Chuyên gia Anthony Tay: Dời kho hàng đi, 'điểm nghẽn' logistics vẫn còn
Dời kho, trạm hàng lẻ hay bãi container ra khỏi đô thị chưa thể tự động giải bài toán logistics.
Theo chuyên gia Anthony Tay, đồng sáng lập, chuyên gia huấn luyện và tư vấn chiến lược tại Cargonomics (Singapore), cần tái cấu trúc toàn bộ mạng lưới từ sản xuất, logistics, hải quan, vận tải đến cảng cửa ngõ và kết nối hàng hải.
Không thể chỉ “đẩy” logistics ra khỏi đô thị
- Khi các đô thị ngày càng phát triển, việc tái cấu trúc mạng lưới logistics nên được hiểu như thế nào?
- Chuyên gia Anthony Tay: Tái cấu trúc logistics không đơn giản là đưa kho hàng ra khỏi thành phố.
Trước đây, cảng, CFS, depot container và kho hàng thường nằm gần đô thị vì đây là nơi tập trung thương mại và cảng biển. Khi đô thị mở rộng, giá đất tăng, xe tải cạnh tranh với giao thông nội đô, trong khi tàu lớn cần cảng nước sâu xa trung tâm, cấu trúc này bộc lộ hạn chế.
Một số hoạt động sử dụng nhiều diện tích cần được di chuyển. Nhưng nếu chỉ chuyển địa điểm mà không xử lí các điểm nghẽn về kết nối, vận tải và dòng hàng, ùn tắc có thể chỉ chuyển từ nơi này sang nơi khác.
Cần thiết kế lại mạng lưới dựa trên dòng hàng hóa. Các trung tâm phân phối, CFS, kho ngoại quan và depot container nên được bố trí tại những cụm logistics có kết nối tốt với vùng sản xuất, đường bộ, đường thủy nội địa hoặc đường sắt khi phù hợp, đồng thời tiếp cận ổn định với cảng cửa ngõ.
Mạng lưới có thể hình dung: Cụm sản xuất → trung tâm logistics → cảng cửa ngõ → mạng lưới hàng hải quốc tế và từ trung tâm logistics đến các điểm phân phối trong đô thị.
Mục tiêu không phải là dời logistics, mà là làm cho toàn bộ mạng lưới sau tái cấu trúc vận hành hiệu quả hơn.
- Một mạng lưới có nhiều địa điểm logistics khác nhau làm thế nào để vận hành như một hệ sinh thái thống nhất?
- Chuyên gia Anthony Tay: Khách hàng không mua riêng dịch vụ của cảng, kho, vận tải hay hải quan. Họ mua một hành trình hoàn chỉnh:
Nhà máy → CFS/trung tâm logistics → hải quan → vận tải nội địa → cảng cửa ngõ → tàu biển. Vì vậy, các mắt xích phải được kết nối về hạ tầng, vận hành và dữ liệu.
Hạ tầng cần bảo đảm kết nối giữa vùng sản xuất, trung tâm logistics và cảng. Hoạt động khai thác phải đồng bộ thời gian tiếp nhận hàng tại CFS, xe vào cảng, khai thác cảng và lịch tàu. Dữ liệu giữa hải quan, cảng, doanh nghiệp logistics, hãng tàu và chủ hàng cũng cần được chia sẻ, thay vì nhập lại nhiều lần.
Quan trọng hơn, phải đánh giá hiệu quả trên toàn hành trình, không chỉ từng tài sản. Một container có thể tiết kiệm 2 giờ tại cảng nhưng lại chờ thêm 12 giờ ở một khâu khác.
Khi đó, cảng nhanh hơn chưa có nghĩa chuỗi logistics hiệu quả hơn. Đồng thời cần tối ưu toàn bộ hành trình hàng hóa, thay vì tối ưu từng mắt xích riêng lẻ.
Từ Singapore đến bài toán Việt Nam
- Singapore đã phát triển mô hình cảng trung chuyển và logistics như thế nào, và Việt Nam có thể rút ra bài học gì, thưa ông?
- Chuyên gia Anthony Tay: Singapore đã tái cấu trúc không gian cảng và logistics, từng bước tập trung hoạt động container tại Tuas, xa khu vực cảng truyền thống.
