Chuyển giao công nghệ tàu cao tốc: hành trình Vingroup sở hữu công nghệ
Trong vòng hơn hai tuần, Vingroup kí hai hợp đồng đường sắt với hai tên tuổi châu Âu: Siemens Mobility (23/9/2026) và Alstom (6/10/2026). Cả hai đều nhắc đến "chuyển giao công nghệ".
Lịch sử đường sắt tốc độ cao cho thấy, Hàn Quốc mất khoảng ba thập niên để từ chiếc tàu TGV lắp theo giấy phép tiến tới hệ thống tín hiệu tự phát triển. Trung Quốc đi nhanh hơn, nhưng bằng cái giá và cách làm mà một doanh nghiệp tư nhân khó lặp lại. Vingroup sẽ đi con đường nào?
Hai thỏa thuận trong 2 tuần
Chiều 6/10/2026, tại trụ sở Vingroup ở Hà Nội, ông Martin Sion, Tổng giám đốc Alstom, có mặt trong lễ kí thỏa thuận với Vinhomes, công ty thành viên Vingroup. Ông Sion mới nhận ghế CEO từ đầu tháng 4 năm nay, sau nhiều năm làm việc trong ngành hàng không – vũ trụ (Safran, ArianeGroup), chưa từng là người của đường sắt. Việc người đứng đầu tập đoàn tự bay sang Hà Nội cho thấy Alstom coi đây là hợp đồng quan trọng.
Nội dung chính của thỏa thuận: Alstom thiết kế và chế tạo tối đa 83 đoàn tàu metro Metropolis 5 toa tại Valenciennes Petite-Forêt (Pháp), kèm giấy phép công nghệ để Vingroup sản xuất, lắp ráp 117 đoàn còn lại ở Việt Nam bằng linh kiện Alstom cung cấp, cùng kỹ thuật và dụng cụ chế tạo. Tổng cộng có 200 đoàn tàu, cho mạng đường sắt đô thị Hà Nội mà quy hoạch đến năm 2045 là 18 tuyến, khoảng 979 km.
Trước đó, ngày 23/9/2026, VinSpeed, công ty đường sắt tốc độ cao của Vingroup, kí với Siemens Mobility hợp đồng chìa khóa trao tay trị giá tối đa 1 tỉ euro cho hai tuyến: Hà Nội - Quảng Ninh (121 km, 4 ga) và Bến Thành - Cần Giờ (54 km, 2 ga).
Siemens cung cấp 10 đoàn tàu Velaro Novo cùng hệ thống thông tin và cấp điện; VinSpeed lo phát triển dự án, đường ray và xây dựng dân dụng. Hợp đồng này nối tiếp thỏa thuận hợp tác chiến lược và chuyển giao công nghệ được các ông Phạm Thiếu Hoa, Tổng giám đốc VinSpeed, và ông Michael Peter, Tổng giám đốc Siemens Mobility, kí tháng 12/2025 tại Hà Nội.
Không nên gộp lẫn 2 hợp đồng: Thỏa thuận Alstom là tàu metro (tốc độ khai thác 80 km/h), không phải tàu cao tốc. Tàu cao tốc 350 km/h là Velaro Novo của Siemens. Cao tốc là đích đến khó hơn nhiều so với metro.
"Làm chủ công nghệ" nghĩa là gì?
Người làm chính sách hay dùng chữ "làm chủ công nghệ" khá thoải mái. Trong ngành đường sắt, nó phân thành nhiều nấc rất khác nhau.
Nấc thấp nhất là lắp ráp: nhận linh kiện đóng thùng, ráp thành tàu theo quy trình của người cấp phép. Nấc kế tiếp là chế tạo theo bản vẽ, tức tự sản xuất một phần linh kiện nhưng vẫn không được sửa thiết kế.
