Miễn phí vé xe buýt tại TP.HCM: Rào cản hạ tầng giao thông
UBND TP.HCM vừa đề xuất miễn phí 100% vé xe buýt cho toàn bộ người dân trong năm 2026. Thế nhưng, người dân vẫn chưa sẵn sàng rời bỏ xe gắn máy để bước lên xe buýt.
Cú hích từ "cơn bão" giá năng lượng
Xung đột địa chính trị tại Trung Đông đẩy giá nhiên liệu lên mức cao (hiện giá dầu diesel 27.800 đồng/lít). Điều này gây áp lực lớn lên túi tiền của người dân và các doanh nghiệp vận tải. Trước thực trạng trên, UBND TP.HCM đã có tờ trình về việc xây dựng nghị quyết hỗ trợ miễn phí vé xe buýt theo trình tự rút gọn. Đây không chỉ là một chính sách an sinh xã hội, mà còn là một chiến lược "kích cầu" đầy tham vọng.
Theo đề xuất, 135 tuyến xe buýt (bao gồm cả các tuyến trợ giá và không trợ giá) sẽ mở cửa tự do. Thành phố kỳ vọng 930 tỉ đồng ngân sách sẽ trở thành "mồi lửa" để thắp lại thói quen sử dụng phương tiện công cộng, tận dụng tối đa đội ngũ hơn 1.000 xe buýt điện hiện đại. Mục tiêu giảm kẹt xe, giảm ô nhiễm và kéo người dân ra khỏi sự lệ thuộc vào xe cá nhân.
Tuy nhiên, nhìn vào thực tế giao thông thành phố hiện nay, người dân và chuyên gia có chung nhận định: Tiền vé chưa bao giờ là rào cản lớn nhất. Anh Minh Hoàng, một nhân viên văn phòng tại phường Bình Thạnh cho biết, với quãng đường 8 km từ nhà đến công ty, anh có 2 lựa chọn. Đó là mất 25 phút len lỏi trên chiếc xe máy – phương tiện giúp anh chủ động đến nơi làm việc, hoặc mất ít nhất 90 phút đi bộ ra trạm, chờ xe dưới cái nắng gay gắt và ngồi trên xe nhìn dòng người nhích từng chút. Anh Minh Hoàng nói: “Với một người đi làm, 3 tiếng đồng hồ tiêu tốn cho việc di chuyển mỗi ngày là một sự lãng phí khủng khiếp. Nếu quy đổi 3 tiếng đó ra giá trị lao động hoặc thời gian nghỉ ngơi, con số đó lớn hơn gấp nhiều lần so với vài ngàn đồng tiền vé xe buýt”.
Hạ tầng – "Gót chân Achilles" của xe buýt
Ghi nhận của phóng viên Một Thế Giới tại TP.HCM, hệ sinh thái giao thông công cộng còn khiếm khuyết nhiều khâu. Thứ nhất là mạng lưới tiếp cận. Những con hẻm nhỏ và sâu vốn là đặc sản của đô thị TP.HCM khiến việc đi bộ ra trạm xe buýt trở thành một thử thách. Theo khảo sát, người dân chỉ sẵn sàng đi bộ trong bán kính 300-500m.
Thế nhưng, mạng lưới trạm dừng hiện nay vẫn chưa đủ dày và chưa đủ an toàn (vỉa hè bị chiếm dụng, thiếu bóng mát) để khuyến khích người dân đi bộ. Hai là, sự thiếu vắng làn đường dành riêng. Nhiều thập kỷ qua, câu chuyện làn đường ưu tiên cho xe buýt vẫn nằm trên giấy hoặc bị "khai tử" ngay sau khi thí điểm vì áp lực của xe cá nhân. Không có làn riêng, xe buýt mãi mãi là "con tin" của ùn tắc. Miễn phí vé trong trường hợp này giống như việc tặng một bữa ăn miễn phí nhưng thực khách phải xếp hàng chờ nhiều tiếng đồng hồ mới đến lượt. Ba là tính kết nối. Hiện tại, xe buýt vẫn đang hoạt động khá đơn độc. Sự kết nối giữa xe buýt với các tuyến metro (đang dần hình thành) hay các bãi giữ xe cá nhân ở cửa ngõ vẫn còn lỏng lẻo. Người dân không thể đi xe buýt nếu họ vẫn phải loay hoay tìm chỗ gửi xe gắn máy ở điểm đầu hành trình.
Theo các chuyên gia kinh tế, nhìn sang các đô thị lớn trên thế giới như Tallin (Estonia) hay Luxembourg – nơi đã thực hiện miễn phí giao thông công cộng thì miễn phí chỉ là điều kiện đủ, điều kiện cần là hệ thống đó phải cực kỳ hiệu quả. Còn tại Singapore hay Seoul, người dân chọn xe buýt và tàu điện không phải vì nó rẻ (thực tế chi phí không hề thấp), mà vì nhanh và đúng giờ. Họ có thể lập kế hoạch chính xác đến từng phút nhờ vào lịch trình của phương tiện công cộng. Ở TP.HCM, khái niệm "đúng giờ" đối với xe buýt vẫn là một điều xa xỉ khi lịch trình bị xô lệch bởi những điểm đen ùn tắc.
TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn cho biết, cơ chế vận hành của mô hình này rất đơn giản nhưng hiệu quả. Thành phố sẽ thiết lập một ngưỡng chi tiêu tối đa trong một khoảng thời gian nhất định (theo ngày hoặc tuần). Ví dụ, nếu quy định mức "vé trần" là 20.000 đồng/tuần, người dân vẫn thực hiện quẹt thẻ và bị trừ phí cho mỗi chuyến đi như bình thường. Tuy nhiên, ngay khi tổng số tiền tích lũy đạt ngưỡng 20.000 đồng, hệ thống sẽ tự động kích hoạt chế độ miễn phí. Mọi chuyến đi phát sinh sau đó trong tuần đều không tốn phí, bất kể số lượng bao nhiêu.
Mô hình này mang lại "lợi ích kép" cho cả người dân và chính quyền. Đối với hành khách, "vé trần" giúp họ yên tâm sử dụng phương tiện công cộng mà không lo gánh nặng chi phí tăng cao, đồng thời tạo động lực cực lớn để họ từ bỏ xe cá nhân. Đối với thành phố, chính sách này giúp duy trì nguồn thu ổn định từ những người thỉnh thoảng mới đi, tạo kinh phí để tái đầu tư vào chất lượng dịch vụ.
Thay vì trợ cấp cào bằng, "vé trần" thực chất là một hình thức tri ân những "khách hàng thân thiết" của hệ thống giao thông công cộng. Nó biến xe buýt thành một lựa chọn vừa túi tiền, công bằng và đầy tính khuyến khích, giúp giảm thiểu ùn tắc và ô nhiễm môi trường một cách tự nhiên. "Đây chính là chìa khóa để xây dựng một đô thị hiện đại, nơi giao thông công cộng thực sự trở thành xương sống của mọi chuyển động", TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn cho biết.
Theo ông Bùi Hòa An - Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM, thành phố hiện có khoảng 10 triệu phương tiện, gồm 9 triệu xe gắn máy và 1 triệu ô tô. Nếu xếp toàn bộ lên diện tích mặt đường hiện hữu, thành phố cần đến gấp 2,5 lần diện tích mặt đường mới đủ chỗ. Con số này phản ánh áp lực rất lớn lên hạ tầng đô thị, trong khi giao thông công cộng vẫn còn rất hạn chế. Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM mới chỉ đáp ứng khoảng 2% nhu cầu đi lại, chủ yếu tập trung ở khu vực trung tâm. Tại các khu vực mở rộng như địa bàn Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) chỉ có khoảng 3 tuyến xe buýt với 20 xe, còn khu vực Bình Dương (cũ) có khoảng 14 tuyến với hơn 50 xe. “Rõ ràng mạng lưới này chưa thể đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân, từ đi làm, đi học đến sinh hoạt”, ông An nhìn nhận.
Một trong những điểm nghẽn lớn hiện nay là khả năng tiếp cận trạm dừng. “Chúng tôi đã tính toán, chia ô để đánh giá như các nghiên cứu, và thấy rằng việc tiếp cận trạm xe buýt rất khó khăn”, ông An cho biết. Do khoảng cách xa, nhiều khu vực không có trạm; điều kiện thời tiết khắc nghiệt, thiếu mái che; hạ tầng đi bộ chưa thuận tiện, thiếu vỉa hè. Ngoài ra, một số tuyến đường nhỏ trước đây chưa cho phép xe buýt nhỏ hoạt động, khiến mạng lưới bị “đứt gãy”. Hiện quy định đã được nới lỏng, tạo điều kiện mở rộng tuyến trong thời gian tới. “Chúng tôi kỳ vọng khi lượng người đi xe buýt tăng lên, sẽ kéo theo việc giảm xe cá nhân, từ đó cải thiện giao thông đô thị”, ông An chia sẻ.
Có thể nói, chủ trương miễn phí vé xe buýt của TP.HCM là một thông điệp nhân văn và đầy quyết tâm của chính quyền thành phố trong việc ưu tiên phát triển giao thông bền vững. Tuy nhiên, để xe buýt trở thành niềm tự hào và sự lựa chọn ưu tiên của người dân nó cần được trả lại giá trị cốt lõi của giao thông là sự nhanh chóng và tiện lợi. Hy vọng rằng, khi bước lên một chiếc xe buýt điện không mất tiền, người dân TP.HCM sẽ không còn phải nhìn đồng hồ một cách lo âu, thay vào đó là thoải mái tận hưởng hành trình của mình.