Cuộc ‘đổ bộ’ của tư nhân vào hạ tầng hàng không Việt Nam:Bài cuối: ‘Cuộc chơi’ tỉ đô - cơ hội lớn thách thức nguồn vốn thực
Làn sóng đầu tư tư nhân đổ vào hạ tầng hàng không diễn ra song song với một cuộc tranh luận chưa ngã ngũ về vai trò độc quyền của ACV - doanh nghiệp đã cổ phần hóa từ năm 2016 nhưng Nhà nước vẫn nắm giữ 95,4% vốn điều lệ (35.828 tỉ đồng).
Bài toán ACV: Cổ phần hóa nhưng chưa cạnh tranh
Điều nghịch lý là làn sóng tư nhân đổ vào hạ tầng hàng không diễn ra song song với một cuộc tranh luận chưa ngã ngũ về vai trò độc quyền của ACV — doanh nghiệp đã cổ phần hóa từ năm 2016 nhưng Nhà nước vẫn nắm giữ 95,4% vốn điều lệ (35.828 tỉ đồng), hiện quản lý và khai thác 21–22 trong số cảng hàng không dân dụng của cả nước, bao gồm toàn bộ các đầu mối lớn nhất (Nội Bài, Tân Sơn Nhất) và là chủ đầu tư dự án Long Thành - công trình hạ tầng hàng không có quy mô lớn nhất từ trước đến nay (hơn 336.630 tỉ đồng cho toàn dự án).
Bộ Tư pháp từng chỉ ra một nghịch lý pháp lý đáng chú ý: ACV là công ty cổ phần, không phải cơ quan nhà nước, nên về nguyên tắc không có thẩm quyền thay mặt Nhà nước lựa chọn nhà đầu tư cho các dự án xã hội hóa cảng hàng không mà chính ACV chủ trì — đồng thời cảnh báo nếu ACV duy trì thế độc quyền, các cổ đông tư nhân và nước ngoài trong chính ACV sẽ tiếp tục hưởng “siêu lợi nhuận”, bất công với các nhà đầu tư tiềm năng khác và người sử dụng dịch vụ hàng không.
Đối với các cảng hàng không không phải là cảng quan trọng, thiết yếu của Nhà nước cần đầu tư, sở hữu và ACV quản lý không hiệu quả, trong khi các nhà đầu tư tư nhân quan tâm thì nên mở rộng thực hiện xã hội hoá toàn bộ cảng này.
Bộ Tư pháp (trong góp ý đề án của Bộ Giao thông Vận tải)
Đầu năm 2026, cổ phiếu ACV bất ngờ lao dốc hai phiên liên tiếp, thổi bay hơn 30.000 tỉ đồng vốn hóa, đúng thời điểm doanh nghiệp chuẩn bị bước vào đợt thanh tra theo kế hoạch của Thanh tra Chính phủ — dù đây không phải kiểm tra đột xuất, sự trùng hợp thời điểm vẫn cho thấy thị trường nhạy cảm với bất kỳ tín hiệu nào liên quan đến vị thế độc quyền của doanh nghiệp này.
ACV cũng vẫn chưa thể niêm yết trên HOSE do vướng mắc cổ phần hóa liên quan đến việc xác định giá trị tài sản khu bay do Nhà nước đầu tư — một khoảng mờ pháp lý đã kéo dài nhiều năm.
Khung pháp lý mới, vì vậy, không đơn thuần là mở cửa cho tư nhân — nó còn là một phép thử cho câu hỏi mang tính thể chế sâu hơn: liệu Việt Nam có sẵn sàng để tư nhân cạnh tranh trực tiếp với ACV tại các sân bay hiện hữu, hay chỉ mở cửa có kiểm soát tại các sân bay mới (Gia Bình, Phan Thiết, Sa Pa...) trong khi khối tài sản lõi — Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành — vẫn nằm trong tay Nhà nước.
Từ "cú xoay vốn thần tốc" đến sân bay "trắng nhà đầu tư"
Trường hợp Masterise là ví dụ điển hình cho hiện tượng “xoay vốn” giữa các pháp nhân trong cùng hệ sinh thái. Cùng thời điểm Công ty CP Hạ tầng Hàng không Masterise tăng vốn điều lệ thêm hơn 8.000 tỉ đồng (lên 40.312 tỉ đồng) chỉ trong chưa đầy hai tuần từ khi thành lập, Công ty CP Tập đoàn Masterise (công ty mẹ) lại giảm vốn điều lệ đúng 32.250 tỉ đồng - từ hơn 35.227 tỉ xuống còn gần 2.977 tỉ đồng, tương đương mức giảm gần 92%.
Đồng thời, phần “chủ doanh nghiệp” của Công ty TNHH Cảng Hàng không Masterise (pháp nhân thực hiện dự án Gia Bình) đã chuyển từ Tập đoàn Masterise sang trạng thái để trống, với ba cá nhân được ủy quyền nắm giữ toàn bộ vốn góp.
