất nhập khẩu xăng dầu

Việt Nam hiện chi khoảng 17 tỉ USD mỗi năm để nhập khẩu xăng dầu, khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và dầu thô. Bất ổn Trung Đông đặt hoạt động này vào tình thế "báo động đỏ".

Mặc dù Việt Nam đã nỗ lực đa dạng hóa nguồn cung từ Hàn Quốc, Singapore và Malaysia, nhưng một lượng lớn dầu thô đầu vào cho các nhà máy lọc dầu (như Nghi Sơn và Dung Quất) và khí LPG vẫn phụ thuộc vào khu vực Trung Đông.

Việc các nhà máy lọc dầu tại Trung Đông đóng cửa tạm thời để tránh rủi ro chiến sự làm thu hẹp nguồn cung thành phẩm. Các doanh nghiệp Việt Nam phải đối mặt với tình trạng chiết khấu tăng cao và khó khăn trong việc mở thư tín dụng (L/C) tại các khu vực có rủi ro chiến tranh.

Việt Nam xuất khẩu một số lượng dầu thô nhất định, điều này mang lại nguồn thu ngân sách tăng thêm khi giá dầu tăng. Tuy nhiên, lợi ích này bị lấn át hoàn toàn bởi chi phí logistics tăng cao của các ngành xuất khẩu chủ lực khác như dệt may, da giày, nông sản. Khi giá xăng dầu tăng, chi phí vận tải nội địa và quốc tế tăng, khiến hàng hóa Việt Nam kém cạnh tranh hơn trên thị trường toàn cầu.

Tại thị trường trong nước, sự tác động này mang tính dây chuyền. Khi dự báo giá tăng mạnh, một số đại lý nhỏ lẻ có xu hướng "bán nhỏ giọt" hoặc chờ giá, buộc cơ quan quản lý thị trường phải tăng cường kiểm tra gắt gao.

Trong kỳ điều hành tháng 3.2026, cơ quan quản lý đã phải quyết định không trích lập và không chi sử dụng Quỹ BOG để giá bán lẻ phản ánh sát thực tế, tránh gây cạn kiệt Quỹ cho những đợt biến động sau. Các ngành vận tải, đánh bắt xa bờ chịu ảnh hưởng trực tiếp nhất. Giá dầu tăng cao khiến nhiều tàu cá phải nằm bờ vì "càng đi càng lỗ".

Để đối phó với "cú sốc" năng lượng từ Trung Đông, các chuyên gia cho rằng Nhà máy Lọc dầu Dung Quất và Nghi Sơn cần được ưu tiên nguồn dầu thô nội địa và hỗ trợ về cơ chế để tối đa hóa công suất. Việc tự chủ khoảng 70% nhu cầu xăng dầu trong nước là "lá chắn" tốt nhất trước sóng gió quốc tế.

Doanh nghiệp nhập khẩu cần chuyển hướng tìm kiếm nguồn hàng từ các khu vực ổn định hơn như Đông Nam Á hoặc tận dụng các hiệp định thương mại tự do (FTA) để giảm thuế nhập khẩu, bù đắp cho chi phí vận tải tăng.

Xung đột Trung Đông năm 2026 không chỉ là một thách thức kỹ thuật về giá xăng dầu, mà là một bài toán về quản trị rủi ro quốc gia. Thị trường Việt Nam cần sự phối hợp nhịp nhàng giữa chính sách tài khóa (thuế, phí xăng dầu) và chính sách tiền tệ (tỷ giá, lãi suất) cùng sự linh hoạt của các doanh nghiệp đầu mối.