Máy bay Vietnam Airlines va quệt đuôi ở Munich: Bài học từ các sự cố trên thế giới

Những sự cố tương tự từng xảy ra với dòng Boeing 787 và nhiều loại máy bay khác trên thế giới, trong đó có vụ dẫn tới hư hỏng kết cấu và vụ suýt trở thành thảm họa do máy bay vượt khỏi đường băng.

Chuyến bay bình thường bỗng trở thành tình huống bất thường

Chiều 15/8, chuyến bay VN34 của Vietnam Airlines dự kiến đưa hành khách từ Munich (Đức) về Hà Nội.

Theo Tổng công ty Hàng không Việt Nam, chiếc Boeing 787-9 mang số đăng ký VN-A867 cất cánh lúc 13 giờ 57 phút giờ địa phương, tương đương 18 giờ 57 phút giờ Việt Nam. Thế nhưng, chuyến bay không thể tiếp tục hành trình như kế hoạch.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, sau khi cất cánh, hệ thống trên máy bay xuất hiện cảnh báo liên quan đến tàu bay bị va quệt đuôi xuống đường cất hạ cánh, đồng thời phát cảnh báo về áp suất lốp. Tổ lái thông báo cho kiểm soát không lưu và quyết định quay trở lại Munich để kiểm tra kỹ thuật. Trên máy bay khi đó có 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay, tất cả đều an toàn, không ai bị thương.

Thông tin từ AIRLIVE và FlightGlobal cho thấy chiếc Boeing 787-9 đã có một quá trình cất cánh bất thường, với động tác xoay mũi diễn ra rất muộn. Các video được trang 7NEWS đăng tải cho thấy máy bay rời mặt đất sau khi chạy gần hết đường băng, với một đám bụi lớn xuất hiện phía sau.

Sau khi quay lại Munich, máy bay được ghi nhận gặp vấn đề với càng đáp và nhiều lốp, trong khi Aviation Safety Network cập nhật hồ sơ sự cố theo hướng xác nhận hư hỏng do tail strike. Tuy nhiên, nguyên nhân và trình tự chính xác của các hư hỏng vẫn đang được nhà chức trách Đức điều tra.

Vietnam Airlines hiện chưa xác nhận chi tiết về mức độ hư hỏng của máy bay hay nguyên nhân dẫn tới sự cố.

“Hãng sẽ cung cấp thông tin cập nhật ngay khi có kết quả kiểm tra và phương án khai thác cụ thể”, đại diện Vietnam Airlines nói.

Tail strike là gì?

Trong hàng không, tail strike xảy ra khi phần phía sau của máy bay chạm vào đường băng.

Khi cất cánh, máy bay chạy tăng tốc trên đường băng. Đến một tốc độ nhất định, phi công thực hiện động tác rotation, tức nâng mũi máy bay lên để tạo góc ngóc và đưa máy bay rời mặt đất. Nếu mũi máy bay được nâng quá nhanh, quá mạnh hoặc máy bay chưa đạt được điều kiện cất cánh phù hợp, khoảng cách giữa phần đuôi và mặt đường băng có thể giảm rất nhanh, dẫn tới va quệt.

Điều đáng nói là tail strike không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với một tai nạn nghiêm trọng. Máy bay thương mại được thiết kế với những bộ phận bảo vệ nhằm giảm hậu quả khi đuôi chạm đường băng. Một số trường hợp chỉ gây hư hỏng bộ phận bảo vệ, sau đó máy bay được kiểm tra và trở lại khai thác.

Thế nhưng, tail strike là một sự cố an toàn phải được đánh giá nghiêm túc, bởi cú va chạm mạnh có thể truyền lực vào phần thân phía sau, gây hư hỏng kết cấu hoặc các hệ thống nằm ở khu vực đuôi.

Theo Chương trình an toàn hàng không dân dụng Việt Nam, có hiệu lực từ 1/7/2026, việc va quệt đuôi được đưa vào danh mục sự cố bắt buộc phải báo cáo cho thấy nhà chức trách hàng không coi đây là sự kiện an toàn cần được ghi nhận, đánh giá và quản lý rủi ro, thay vì một va chạm có thể bỏ qua chỉ vì máy bay vẫn tiếp tục bay được.