Mặt khác, không phải mọi sân bay PPP đều thu hút được nhà đầu tư một cách chắc chắn. Sân bay Sa Pa (Lào Cai), động thổ từ 2022 với mục tiêu khởi công cuối 2022 hoặc đầu 2023, đến tận đầu năm 2026 vẫn chưa tìm được nhà đầu tư — nguyên nhân cốt lõi là thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính được tính toán lên tới 43 năm 11 tháng, thậm chí một số nghiên cứu khác đưa ra con số 46–50 năm cho các dự án PPP sân bay quy mô công suất nhỏ, doanh thu thấp.
Ngay cả những dự án đã tìm được nhà đầu tư và khởi công cũng không suôn sẻ: tại sân bay Quảng Trị, sau 16 tháng hợp đồng có hiệu lực, doanh nghiệp dự án mới góp được 96,9 tỉ đồng trên tổng vốn góp cam kết 421,3 tỉ đồng — chỉ khoảng 23%, vi phạm quy định của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Thanh tra sau đó còn phát hiện hồ sơ khảo sát, thiết kế, năng lực nhà thầu không đầy đủ, tiến độ phê duyệt thiết kế chậm khoảng 7 tháng, và giám đốc quản lý dự án được bổ nhiệm không đủ điều kiện theo quy định.
Những tiền lệ này cho thấy: Khung pháp lý thông thoáng hơn không tự động chuyển hóa thành năng lực triển khai. Với các sân bay lớn, có vị trí đắc địa và tiềm năng thương mại rõ ràng (Phú Quốc, Vân Đồn, Gia Bình gần Hà Nội), sức hút với nhà đầu tư lớn là có thật. Nhưng với phần lớn sân bay địa phương quy mô nhỏ, bài toán tài chính vẫn rất khó khả thi nếu không có cơ chế hỗ trợ đặc thù — và rủi ro dự án bị treo, đội vốn, chậm tiến độ như Sa Pa hay Quảng Trị hoàn toàn có thể lặp lại ở các dự án mới công bố rầm rộ hôm nay.
Thêm nữa, làn sóng hiện tại không phải là lần đầu tiên vốn tư nhân chạm vào hạ tầng — dịch vụ hàng không Việt Nam. Từ năm 2017, ông Johnathan Hạnh Nguyễn (Tập đoàn Liên Thái Bình Dương – IPP), bố chồng diễn viên Hà Tăng, đã hoàn tất quá trình thâu tóm và được bổ nhiệm làm Chủ tịch HĐQT Công ty Dịch vụ Hàng không Sân bay Tân Sơn Nhất (SASCO) — doanh nghiệp dịch vụ hàng không lớn nhất Việt Nam khi đó (miễn thuế, bán lẻ, phòng chờ thương gia tại Tân Sơn Nhất).
Điểm khác biệt của làn sóng 2025-2026 là quy mô và bản chất: Nếu SASCO là câu chuyện thâu tóm một doanh nghiệp dịch vụ vệ tinh, thì Sun Group, Masterise, FLC hiện đang đầu tư và sở hữu trực tiếp bản thân hạ tầng cảng hàng không — đường băng, nhà ga, quyền khai thác — một cấp độ tham gia sâu hơn nhiều vào những gì trước đây được xem là độc quyền tự nhiên của Nhà nước.
Sân bay là biểu tượng văn hoá bản địa, ai đủ tư cách gánh vác?
Một sân bay quốc tế không đơn thuần là công trình hạ tầng giao thông - nó thường là điểm chạm đầu tiên và cuối cùng của du khách quốc tế với một vùng đất, một quốc gia, mang chức năng biểu tượng tương đương một đại sứ quán kiến trúc. Đây là lý do vì sao cách một tập đoàn tư nhân thực thi dự án sân bay không chỉ là câu chuyện kinh doanh, mà còn là câu chuyện hình ảnh địa phương.
Sun Group, cho đến nay, là ví dụ rõ nhất về cách tiếp cận chuyên nghiệp hóa việc này. Tại Vân Đồn, tập đoàn hợp tác với NACO - đơn vị tư vấn hàng không quốc tế từng tham gia các sân bay lớn như Mexico City hay Bắc Kinh - để tạo ra một công trình vừa đạt chuẩn kỹ thuật quốc tế vừa mang đậm bản sắc bản địa (kiến trúc lấy cảm hứng từ những con tàu vượt sóng vịnh Hạ Long, vật liệu gỗ - đá - nước bản địa), được ghi nhận bằng các giải thưởng kiến trúc và vận hành quốc tế (World Travel Awards, Grix Versailles).