Điểm quan trọng là Tuas không chỉ là một cảng mới. Nó nằm trong hệ sinh thái kết nối với khu công nghiệp, sản xuất và logistics ở phía tây Singapore.
Bài học là khi di chuyển hạ tầng, cần đồng thời tổ chức lại hệ sinh thái xung quanh. Khả năng trung chuyển của Singapore còn được hỗ trợ bởi mạng lưới hàng hải rộng, các trung tâm phân phối khu vực, dịch vụ gom hàng, quản lí chuỗi cung ứng và cơ chế tạo thuận lợi thương mại.
Việt Nam không nên sao chép nguyên mô hình Singapore. Singapore có thị trường nội địa và nguồn hàng nội địa hạn chế, trong khi Việt Nam có nền sản xuất và xuất khẩu lớn.
Đây là lợi thế nếu Việt Nam tổ chức tốt dòng hàng từ vùng sản xuất đến trung tâm logistics, cảng nước sâu và các tuyến hàng hải quốc tế.
Điều đáng học hỏi là logic tích hợp: cảng, công nghiệp, logistics, kết nối hàng hải, tạo thuận lợi thương mại và dịch vụ giá trị gia tăng phải được tổ chức như một hệ thống.
- Việt Nam đã có hải quan điện tử, CFS, kho ngoại quan, dịch vụ gom hàng và nhiều hoạt động logistics giá trị gia tăng. Theo ông, bước tiếp theo là số hóa hay cần đi sâu hơn vào tạo thuận lợi thương mại?
- Chuyên gia Anthony Tay: Việt Nam đã có nền tảng quan trọng như VNACCS/VCIS, Cơ chế một cửa quốc gia và hệ thống các cơ sở chịu sự giám sát của hải quan.
CFS có thể thực hiện gom hàng lẻ, đóng gói, phân loại, lưu giữ và một số dịch vụ giá trị gia tăng. Khung pháp lí cũng cho phép gom hàng lẻ xuất khẩu đi nước thứ ba.
Vấn đề tiếp theo không phải chỉ là có những năng lực này, mà là chúng có vận hành liền mạch, dự đoán được và đủ quy mô để Việt Nam trở thành lựa chọn logistics ưu tiên hay không.
Cần tăng khả năng tái sử dụng dữ liệu, đánh giá rủi ro trước khi hàng đến, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp tuân thủ tốt, kiểm tra có trọng tâm và bảo đảm hàng hóa di chuyển hiệu quả giữa CFS, kho ngoại quan và cảng cửa ngõ dưới sự giám sát của hải quan.
Vì vậy, cơ hội tiếp theo nằm ở tạo thuận lợi thương mại tích hợp sâu hơn, chứ không đơn thuần tăng mức độ số hóa.
Một hệ thống có thể số hóa cao nhưng nếu doanh nghiệp vẫn phải chờ đợi, khai lại dữ liệu hoặc đối mặt với sự thiếu chắc chắn thì hiệu quả tổng thể chưa cao.
Do đó, cần đo lường thời gian chờ, thao tác trùng lặp, điểm kiểm tra và mức độ bất định trong hành trình hàng hóa. Đừng chỉ số hóa điểm nghẽn; cần xử lí chính điểm nghẽn đó.
Cảng cửa ngõ và bài toán trung chuyển quốc tế
- Một mạng lưới logistics được tái cấu trúc sẽ hỗ trợ cảng cửa ngõ và khả năng phát triển trung chuyển quốc tế của Việt Nam như thế nào?
- Chuyên gia Anthony Tay: Cần phân biệt cảng cửa ngõ với trung tâm trung chuyển quốc tế.
Cảng cửa ngõ được hỗ trợ bởi nguồn hàng từ khu vực hậu phương. Với Việt Nam, nền sản xuất và xuất khẩu lớn tạo ra cơ sở hàng hóa quan trọng.
Nếu mạng lưới logistics tập hợp được hàng từ các vùng sản xuất và đưa đến cảng nước sâu ổn định, mật độ hàng hóa sẽ tăng, tạo điều kiện phát triển tuyến trực tiếp, tăng tần suất dịch vụ và mở rộng kết nối.