Vì sao máy bay Boeing 787-9 của Vietnam Airlines phải quay lại Munich?

Điểm khiến sự cố với chuyến bay của Boeing 787-9 đáng chú ý không chỉ nằm ở tail strike mà còn ở cảnh báo áp suất lốp.

Nếu chỉ xuất hiện cảnh báo tail strike, tổ lái vẫn phải đánh giá tình trạng máy bay, nhưng mức độ nguy hiểm phụ thuộc vào việc cú va chạm đã gây hư hỏng đến đâu.

Trong trường hợp này, cảnh báo áp suất lốp tạo thêm một biến số quan trọng. Lốp máy bay phải chịu tải cực lớn trong quá trình cất cánh và đặc biệt là lúc hạ cánh. Nếu hệ thống phát hiện áp suất bất thường, tổ lái cần xác định liệu lốp có bị hư hỏng, mất áp suất hoặc có vấn đề liên quan đến càng đáp hay không.

Vì vậy, quyết định quay lại Munich để kiểm tra kỹ thuật là bước xử lí phù hợp với nguyên tắc an toàn: Khi chưa biết chính xác mức độ hư hỏng, không nên tiếp tục một chuyến bay đường dài từ Đức về Việt Nam.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, sau khi quay lại, máy bay được đưa vào bãi đỗ để kiểm tra và phục vụ đánh giá, điều tra. Toàn bộ hành khách được đưa xuống bằng xe thang và vào nhà ga an toàn.

Theo trang web hàng không AIRLIVE, Boeing 787-9 đã bay vòng quanh khu vực Munich trong một khoảng thời gian trước khi quay lại. Sau khi cất cánh, tổ bay đã điều khiển máy bay lên độ cao khoảng 9.000 feet, sau đó báo cáo về tín hiệu cảnh báo áp suất lốp và thông báo cần xả bớt nhiên liệu trước khi quay lại sân bay, AIRLIVE cho biết. Theo AIRLIVE, máy bay đã bay vòng chờ khoảng 90 phút để xả nhiên liệu và đưa trọng lượng về mức an toàn cho phép hạ cánh.

Chiếc Boeing 787-9 của Qantas từng gặp tail strike ở Anh

Sự cố này càng đáng chú ý bởi chính dòng Boeing 787-9 từng xảy ra một vụ tail strike được điều tra kỹ.

Ngày 9/2/2020, một chiếc Boeing 787-9 của hãng hàng không quốc gia Qantas (Úc) đang cất cánh từ sân bay London Heathrow (Anh) để bay tới thành phố Perth (Úc) thì hệ thống cảnh báo tail strike được kích hoạt trong quá trình rotation. Tổ lái thực hiện các bước kiểm tra và quyết định quay lại sân bay London Heathrow để hạ cánh.

Điều tra của Cơ quan Điều tra tai nạn hàng không Anh (AAIB), cùng với sự tham gia của Cơ quan An toàn giao thông Úc (ATSB), kết luận điều kiện gió mạnh và giật khiến tốc độ tăng góc ngóc của máy bay cao gần thời điểm rời mặt đất. Đầu cảm biến của hệ thống chống va quệt đuôi chạm đường băng, khiến hệ thống kích hoạt cảnh báo tail strike. Kiểm tra sau đó chỉ phát hiện đầu cảm biến bị mài mòn, không có hư hỏng khác.

Trường hợp này rất hữu ích để nhìn nhận chuyến bay VN34 một cách thấu đáo. Cùng là máy bay Boeing 787-9, cùng xuất hiện cảnh báo tail strike, nhưng mức độ hậu quả có thể hoàn toàn khác nhau.

Với Qantas, cảnh báo được xử lý sớm và kiểm tra cho thấy thiệt hại rất nhỏ. Trong khi đó, với chuyến bay VN34, các thông tin ban đầu cho thấy sự cố còn liên quan đến áp suất lốp và những dấu hiệu hư hỏng khác đang được kiểm tra.