Nấc thứ ba, quyết định nhất, là nắm quyền thiết kế và chịu trách nhiệm an toàn: tự tính toán lại, tự sửa đổi, tự bảo đảm trước cơ quan chứng nhận khi tàu gặp sự cố. Nấc cao nhất là tự phát triển nền tảng mới và có khả năng bán cho nước khác.
Cũng nên lưu ý: Trong thông cáo được phát đi, Vingroup chủ yếu nhắc đến việc chuyển giao công nghệ, chuyển giao quyền sử dụng công nghệ mà thôi.
Hai tiền lệ châu Á
Năm 1993, sau hơn mười năm đàm phán, liên danh Alstom (khi đó là GEC Alsthom) thắng thầu bán 46 đoàn tàu TGV cho tuyến Seoul – Busan (Hàn Quốc). Sang năm 1994, công nghệ Pháp chính thức được chọn. Điều khoản then chốt là chia sản xuất: 12 đoàn đầu chế tạo tại Pháp, 34 đoàn còn lại do Rotem (nay là Hyundai Rotem) và các đối tác Hàn Quốc làm theo giấy phép, với yêu cầu hơn 50% giá trị gia tăng phải đến từ Hàn Quốc.
Ở Hà Nội ba thập niên sau, con số là 83 - 117. Khác biệt là Hàn Quốc kí hợp đồng cho tuyến cao tốc thật, với nhà nước đứng ra làm chủ đầu tư, còn Hà Nội đang kí cho metro với tư nhân làm tổng thầu.
Alstom cho biết gần 600 cán bộ Korail được đào tạo, hơn 400 kỹ sư Pháp hỗ trợ tại chỗ; các đoàn tàu chạy thử nghiệm trên đoạn đường dài 34,4 km (về sau mở rộng lên khoảng 52 km) từ tháng 12/1999, tăng tốc dần từ 40 lên 300 km/h trước khi nghiệm thu. Ngày 1/4/2004, tuyến Seoul - Busan dài 412 km chính thức khai thác, rút thời gian đi lại còn khoảng 2 giờ 40 phút.
Nhưng ngay từ giữa thập niên 1990, Hàn Quốc đã chạy song song một chương trình quốc gia, G7, để nuôi năng lực tự thiết kế. Theo tạp chí Railway Journal, gần 250 triệu USD được đầu tư từ 1996 đến 2002 và chỉ cho ra một đoàn tàu thử nghiệm là HSR-350X.
Con số này nghe có vẻ ít ỏi, nhưng chiếc tàu ấy đã đạt kỉ lục 352,4 km/h ngày 16/12/2004 và là bệ thử cho thế hệ kế tiếp. Chính các tài liệu về KTX-I còn ghi nhận rằng thỏa thuận chuyển giao ban đầu không trao quyền kiểm soát hoàn toàn quy trình chế tạo, nhiều linh kiện vẫn phải nhập khẩu.
Thế hệ tiếp theo, KTX-Sancheon, do Hyundai Rotem chế tạo, chạy tối đa 305 km/h, đi vào khai thác cuối thập niên 2000 – đầu thập niên 2010 với tỉ lệ nội địa hóa được ghi nhận là 87%. Hyundai Rotem về sau xuất khẩu tàu cao tốc EMU-250 sang Uzbekistan. Còn mảng khó nhất, tín hiệu: hệ thống điều khiển KTCS-2 do Hàn Quốc tự phát triển, tương đương ETCS cấp 2 của châu Âu, mãi tới tháng 10/2023 mới đưa vào khai thác thương mại trên tuyến Jeolla, tức gần ba mươi năm sau hợp đồng đầu.
Bức tranh Hàn Quốc có ba điều đáng nhớ. Một: nội địa hóa tăng theo từng thế hệ tàu (50% rồi 87%), không nhảy vọt. Hai: Nhà nước chi tiền cho một chương trình nghiên cứu riêng chứ không trông vào hợp đồng thương mại. Ba: tín hiệu và an toàn là mảnh ghép tới sau cùng.
