Cuộc ‘đổ bộ’ của tư nhân vào hạ tầng hàng không Việt Nam:Bài 1: Từ việc Bamboo Airways dừng bay thương mại vẫn tuyển dụng cựu CEO Boeing

Một hãng bay không còn khả năng duy trì lịch bay ổn định cho khách hàng hiện hữu, lại đúng lúc đó tuyên bố tham vọng lấn sang mảng đầu tư sân bay: hạ tầng cấp quốc gia, vốn dĩ gần một thế kỷ nay gắn liền với độc quyền nhà nước qua Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV).

Đây không phải hiện tượng đơn lẻ: Sun Group đã có trong tay ba sân bay (Vân Đồn, Phú Quốc, Phan Thiết); Masterise lập công ty vốn hơn 40.000 tỉ đồng để làm sân bay Gia Bình; và một khung pháp lý mới có hiệu lực từ 1/7/2026 đang mở cánh cửa cho dòng vốn tư nhân - quốc tế lẫn nội địa.

Bài viết này đặt câu hỏi: điều gì khiến hạ tầng hàng không bỗng trở thành “miếng bánh” hấp dẫn đến vậy, ai đang thực sự đủ năng lực để ăn miếng bánh đó, và đâu là ranh giới giữa tham vọng hạ tầng với rủi ro biến sân bay - biểu tượng quốc gia - thành sân chơi của những tập đoàn chưa chứng minh được năng lực vận hành cốt lõi.

Nghịch lý: Hãng bay trắng lịch, tập đoàn mẹ tuyển tướng Boeing đi làm sân bay

Đến hết ngày 31/7/2026, hệ thống đặt vé của Bamboo Airways không còn hiển thị bất kỳ chuyến bay khả dụng nào trong tháng 8 trên các đường bay từng là trục chính của hãng: Hà Nội – TP.HCM, Hà Nội – Đà Nẵng, Hà Nội – Quy Nhơn. Đội bay hoạt động chỉ còn 3 chiếc, giảm từ 8 chiếc cuối năm 2025 và cách rất xa quy mô đỉnh cao từng lên tới 44 tàu bay.

Trưa 1/8, thông tin trên một số báo online ghi nhận Bamboo Airways vẫn thực hiện chuyến QH9588 từ Đà Nẵng đi Macau - gần như là chuyến bay hiếm hoi còn hoạt động, được duy trì dưới dạng hợp đồng charter riêng, không xuất hiện trên hệ thống bán vé công khai. Hãng chưa phát đi thông báo chính thức về việc dừng khai thác toàn bộ mạng bay, nhưng cũng không đưa ra kế hoạch khai thác cụ thể cho tháng 8 và các tháng tiếp theo; tổng đài chăm sóc khách hàng trong ngày 31/7 gần như không thể kết nối.

Gánh nặng tài chính đằng sau sự tê liệt này đã được lượng hóa rõ: Theo cơ quan thuế tỉnh Gia Lai, đến 29/7/2026, Bamboo Airways còn nợ thuế hơn 440 tỉ đồng, kèm nguy cơ bị tạm hoãn xuất cảnh đối với người đại diện chủ sở hữu hưởng lợi (ông Sâm). Báo cáo tài chính ACV quý I/2026 cho thấy hãng bay này còn nợ khoảng 2.600 tỉ đồng tiền dịch vụ sân bay, cộng thêm gần 3.000 tỉ đồng nợ tổ chức tín dụng và cá nhân khác, cùng gần 1.000 tỉ đồng nợ nhà cung cấp nhiên liệu.

Chính trong bối cảnh đó, ngày 31/7, FLC công bố bổ nhiệm ông Michael Vu - người vừa rời ghế Giám đốc Quốc gia Boeing Việt Nam - làm Phó Chủ tịch Tập đoàn từ 1/8, phụ trách mảng hàng không và đầu tư hạ tầng cảng hàng không. Đây là bước đi tiếp nối cam kết đầu tư hơn 21.000 tỉ đồng cùng đối tác Mỹ HASDC để nâng cấp hai sân bay Phù Cát và Pleiku theo hình thức PPP mà FLC công bố chỉ chín ngày trước đó (22/7).