Boeing 737-800 của Qantas ở Úc: Cú quệt đuôi nhưng nguyên nhân rất đáng chú ý

Một ví dụ đáng chú ý xảy ra tại sân bay Sydney (Úc) ngày 1/2/2005, liên quan đến một chiếc Boeing 737-800 của hãng hàng không Qantas. Máy bay đang thực hiện chuyến bay thường lệ từ thành phố Sydney đến Darwin (Úc), chở 151 hành khách cùng 7 thành viên tổ bay.

Khi máy bay rời đường băng trong điều kiện gió ngang mạnh và gió giật, cơ trưởng và cơ phó cảm nhận phần đuôi máy bay va xuống đường băng. Tiếp viên ở khoang phía sau cũng xác nhận đã nghe thấy tiếng động bất thường trong lúc máy bay nâng mũi. Tổ lái sau đó thực hiện quy trình xử lí va quệt đuôi khi cất cánh theo tài liệu khẩn cấp của Boeing và quyết định quay lại Sydney.

Kiểm tra kỹ thuật sau khi hạ cánh xác nhận máy bay thực sự bị tail strike. Bộ phận bảo vệ có khả năng hấp thụ lực va chạm ở phần đuôi, gọi là crushable cartridge, đã bị hư hỏng và phải thay thế. Phần đế của thiết bị bảo vệ đuôi cũng có dấu hiệu mài mòn nhẹ. Tuy nhiên, kiểm tra kết cấu phần đuôi và kiểm tra bổ sung sau khi máy bay hạ cánh với trọng lượng cao cho thấy máy bay vẫn đủ điều kiện khai thác. Không có người bị thương.

Điểm đáng chú ý trong vụ việc nằm ở tốc độ nâng mũi máy bay khi bắt đầu cất cánh.

Theo phân tích dữ liệu từ thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay, máy bay bắt đầu xoay mũi ở tốc độ 151 hải lí/giờ, đúng với tốc độ xoay được tính toán. Tuy nhiên, tốc độ tăng góc ngóc trung bình đạt 3,7 độ/giây, cao hơn đáng kể mức 2,2 độ/giây của 23 lần cất cánh trước đó. Khi máy bay rời mặt đất, góc ngóc đạt khoảng 10,9 độ, trong khi mức trung bình của 23 chuyến bay trước chỉ khoảng 5,5 độ.

Cục An toàn giao thông Úc cho rằng trong điều kiện gió giật và gió ngang, cơ trưởng phải thực hiện các thao tác điều khiển nhanh và chính xác để giữ máy bay ổn định theo phương ngang. Song khi nâng mũi máy bay, động tác điều khiển cần được thực hiện đều và có kiểm soát hơn. Theo Cục An toàn giao thông Úc, tốc độ xoay gần như tăng gấp đôi so với mức thông thường đã làm giảm khoảng cách an toàn giữa phần đuôi và đường băng, từ đó dẫn đến va quệt đuôi.

Tài liệu huấn luyện của Boeing được Cục An toàn giao thông Úc dẫn lại quy định tốc độ xoay khoảng 2–3 độ/giây giúp duy trì khoảng cách đuôi khoảng 51 cm với đường băng. Tài liệu này cũng lưu ý rằng khi gặp gió giật hoặc gió ngang mạnh, phi công không nên xoay máy bay sớm hoặc sử dụng tốc độ xoay cao hơn bình thường với mục đích nhanh chóng đưa máy bay rời mặt đất, bởi cách xử lí đó có thể làm giảm khoảng cách an toàn của phần đuôi.

Vụ việc tại Sydney vì thế cho thấy một điều rất quan trọng: Va quệt đuôi không nhất thiết xảy ra vì máy bay nâng mũi sai tốc độ cất cánh. Trong trường hợp này, máy bay đã đạt đúng tốc độ xoay được tính toán. Vấn đề nằm ở việc mũi máy bay được nâng lên với tốc độ quá nhanh, khiến góc ngóc tăng nhanh và khoảng cách giữa đuôi với đường băng bị thu hẹp.

Đây cũng là lý do động tác rotation trong đào tạo phi công không đơn giản là “kéo mũi máy bay lên càng nhanh càng tốt”. Phi công phải đạt được góc ngóc cần thiết để máy bay rời mặt đất hiệu quả, đồng thời duy trì đủ khoảng cách giữa phần đuôi và đường băng. Trong điều kiện gió ngang hoặc gió giật, yêu cầu này càng quan trọng bởi phi công còn phải đồng thời xử lí những biến động của máy bay theo phương ngang.