Tại Phú Quốc, nhà ga T2 đang được thiết kế bởi liên danh quốc tế CPG Consultants (Singapore), Artelia Airport (Pháp), Aedas Interiors và HOK (Mỹ), lấy ý tưởng hình chim phượng hoàng sải cánh, phục vụ mục tiêu đón APEC 2027 — một sự kiện đòi hỏi tiêu chuẩn vận hành và thẩm mỹ ở tầm quốc tế thực sự.
Tại Phan Thiết, nhà ga 18.000 m² lấy cảm hứng từ tháp cổ Champa, được Bộ trưởng Bộ Xây dựng nhấn mạnh tại lễ khởi công: "không được thỏa hiệp về chất lượng và an toàn vì bất kỳ lý do nào".
Cách tiếp cận mời tư vấn thiết kế quốc tế, gắn bản sắc văn hóa địa phương vào kiến trúc, đặt mục tiêu đạt chuẩn giải thưởng quốc tế cho thấy một triết lý xem sân bay không chỉ là nhà ga vận chuyển mà là công trình đại diện hình ảnh quốc gia trên bản đồ du lịch, hàng không khu vực.
Trong bối cảnh như vậy, việc một tập đoàn như FLC - nơi hãng hàng không trực thuộc vừa trải qua giai đoạn trắng lịch bay thương mại, nợ thuế hơn 440 tỉ đồng, nợ nhà cung cấp dịch vụ sân bay hàng nghìn tỉ đồng - cùng lúc công bố tham vọng đầu tư hạ tầng cảng hàng không quy mô hơn 21.000 tỉ đồng, đặt ra một câu hỏi cân bằng: Liệu năng lực quản trị tài chính và vận hành đã được kiểm chứng ở mảng lõi (vận tải hàng không) có phải là điều kiện cần trước khi một tập đoàn được giao hoặc tự nhận vai trò xây dựng, vận hành một công trình mang tính biểu tượng quốc gia?
Đây không phải là nghi ngờ về ý chí hay tham vọng - cam kết 21.000 tỉ đồng và việc chiêu mộ một cựu lãnh đạo Boeing là tín hiệu nghiêm túc - mà là câu hỏi về trình tự: Hạ tầng biểu tượng có nên đi trước, hay nên đi sau, sự ổn định tài chính đã được chứng minh của chính tập đoàn đó.
Cơ hội thật, nhưng phép thử năng lực còn ở phía trước
Nhìn tổng thể, làn sóng tư nhân đổ vào hạ tầng hàng không Việt Nam 2025-2026 là hệ quả trực tiếp của một cuộc cải cách pháp lý thực chất - không phải một cơn sốt đầu cơ nhất thời. Luật Hàng không dân dụng 2025 cùng các nghị định hướng dẫn đã giải quyết những nút thắt tồn đọng nhiều năm: quyền thuê đất trực tiếp, miễn thủ tục chủ trương đầu tư, cơ chế đất lưỡng dụng, định giá theo thị trường. Đây là những thay đổi có thể tạo ra giá trị thực sự cho nền kinh tế nếu được thực thi đúng mục tiêu.
Nhưng ba lớp rủi ro vẫn hiện hữu song song:
(1) vị thế độc quyền của ACV tại các sân bay lõi chưa được giải quyết dứt điểm về mặt thể chế, khiến “xã hội hóa” hiện chủ yếu diễn ra ở các sân bay mới, ngoại vi;
(2) năng lực tài chính thực chất của một số nhà đầu tư mới tham gia - thể hiện qua các cấu trúc vốn điều lệ phức tạp, dễ gây nghi vấn - chưa được kiểm chứng độc lập, trong khi tiền lệ Sa Pa, Quảng Trị cho thấy khoảng cách giữa cam kết trên giấy và triển khai thực địa có thể rất lớn; và
(3) đối với những tập đoàn đang đồng thời vật lộn với khủng hoảng ở mảng kinh doanh cốt lõi như FLC - Bamboo Airways, việc mở rộng sang một lĩnh vực đòi hỏi vốn dài hạn, năng lực quản trị phức tạp và trách nhiệm biểu tượng quốc gia đặt ra câu hỏi về thứ tự ưu tiên nguồn lực, chứ không chỉ về tham vọng chiến lược.
Câu hỏi cuối cùng, và có lẽ quan trọng nhất cho các cơ quan quản lý: Cơ chế thẩm định năng lực nhà đầu tư trong khung pháp lý mới - vốn được thiết kế để rút ngắn thủ tục, thông thoáng hơn - có đủ chặt chẽ để phân biệt giữa nhà đầu tư có năng lực tài chính và vận hành thực chất (như Sun Group đã chứng minh qua ba dự án) với những nhà đầu tư đang dùng tham vọng hạ tầng như một câu chuyện tái định vị thương hiệu, trong khi năng lực tài chính cốt lõi vẫn còn là dấu hỏi lớn?