Muốn hạn chế xe cá nhân, không thể chỉ tập trung vào cấm đoán!
Suốt nhiều năm qua, bài toán hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy, luôn là vấn đề gây tranh cãi trong cộng đồng.
Mạng lưới xe buýt, metro… phải tiện lợi, hiệu quả
Hạn chế xe cá nhân không đơn thuần là một quyết sách về giao thông hay môi trường, mà còn là vấn đề kinh tế - xã hội phức tạp và tác động trực tiếp tới sinh kế, thói quen và nhu cầu di chuyển của hàng triệu người dân đô thị.
Hà Nội hiện có trên 7,6 triệu phương tiện giao thông cá nhân, trong đó hơn 6,5 triệu xe máy và khoảng 1,1 triệu ô tô. Tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân luôn ở mức cao, trung bình mỗi năm tăng khoảng 6 - 8%.
Theo tính toán của ngành giao thông vận tải TP.Hà Nội, sử dụng phương tiện giao thông cá nhân chiếm diện tích mặt đường gấp nhiều lần phương tiện giao thông công cộng. Trung bình sử dụng xe buýt chiếm 1,5 - 2m2/người, sử dụng xe máy chiếm 8 - 12m2/người, sử dụng ô tô con chiếm 24 - 26m2/người.
Việc phương tiện cá nhân tăng mạnh cũng gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông vốn đã quá tải. Từ đó, tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường… vẫn diễn ra phức tạp.
Tuy nhiên, để chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng không đơn giản. Ngoài thói quen sử dụng xe cá nhân của người dân thì mạng lưới vận tải công cộng như xe buýt, metro… buộc phải được đầu tư phát triển, có độ phủ rộng khắp và tiện lợi, hiệu quả.
Trao đổi với phóng viên Một Thế Giới, PGS-TS Nguyễn Cao Ý (Trường đại học GTVT) cho rằng cần ưu tiên phát triển mạng lưới xe buýt điện, buýt mini xanh.
Theo ông Ý, xe buýt điện linh hoạt, chi phí thấp hơn metro, phù hợp cả trục chính lẫn ngõ nhỏ. Buýt mini điện (9 - 16 chỗ) là giải pháp cực phù hợp cho đô thị đông, hẻm nhỏ như Hà Nội, Sài Gòn.
Ngoài ra, cần mở rộng mạng lưới buýt điện đến tận phường/xã với tần suất 5 - 10 phút/chuyến; tích hợp một thẻ thanh toán dùng cho tất cả phương tiện (vé tháng, ví điện tử); mở làn riêng cho buýt điện tại một số trục lớn (có camera giám sát).
Ông Ý cũng cho rằng cần đẩy nhanh tiến độ các tuyến metro, đồng bộ hóa kết nối. “Tuyến metro Cát Linh - Hà Đông có bước đầu tích cực, nhưng kết nối đầu - cuối còn yếu, khiến người dân khó sử dụng trọn vẹn hành trình”, ông Ý nêu.
Chuyên gia cũng đề nghị quy hoạch lại trạm trung chuyển, bãi đỗ xe đạp, xe điện nhỏ gần nhà ga; tích hợp xe buýt điện, xe đạp công cộng vào “hành trình liền mạch” (last mile mobility). Song song đó, ứng dụng công nghệ như đặt vé - theo dõi tuyến - chuyển đổi phương tiện trên cùng một app… để giúp người dân tiện lợi hơn.
Một vấn đề nữa, theo ông Ý là cần xây dựng hạ tầng “ưu tiên giao thông công cộng, hạn chế xe cá nhân”.
“Quy hoạch vùng phát thải thấp, chỉ xe xanh hoặc phương tiện công cộng được vào và từng bước thu phí xe cá nhân vào trung tâm (như Singapore, London)”, ông Ý nhấn mạnh và đề nghị tăng bãi giữ xe máy ở ngoại vi, kết hợp trung chuyển bằng buýt/metro vào trung tâm.