Nói cách khác, cùng một tập đoàn, cùng một thời điểm: Mảng vận tải hàng không (Bamboo Airways) đang co cụm đến mức tối thiểu vì không trả được nợ, trong khi mảng hạ tầng hàng không (đầu tư cảng, nhà ga) lại được xây dựng như một hướng đi chiến lược mới, với nhân sự cấp cao vừa được chiêu mộ từ chính nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới.

Làn sóng vốn tư nhân đổ bộ hạ tầng hàng không

Không riêng FLC định hướng chiến lược nhảy vào lĩnh vực cảng hàng không. Nhìn rộng ra, năm 2025-2026 chứng kiến một làn sóng các tập đoàn tư nhân lớn của Việt Nam đồng loạt nhảy vào lĩnh vực vốn dĩ gần một thế kỷ do Nhà nước độc quyền qua ACV.

+ Sun Group: Người đi trước, ba sân bay trong tay

Sun Group là tập đoàn tư nhân đầu tiên và hiện có kinh nghiệm vận hành sâu nhất trong lĩnh vực này. Năm 2018, Sun Group đầu tư và vận hành Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) - sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam, hợp tác với hãng tư vấn hàng đầu thế giới NACO, đoạt hai giải World Travel Awards (“sân bay khu vực hàng đầu châu Á” và “hàng đầu thế giới”) cùng giải kiến trúc quốc tế Grix Versailles cho hạng mục ngoại thất - thiết kế lấy cảm hứng từ những con tàu vượt sóng vịnh Hạ Long, có hồ cá Koi đầu tiên trên thế giới trong một sân bay.

Từ 1/1/2026, Công ty CP Cảng hàng không Mặt trời (thuộc Sun Group) tiếp quản vai trò quản lý, khai thác Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc - nhà ga T2 đang mở rộng công suất lên 24 triệu khách/năm trước thềm APEC 2027, thiết kế hình chim phượng hoàng sải cánh, do liên danh CPG Consultants (Singapore), Artelia Airport (Pháp), Aedas Interiors và HOK (Mỹ) thực hiện.

Tháng 4/2026, Sun Group tiếp tục khởi công Cảng hàng không dân dụng Phan Thiết, vốn đầu tư 3.800–3.900 tỉ đồng, nhà ga 18.000 m² lấy cảm hứng kiến trúc tháp cổ Champa, cam kết hoàn thành trong 24 tháng - một mốc thời gian được xem là rất tham vọng với hạ tầng sân bay.

+ Masterise: Cú tăng vốn "thần tốc" và dự án sân bay lớn nhất miền Bắc

Tháng 12/2025, Quốc hội thông qua chủ trương giao Masterise Group làm chủ đầu tư sân bay quốc tế Gia Bình (Bắc Ninh) - dự án cấp 4F, vốn đầu tư hơn 196.000 tỉ đồng, hoàn toàn không dùng ngân sách nhà nước, công suất giai đoạn 1 (đến 2030) đạt 30 triệu khách/năm và giai đoạn 2 (đến 2050) đạt 50 triệu khách/năm - được kỳ vọng lọt nhóm 10 sân bay 5 sao hàng đầu thế giới theo tiêu chí Skytrax, giảm tải cho Nội Bài.

Để chuẩn bị, tháng 8/2025 Masterise Group nâng vốn điều lệ từ 6.727 tỉ đồng lên hơn 35.200 tỉ đồng, sau đó lập Công ty TNHH Cảng Hàng không Masterise vốn 29.300 tỉ đồng - đúng bằng mức 15% vốn chủ sở hữu tối thiểu mà Luật PPP 2020 yêu cầu cho một dự án quy mô tương đương. Đến tháng 2/2026, một pháp nhân thứ hai - Công ty CP Hạ tầng Hàng không Masterise - ra đời với vốn điều lệ ban đầu 32.250 tỉ đồng, rồi chỉ chưa đầy hai tuần sau tăng vọt lên hơn 40.312 tỉ đồng.