Nếu Hàn Quốc là con đường kiên nhẫn chậm chắc, Trung Quốc đi theo cách "một cú đẩy".
Năm 2003, ông Lưu Chí Quân (Liu Zhijun) lên làm Bộ trưởng Đường sắt, kế nhiệm ông Phó Chí Hoàn (Fu Zhihuan). Chỉ ít tháng sau chuyến chạy thử của đoàn tàu "Ngôi sao Trung Hoa" (China Star), do trong nước tự phát triển, Bộ này chuyển hướng: dừng nghiên cứu tự chủ và áp dụng chính sách "đổi thị trường lấy công nghệ".
Năm 2004, các đơn đặt hàng khổng lồ được trao cho bốn hãng nước ngoài, gồm Alstom, Siemens, Bombardier và Kawasaki, với điều kiện chuyển giao công nghệ cho hai tập đoàn chế tạo nội địa là CNR và CSR (sau này hợp nhất thành CRRC).
Cuộc thương lượng không êm ả. Theo nguồn tin của tạp chí Caixin, Siemens từng đòi 390 triệu euro cho quyền sử dụng một công nghệ then chốt. Dù vậy, chỉ vài năm sau, Trung Quốc đã chạy tàu 350 km/h trên các tuyến nội địa, và đến cuối 2010 có CRH380A do trong nước cải tiến.
Tháng 2/2008, Bộ Khoa học - Công nghệ và Bộ Đường sắt phát động Kế hoạch hành động đổi mới tự chủ về đường sắt cao tốc, rồi Quy hoạch đặc biệt trong kế hoạch 5 năm lần thứ 12 (2012). Nghiên cứu của nhóm học giả LSE và CUHK cho rằng làn sóng chuyển giao này đã thúc đẩy rõ rệt đổi mới nội địa trong ngành.
Nhưng cái giá không nhỏ. Cuối 2010 đầu 2011, ông Lưu Chí Quân bị cách chức vì cáo buộc vi phạm kỷ luật nghiêm trọng, sau đó bị xử vì tham nhũng. Tháng 7/2011, vụ va chạm tàu tại Ôn Châu gây thiệt hại lớn về người làm lộ ra nguy cơ của việc chạy đua tốc độ. Một số chuyên gia trong nước khi ấy cảnh báo rằng chính sách đổi thị trường lấy công nghệ đã chặn đường của các nhóm nghiên cứu tự chủ.
Về phía các hãng nước ngoài, Kawasaki bày tỏ lo ngại Trung Quốc lấy công nghệ được cấp phép để làm sản phẩm xuất khẩu, một dạng tranh chấp rất khó phán quyết và nguy cơ kéo dài, bào mòn niềm tin các nhà đầu tư.
Việt Nam có nhiều điểm khác biệt đến mức bài học Trung Quốc chỉ có thể học một nửa. Trung Quốc có thị trường nội địa hàng chục nghìn kilômét, có Nhà nước vừa là chủ đầu tư vừa là chủ nhà máy, có sức ép đủ lớn để buộc người bán chấp nhận điều khoản. Hiện tại, tập đoàn Vingroup không có những đòn bẩy ấy.
Vingroup: lợi thế đã chứng minh và những ẩn số
Vingroup có một lợi thế mà ít tập đoàn tư nhân Đông Nam Á có: tiền sử đã đi qua một vòng "học nghề công nghiệp nặng". VinFast ra đời năm 2017, ra mắt dòng xe đầu tiên tại Paris Motor Show 2018 trên nền tảng được cấp phép từ BMW, rồi quay sang xe điện và bán sang thị trường Mỹ.
Cách làm này từ mua giấy phép, thuê thiết kế, dựng nhà máy cực nhanh ở Hải Phòng, rồi tự phát triển dần, có thể gợi ý điều Vingroup đang định làm trong đường sắt. Nhưng cũng có những vấn đề cần làm rõ hơn.
