PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Sau khi đạt vận tốc V1, phi công không còn lựa chọn nào khác
Phân tích sự cố chuyến bay tại Munich, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm sáng lập bộ môn kỹ thuật hàng không của Trường ĐH Bách khoa (ĐH Quốc gia TP.HCM) cho rằng, điều quan trọng nhất là phải tách bạch hai thời điểm trước và sau V1. Trước V1, phi công còn quyền cân nhắc dừng cất cánh nếu phát hiện máy bay không tăng tốc bình thường.
Nhưng sau V1, khi khoảng đường băng còn lại không đủ để dừng, tiếp tục cất cánh là quyết định đúng. Theo ông, dấu hiệu máy bay gần như không tăng tốc trong khoảng hai giây và nghi vấn lực cản bất thường từ hệ thống càng đáp, phanh là những vấn đề cần được điều tra kĩ. Phóng viên Một Thế Giới đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Nguyễn Thiện Tống về vấn đề này.
Sau V1, không thể quay lại quyết định đã qua
- Thưa PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, từ những hình ảnh về sự cố chuyến bay tại Munich, có người cho rằng máy bay đã chạy đến quá sát cuối đường băng mới cất cánh. Ở góc độ chuyên môn, ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?
- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Tôi thấy trên mạng có nhiều người kiếm chuyện rồi viết tầm bậy, trêu đùa lung tung. Có người cứ trách rằng đường băng không đủ để máy bay cất cánh. Nhưng nói như vậy là chưa hiểu nguyên tắc cất cánh.
Trong một chuyến bay, V1 là một mốc quyết định rất quan trọng. Khi máy bay đã đạt V1 thì phần đường băng còn lại không còn đủ để dừng một cách an toàn. Vì vậy, phi công phải tiếp tục cất cánh.
Đó là điều cần nói rõ ngay từ đầu. Không thể lấy hình ảnh máy bay rời mặt đất ở gần cuối đường băng rồi kết luận phi công đã xử lí sai. Sau V1, họ không còn lựa chọn thực tế nào khác.
Máy bay trong trường hợp này vẫn cất cánh được. Nhìn hình ảnh có thể thấy nó lên khá từ từ, nên người xem dễ có cảm giác rất nguy hiểm. Nhưng thực tế mũi máy bay đã hướng lên, máy bay vượt được khỏi đường băng, sau đó tiếp tục lên cao và đạt tốc độ an toàn.
Việc xả nhiên liệu để quay lại hạ cánh cũng nhằm giảm nguy cơ cháy nổ trong tình huống máy bay phải hạ cánh bất thường. Những việc đó là đúng quy trình kĩ thuật.
Điều đáng nói là khi hạ cánh, bốn vỏ bánh của càng đáp bên phải bung ra, phần kim loại cọ xuống đường băng. Nhưng máy bay vẫn dừng lại an toàn. Có thể nói điều kiện đường băng rất tốt, cộng với việc tình huống được kiểm soát, nên đã không xảy ra tai nạn nghiêm trọng.
Vì vậy, tôi cho rằng phải nhìn sự việc theo từng giai đoạn. Nếu chỉ nhìn đoạn cuối đường băng rồi phán xét phi công thì rất dễ đi đến kết luận sai.
Hai giây không tăng tốc: chi tiết nhỏ nhưng có thể rất lớn
- Vậy trong toàn bộ diễn biến, chi tiết nào khiến ông cho rằng cần đặc biệt lưu ý về mặt kĩ thuật?
- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Tôi chú ý đến khoảng thời gian khoảng hai giây máy bay không tăng tốc. Đối với tôi, đó là chi tiết quan trọng.
Hiện nay có nhiều thông tin khác nhau. Ban đầu người ta đưa ra nhiều khả năng, kể cả khả năng nhập số liệu sai. Nhưng sau khi kiểm tra lại thì các số liệu được cho là đúng. Những phần điều khiển trên mặt phẳng đều bình thường, cánh cũng bình thường.
Nhưng sau đó có thông tin cho thấy khoảng 15 phút sau, nhiệt độ bên trong càng đáp rất cao, hệ thống phanh cũng nóng vì không tản nhiệt nhanh.
Tôi chỉ nghi ngờ thôi, nhưng có khả năng trong lúc máy bay chạy đà đã xảy ra tình trạng vừa có lực đẩy của động cơ, vừa có lực hãm từ bánh hoặc hệ thống phanh.