+ FLC: Từ hàng không vận tải chuyển hướng hạ tầng

Với việc bổ nhiệm ông Michael Vu và thỏa thuận PPP trị giá hơn 21.000 tỉ đồng cho Phù Cát – Pleiku cùng đối tác Mỹ HASDC, FLC đang thử sức ở vai trò mới: Không chỉ là chủ hãng bay, mà là nhà đầu tư hạ tầng cảng hàng không tại chính quê nhà Bình Định (nay sáp nhập vào Gia Lai).

Vì sao hạ tầng hàng không bỗng trở nên "béo bở"?

Sức hút của lĩnh vực này không đến từ cảm tính, mà từ một cuộc cải cách pháp lý có thể gọi là lịch sử. Luật Hàng không dân dụng 2025, cùng 6 Nghị định hướng dẫn (205, 208, 215, 221, 222, 223/2026/NĐ-CP) đồng loạt có hiệu lực từ 1/7/2026, đã tháo bỏ hàng loạt nút thắt pháp lý từng khiến tư nhân e dè:

• Quyền thuê đất trực tiếp và cho thuê lại: doanh nghiệp cảng hàng không nay được UBND cấp tỉnh cho thuê đất trực tiếp (trả tiền hằng năm) và có quyền cho thuê lại - thay vì phải "đi thuê lại" qua Cảng vụ hàng không như trước, mở đường cho mô hình “Airport City” với khách sạn, trung tâm thương mại, logistics quanh sân bay.

• Miễn thủ tục chấp thuận chủ trương đầu tư cho các dự án mở rộng, nâng cấp trên đất đã thuê và phù hợp quy hoạch chi tiết - rút ngắn ít nhất 6-12 tháng chuẩn bị thủ tục.

• Cơ chế đất lưỡng dụng: Được xây dựng, nâng cấp công trình dân dụng trên đất quốc phòng mà không phải chuyển đổi mục đích sử dụng đất — mô hình đã áp dụng ngay tại sân bay Phan Thiết, nơi đường cất hạ cánh do Bộ Quốc phòng đầu tư còn nhà ga do Sun Group đầu tư.

• Xóa cơ chế định giá hành chính: Doanh nghiệp cảng hàng không được tự xây dựng phương án giá thuê mặt bằng, dịch vụ thiết yếu theo thị trường thay vì giá Nhà nước áp đặt.

• Đấu thầu công khai bắt buộc đối với các công trình dịch vụ (nhà ga, kho hàng, hệ thống xăng dầu...) nếu doanh nghiệp cảng đầu mối không đủ năng lực - mở cửa cho nhà đầu tư thứ cấp vào các phân khúc lợi nhuận cao như logistics hàng không, hangar bảo dưỡng (MRO), kho lạnh.

• UBND cấp tỉnh được quyền đề xuất sân bay mới trong quy hoạch tỉnh nếu huy động được vốn ngoài ngân sách - và nhà đầu tư được quyền tài trợ hồ sơ quy hoạch, tức có thể chủ động định hình dự án ngay từ đầu.

Theo quy hoạch điều chỉnh được Bộ Xây dựng phê duyệt (Quyết định 1140/QĐ-BXD, 1/7/2026), Việt Nam đặt mục tiêu vận hành 36 cảng hàng không (19 quốc tế, 17 nội địa) đến năm 2030, đảm bảo hơn 95% dân số tiếp cận sân bay trong bán kính 100km. Giới luật ước tính đây là cơ hội trị giá 25 tỷ USD nhu cầu vốn hạ tầng — một con số đủ lớn để giải thích vì sao gần như mọi tập đoàn tư nhân có tiềm lực bất động sản, tài chính đều muốn có phần.