Điểm tích cực của vụ việc này là hệ thống an toàn đã hoạt động đúng vai trò. Tổ lái nhận biết dấu hiệu bất thường, thực hiện checklist, quyết định quay lại sân bay và máy bay được kiểm tra kỹ lưỡng sau khi hạ cánh. Sau khi rà soát kết cấu và thực hiện các hạng mục đánh giá cần thiết do hạ cánh quá trọng lượng, máy bay được xác nhận vẫn đủ điều kiện khai thác.

Airbus A340-541 của Emirates: Khi cú va quệt đuôi trở thành mắt xích của sự cố nghiêm trọng

Một trong những vụ tail strike nghiêm trọng nhất từng được điều tra xảy ra với chuyến bay EK407 của hãng hàng không Emirates (UAE) tại thành phố Melbourne (Úc) ngày 20/3/2009.

Chiếc Airbus A340-541 chuẩn bị thực hiện hành trình từ Melbourne đến Dubai (UAE). Trên máy bay có 257 hành khách và 18 thành viên tổ bay. Trong quá trình cất cánh trên đường băng 16, máy bay không đạt được hiệu năng cất cánh như dự kiến, tăng tốc và leo cao kém hơn đáng kể. Khi cơ trưởng nâng mũi máy bay, phần đuôi chạm đường băng. Máy bay vẫn tiếp tục tăng tốc và rời mặt đất, nhưng sau đó va vào hệ thống đèn và thiết bị tại khu vực cuối đường băng, khiến một số bộ phận của máy bay bị hư hỏng.

Sau khi nhận thấy máy bay không đạt hiệu năng như bình thường, tổ lái tiếp tục xử lí tình huống để giữ máy bay trên không. Cơ trưởng yêu cầu tăng lực đẩy, trong khi tổ lái xác định máy bay đang ở tình trạng quá nặng để hạ cánh an toàn ngay lập tức. Máy bay sau đó bay ra biển, xả nhiên liệu để giảm trọng lượng rồi quay trở lại Melbourne.

Cuối cùng, EK407 hạ cánh an toàn nhưng bị hư hỏng nặng và phải dừng khai thác. Không có hành khách hay thành viên tổ bay thiệt mạng, một người bị thương nhẹ.

Điều tra của Cục An toàn giao thông Úc cho thấy nguyên nhân quan trọng nằm ở quá trình tính toán trọng lượng và hiệu năng cất cánh.

Khi chuẩn bị chuyến bay, trọng lượng máy bay được nhập vào hệ thống là 262,9 tấn, trong khi trọng lượng thực tế là khoảng 362,9 tấn. Sai số tới 100 tấn khiến hệ thống tính toán các thông số cất cánh dựa trên một chiếc máy bay nhẹ hơn rất nhiều so với thực tế. Hậu quả là lực đẩy và các thông số hiệu năng được thiết lập không phù hợp với trọng lượng thật của máy bay.

Một trong những điểm đáng chú ý của vụ việc là sai sót không chỉ xảy ra ở một bước. Theo Cục An toàn giao thông Úc, quy trình kiểm tra trước chuyến bay đã không phát hiện sự bất thường của dữ liệu trọng lượng. Điều này cho phép thông tin sai tiếp tục được sử dụng trong quá trình chuẩn bị cất cánh.

Khi máy bay thực sự bắt đầu chạy trên đường băng, hậu quả của sai số này mới bộc lộ rõ. Máy bay tăng tốc không đạt được hiệu năng dự kiến, chạy một quãng đường dài trên đường băng và khi cơ trưởng thực hiện rotation, phần đuôi đã va xuống đường băng. Sau đó, máy bay vẫn rời mặt đất, nhưng không đạt được khả năng leo cao như bình thường và tiếp tục va vào các thiết bị ở cuối đường băng.

Vụ EK407 vì thế cho thấy tail strike đôi khi không phải nguyên nhân ban đầu của một sự cố, mà có thể là dấu hiệu cho thấy máy bay đang gặp vấn đề lớn hơn.