Đơn cử về quy mô đơn hàng. Siemens chỉ giao 10 đoàn Velaro Novo cho hai tuyến tổng cộng 175 km. Mười đoàn tàu có thể không đủ để dựng một dây chuyền, càng khó đủ để tạo ra thế hệ thứ hai. Hàn Quốc có 34 đoàn tàu lắp trong nước và vẫn cần thêm một chương trình quốc gia. Con đường hợp lí hơn của Vingroup là metro: 117 đoàn tàu 5 toa, tức khoảng 585 toa xe, đủ lớn để rèn quy trình và chuỗi cung ứng.
Nhưng đừng quên con số "tối đa" và điều kiện đóng tài chính ở trên, cùng thực tế mạng metro Hà Nội hiện mới có 2 tuyến rời nhau, 13 km (tuyến 2A) và 7,8 km (tuyến 3). Con số 979 km mới là bản quy hoạch đến 2045. Nhu cầu 117 đoàn tàu là một lời hứa, nhưng là ở tương lai.
Từ "chuyển giao" đến "làm chủ" còn phải làm những gì?
Nếu muốn đi đến bước "làm chủ công nghệ", từ hai tiền lệ và từ chính hợp đồng đang có, có thể rút ra sáu việc, mà trật tự của chúng quan trọng không kém nội dung.
Trước hết là đọc kĩ điều khoản. Đàm phán lúc này quyết định mọi thứ: giấy phép bao phủ phần nào, có được sửa thiết kế không, có được xuất khẩu không, nếu đối tác đổi chủ thì sao. Tiền lệ Trung Quốc cho thấy phạm vi giấy phép từng là điểm tranh chấp lớn nhất. Nếu giấy phép chỉ cho phép lắp ráp thì chưa tiến đến bước làm chủ.
Kế đến là biến metro thành lớp học cho cao tốc. Metro Metropolis tự động hoàn toàn (GoA4) dạy các kĩ năng gần với cao tốc: tích hợp hệ thống, thân tàu nhôm, phanh tái sinh, điều khiển tự động. Với 117 đoàn metro, Vingroup có 4-5 năm thực hành có giám sát trước khi cầm quyền thiết kế tàu cao tốc.
Thứ ba, đặt lộ trình nội địa hóa có số đo và có người đo độc lập. Hàn Quốc chấp nhận 50% ngay từ đầu rồi leo lên 87%. Cam kết của Vingroup nên cụ thể theo từng giai đoạn, từng hạng mục, có kiểm toán bên thứ ba, và công bố công khai.
Thứ tư, xây con người trước khi xây nhà máy. Hàn Quốc gửi gần 600 cán bộ sang Pháp và có hơn 400 kỹ sư Pháp ở lại hỗ trợ. Việt Nam cần một đội ngũ kỹ sư đường sắt đủ chuyên sâu. Vingroup có VinUni và các nguồn lực của mình, nhưng cần chương trình riêng và cam kết giữ chân người.
Thứ năm, có đường chạy thử và năng lực kiểm chứng. Hàn Quốc dành riêng một đoạn thử nghiệm hơn 34 km để chạy tàu tăng tốc dần ròng rã nhiều tháng. Một nước chưa có đường 350 km/h nào thì nên tính xem đường thử đặt ở đâu, ai vận hành, ai chịu trách nhiệm.
Cuối cùng, vốn kiên nhẫn đi cùng nhu cầu có bảo đảm. Hàn Quốc chi khoảng 250 triệu USD trong một chương trình nghiên cứu nhà nước; Trung Quốc dùng sức mạnh thị trường và ngân sách đường sắt. Vingroup có thể tự bỏ vốn, nhưng chỉ khi biết chắc nhu cầu trung hạn, tức là kế hoạch xây metro, cao tốc và đơn hàng nội địa được Nhà nước cam kết rõ. Nếu nhu cầu mơ hồ, nhà máy sẽ đứng chờ và năng lực học được sẽ mai một.