Về vật lí, máy bay muốn tăng tốc thì lực đẩy phải thắng lực cản. Nếu bánh xe bị khóa, bị hãm hoặc phanh tạo lực cản bất thường, động cơ vẫn đẩy máy bay về phía trước nhưng một phần lực bị triệt tiêu. Máy bay sẽ tăng tốc chậm hơn.
Đó là lý do tôi đặt vấn đề về càng đáp. Có khả năng càng đáp bị khóa hoặc bị thắng. Tôi không biết chính xác sai sót nằm ở chi tiết nào, thuộc cơ cấu nào hay quy trình nào. Nhưng nếu bánh xe bị thắng trong khi động cơ vẫn đẩy thì rõ ràng hai lực đang chống lại nhau.
Cần kiểm tra những dấu vết trên đường băng. Bánh xe đã lăn như thế nào? Có dấu kéo lê hay không? Khi đưa bánh và hệ thống càng đáp đi kiểm tra, phải xác định nó bị biến dạng từ trước hay hư hỏng trong quá trình hạ cánh.
Nếu bánh đã bị hãm từ lúc chạy đà, nó sẽ sinh nhiệt rất lớn. Khi hạ cánh, bánh tiếp tục chịu lực phanh để giảm tốc độ. Nếu trước đó đã bị hư hoặc quá nhiệt thì việc lốp bung ra cũng có thể liên quan.
Tất cả những điều đó mới chỉ là nghi vấn. Tôi không muốn biến một nghi vấn thành kết luận. Nhưng đó là những điểm cần điều tra.
Nếu còn trước V1, hủy cất cánh có thể là lựa chọn an toàn hơn
- Nếu đúng là máy bay đã có khoảng hai giây không tăng tốc, theo ông, phi công lúc đó nên tiếp tục cất cánh hay hủy cất cánh?
- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Nếu hiện tượng không tăng tốc xảy ra khi máy bay chưa đạt V1 thì đối với tôi, hủy cất cánh là phương án tốt hơn. Bởi lúc đó máy bay vẫn còn một đoạn đường rất dài để dừng. Khoảng đường còn lại có thể đến 2.000m, nên khả năng dừng an toàn sẽ lớn hơn nhiều so với việc tiếp tục chạy đến cuối đường băng.
Nhưng tôi nói rất rõ: đây là nhận định dựa trên những thông tin hiện nay, không phải kết luận điều tra.
Điều cần xác định là hiện tượng không tăng tốc xảy ra chính xác ở thời điểm nào. Máy bay lúc đó đã đạt V1 chưa? Phi công có nhận biết được không? Hiện tượng kéo dài bao lâu? Động cơ lúc đó tạo lực đẩy thế nào? Bánh xe và phanh hoạt động ra sao?
Chỉ cần khác nhau một chút về thời điểm, cách đánh giá sẽ hoàn toàn khác. Nếu máy bay chưa qua V1, phi công vẫn còn lựa chọn hủy cất cánh. Nếu đã qua V1, họ gần như không còn lựa chọn đó nữa.
Trong hàng không, vài giây có thể quyết định cả một tình huống. Hai giây máy bay không tăng tốc nghe có vẻ rất ngắn, nhưng nếu nó xảy ra ở đúng thời điểm máy bay đang chạy đà thì ý nghĩa của nó rất lớn.
Tôi không nói phi công phải biết ngay nguyên nhân là gì. Phi công không thể vừa điều khiển máy bay vừa chẩn đoán toàn bộ hệ thống càng đáp trong vài giây. Nhưng nếu có một dấu hiệu bất thường đủ rõ và xuất hiện trước V1, thì đó là điều phải được xem xét.
Tôi chỉ nói về phương án an toàn nhất. Nếu còn đủ đường băng để dừng, dừng lại có thể tốt hơn là tiếp tục cất cánh trong một tình trạng mà máy bay đang tăng tốc bất thường.
Đừng vội biến nghi vấn kĩ thuật thành phán xét phi công
- Như vậy, có thể nói phi công rất tỉnh táo và không có lỗi trong sự cố này?
- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Không nên kết luận như vậy. Mình đừng kết luận là lỗi hay không lỗi. Tôi không nói phi công có lỗi, nhưng tôi cũng không nói bây giờ phi công không có lỗi. Tôi chỉ nêu vấn đề.