Các trung tâm logistics có thể tạo thêm giá trị thông qua CFS, kho ngoại quan, gom hàng quốc tế, phân phối và các dịch vụ giá trị gia tăng.
Nhưng trung tâm logistics không tự động biến cảng thành trung tâm trung chuyển quốc tế.
Hàng trung chuyển có thể không xuất phát và cũng không kết thúc tại Việt Nam. Hãng tàu lựa chọn điểm trung chuyển dựa trên kết nối tuyến chính và tuyến gom, vị trí trong mạng lưới, năng suất cảng, độ tin cậy cầu bến, thời gian trung chuyển, tổng chi phí và độ tin cậy lịch tàu.
Có thể nhìn mối quan hệ này theo ba lớp: Hàng hóa cửa ngõ tạo sản lượng nền tảng; trung tâm logistics tạo giá trị gia tăng; kết nối hàng hải, chi phí và độ tin cậy quyết định sức hấp dẫn đối với hàng trung chuyển.
Vì vậy, muốn phát triển cảng cửa ngõ và hướng tới trung chuyển quốc tế, không thể chỉ đầu tư vào cầu cảng hay kho bãi. Cần đồng thời xây dựng mạng lưới hậu phương, trung tâm logistics và kết nối hàng hải đủ năng lực.
- Từ góc nhìn của khách hàng, điều gì mới thực sự quyết định hiệu quả của một mạng lưới logistics, và Việt Nam cần thay đổi như thế nào để toàn bộ hệ sinh thái này vận hành liền mạch hơn?
- Chuyên gia Anthony Tay: Khách hàng không quan tâm riêng cảng hoạt động nhanh đến đâu, kho vận hành tốt thế nào hay doanh nghiệp vận tải có bao nhiêu phương tiện. Điều họ quan tâm là hàng hóa có đến thị trường đúng thời gian, ổn định và với chi phí hợp lí hay không.
Vì vậy, tái cấu trúc logistics không nên dừng ở việc đưa các hoạt động sử dụng nhiều diện tích ra khỏi đô thị. Đây phải là cơ hội thiết kế lại toàn bộ hành trình:
Sản xuất → trung tâm logistics → tạo thuận lợi thương mại → cảng cửa ngõ → mạng lưới hàng hải.
Việt Nam đã có nền sản xuất lớn, cảng nước sâu, CFS, kho ngoại quan, hải quan điện tử và các doanh nghiệp logistics. Thách thức tiếp theo là kết nối những năng lực đó thành một mạng lưới vận hành liền mạch.
Mục tiêu cuối cùng không phải chỉ là đưa logistics ra khỏi thành phố, mà là tái thiết kế toàn bộ hệ sinh thái hàng hóa.
Anthony Tay – Người “đứng giữa” những dòng chảy logistics toàn cầu
Ông Anthony Tay là chuyên gia chiến lược, nhà huấn luyện và tư vấn trong lĩnh vực vận tải biển và logistics quốc tế, với hơn 25 năm kinh nghiệm trong ngành.
Ông hiện là đồng sáng lập, chuyên gia huấn luyện tại Cargonomics, tổ chức đào tạo và phát triển nhân lực chuỗi cung ứng tại Việt Nam, đồng thời điều hành EvlvEdge Advisory, hãng tư vấn chiến lược có trụ sở tại Singapore.
Ông từng đảm nhiệm nhiều vị trí quản lí cấp cao tại APL Logistics (APLL), trong đó có 7 năm giữ vị trí Giám đốc Quốc gia APL Logistics Việt Nam và Phó chủ tịch phụ trách Quản trị đơn hàng quốc tế và Dịch vụ giao nhận của APLL tại Singapore.
Với kinh nghiệm hoạt động tại Việt Nam, Đông Nam Á và mạng lưới logistics quốc tế, ông tập trung vào các vấn đề như tối ưu dòng chảy hàng hóa, chuyển đổi số chuỗi cung ứng và tái cấu trúc mạng lưới logistics nhằm nâng cao hiệu quả vận hành và kiểm soát chi phí.