Cũng theo ông Ý, rào cản lớn nhất không chỉ là hạ tầng, mà là thói quen và tâm lý của người dân như “đi xe máy thì chủ động, tiện hơn”, “buýt đông và chậm”, “không quen đi bộ”… Do đó, cần truyền thông, định hình lại thói quen, hành vi đi lại của người dân.
Lộ trình nào cho sự chuyển đổi?
Bày tỏ quan điểm với Một Thế Giới, TS Vũ Hoàng Linh (Trường đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội) cho rằng không phủ nhận mục tiêu chuyển đổi xanh là cấp thiết với những đô thị lớn như Hà Nội, nơi ô nhiễm không khí, tắc đường và quá tải hạ tầng ngày càng nghiêm trọng. Tuy nhiên, cách thức thực hiện chính sách mới là điều quyết định liệu nó có khả thi, công bằng và nhận được đồng thuận xã hội hay không.
Theo ông Linh, Hà Nội có thể thực hiện một lộ trình rõ ràng. Ví dụ:
Giai đoạn 1 (2025-2027): Thí điểm hạn chế xe máy trong giờ cao điểm tại khu vực hẹp (Hoàn Kiếm, phố cổ), đồng thời thiết kế các chương trình đổi xe cũ, trợ giá xe điện, miễn/giảm vé xe buýt - metro cho người dân chuyển đổi. Điều này cần thực hiện khảo sát định kỳ đánh giá tác động xã hội, điều chỉnh chính sách.
Giai đoạn 2 (2028-2032): Mở rộng vùng phát thải thấp ra tận vành đai 2, không cấm tuyệt đối nhưng chỉ cho phép xe đạt chuẩn khí thải, xe điện lưu thông tại các tuyến phố chính; phát triển xe buýt mini, tăng trợ giá giao thông công cộng, kết nối “chặng cuối”.
Giai đoạn 3 (từ sau năm 2030 trở đi): Xem xét cấm phương tiện cá nhân khi tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng đạt 40 - 50%; mạng lưới metro được mở rộng ít nhất 4 tuyến và hoạt động hiệu quả.
Ông Linh nhấn mạnh rằng chính sách không thể thành công nếu chỉ tập trung vào cấm đoán. Theo đó, cần đồng bộ đầu tư vào hệ thống thay thế, đặc biệt là xe buýt mini, tuyến kết nối “chặng cuối” đến ga metro, trạm sạc tại các khu dân cư thu nhập thấp.
Song song đó, cần triển khai các gói hỗ trợ như trợ giá vé buýt, miễn phí sử dụng xe điện chia sẻ trong năm đầu chuyển đổi, hoặc thậm chí tài trợ đổi xe với nhóm lao động yếu thế - giống như cách nhiều thành phố châu Âu đã làm.
Tại buổi làm việc với Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) mới đây, Chủ tịch UBND TP.Hà Nội Trần Sỹ Thanh cho hay theo lộ trình giai đoạn 2030-2035, TP.Hà Nội sẽ xây dựng khoảng 10 tuyến đường sắt đô thị.
“Chúng tôi nhận thức rằng không phải tất cả vấn đề đều do xe máy, nhưng xe máy là một yếu tố tác động đến nhiều vấn đề xã hội và văn hóa đô thị. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến sự tiện lợi cá nhân mà còn có tác động đến môi trường sống chung của cộng đồng” - ông Trần Sỹ Thanh nói.
Được biết Hà Nội cũng đang chú trọng đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng: Mở rộng mạng lưới xe buýt, đầu tư tuyến buýt nhanh BRT, đưa vào vận hành các tuyến đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông và trong tương lai là các tuyến Nhổn - ga Hà Nội, Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc…
Ngoài ra, TP đẩy mạnh ứng dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường như xe buýt điện, xe đạp công cộng…