Bây giờ mình nói gì vội quá thì không hay. Phải chờ kết quả điều tra. Tôi không muốn từ một suy luận rồi biến thành một phán quyết đối với con người.
Nghi vấn hiện nay là bên càng đáp có vấn đề, có thể bị khóa, bị thắng, tạo ra lực cản và ma sát trên đường băng. Nếu đúng như vậy thì đó là vấn đề kĩ thuật phải được xử lí.
Nhưng song song với đó, phải xem trong quá trình chạy đà có khoảng hai giây không tăng tốc hay không. Nếu có, nó xảy ra trước hay sau V1? Nếu trước V1, phi công có đủ điều kiện để nhận biết và quyết định hủy cất cánh hay không?
Đó là những câu hỏi mà điều tra phải trả lời. Tôi không muốn nói ngay rằng phi công không có lỗi, bởi nếu sau này dữ liệu điều tra cho thấy trước V1 đã có một dấu hiệu bất thường rõ ràng và có thể nhận biết, thì việc tiếp tục cất cánh cũng phải được xem xét.
Nhưng ngược lại, cũng không thể chỉ vì máy bay cất cánh sát cuối đường băng mà kết luận phi công sai. Bởi một khi đã qua V1 thì việc tiếp tục cất cánh là đúng.
Đây là hai chuyện hoàn toàn khác nhau. Điều tôi muốn nhấn mạnh là phải đánh giá quyết định của phi công trong đúng thời điểm mà quyết định đó được đưa ra, với đúng những thông tin mà phi công có trong tay lúc đó. Không thể lấy những gì chúng ta biết sau sự cố để quay lại phán xét một quyết định được đưa ra trong vài giây. Đó cũng là lý do tôi cho rằng phải chờ điều tra.
Sau V1, tiếp tục cất cánh là quyết định đúng
- Vậy có thể khẳng định một điểm: khi máy bay đã đạt V1, việc phi công tiếp tục cất cánh là đúng?
- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Đúng. Một khi đạt vận tốc V1 rồi thì quyết định tiếp tục cất cánh là đúng.
.png)
Không ai hủy cất cánh sau V1 trong tình huống như vậy, bởi phần đường băng còn lại không đủ để dừng. Nếu cố hủy, máy bay có thể lướt ra ngoài đường băng và không dừng kịp.
Trên thế giới đã có những trường hợp máy bay hủy cất cánh nhưng vẫn lao ra khỏi đường băng vì không đủ khoảng cách để dừng. Cho nên sau V1, tiếp tục cất cánh mới là lựa chọn an toàn hơn.
Trong trường hợp này, đoạn cuối phi công đã làm tốt. Máy bay cất cánh được, sau đó kiểm soát được tình hình và quay lại hạ cánh an toàn. Cái cần bàn không phải là việc phi công đã cất cánh sau V1. Cái cần bàn là trước đó đã xảy ra chuyện gì khiến máy bay không tăng tốc như bình thường.
Nếu trước V1 phát hiện được hiện tượng đó và còn đủ đường băng để dừng thì hủy cất cánh có thể tốt hơn. Nhưng sau V1 thì không còn như vậy.
Tôi nghĩ phải tách bạch rất rõ hai thời điểm: trước V1 là thời điểm còn lựa chọn; sau V1 là thời điểm phải thực hiện quyết định cất cánh. Và đó là lý do tôi không muốn vội kết luận phi công có lỗi hay không. Phải xác định chính xác nguyên nhân kĩ thuật, thời điểm xảy ra bất thường và những gì phi công có thể biết được lúc đó.
Cuối cùng, rất may máy bay đã vừa đủ để cất cánh, không xảy ra va chạm nghiêm trọng, sau đó lại hạ cánh an toàn. Đó là một kết cục may mắn.
Nhưng trong hàng không, may mắn không thể thay thế cho điều tra. Chính những giây máy bay không tăng tốc, chính tình trạng của càng đáp, bánh xe và hệ thống phanh mới là những điều cần được làm rõ để lần sau một tình huống tương tự không trở thành tai nạn.
Tôi chỉ nói đến đó. Còn lỗi hay không lỗi của phi công, phải để kết quả điều tra trả lời.
