Kì vọng ở dự án đường - hầm vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu
Chuyến tàu rời Copenhagen, rồi bất chợt lao xuống lòng đất ở gần sân bay Kastrup. Chúng tôi được giới thiệu là đang chạy bên dưới đáy biển, trồi lên một hòn đảo giữa khơi, rồi tiếp tục trên một cây cầu dài thẳng tới Malmö.
Nàng tiên cá nhỏ và con tàu biến mất
Cách đây khoảng mười lăm năm, lần đầu tôi đặt chân tới Đan Mạch. Như nhiều người Việt lớn lên với Nàng tiên cá qua phim ảnh, tôi mang theo sự tự ti thường có ở một nước chậm phát triển đến một trong những xứ sở được coi là "thiên đường" Bắc Âu. Vì thế trái với hình dung to tát về bức tượng nổi tiếng nhất xứ này, khi gặp thật bức tượng đồng ngồi trên tảng đá bên bờ Langelinie nhỏ bé đến mức tôi lặng một lúc để chắc rằng mình không đi nhầm chỗ.
Cú sốc thật đến vào ngày chúng tôi sang Thụy Điển. Chuyến tàu rời Copenhagen, rồi bất chợt lao xuống lòng đất ở gần sân bay Kastrup; chúng tôi được giới thiệu là đang chạy bên dưới đáy biển, trồi lên một hòn đảo giữa khơi, rồi tiếp tục trên một cây cầu dài thẳng tới Malmö. Tôi biết bên trên đầu mình lúc ấy là một luồng tàu quốc tế. Một con tàu chở người chui xuống đáy biển để sang nước khác: đó mới là sự ngưỡng mộ mà tôi mang về, chứ không phải bức tượng.
Nhìn từ trên cao, như trong bức ảnh nổi tiếng khắp thế giới: cây cầu Øresund chạy ra giữa biển rồi như đột ngột tan biến. Thực ra cây cầu đó không biến đi đâu cả: con đường chui xuống một hòn đảo nhân tạo rồi đi tiếp dưới đáy biển.
Về tổng thể, hệ thống nối Copenhagen với Malmö dài khoảng 16 km, gồm một bán đảo nhân tạo cạnh sân bay Kastrup, một đoạn hầm dìm (immersed tunnel), đảo nhân tạo Peberholm ở giữa và cây cầu dây văng dài khoảng 7,8 km về phía Thụy Điển. Kiến trúc sư Georg K. S. Rotne của hãng COWI (Đan Mạch) được ghi nhận là người thiết kế cầu. Công trình khởi công năm 1995 và mở cửa ngày 1/7/2000, chín năm sau khi chính phủ hai nước ký thỏa thuận xây dựng; tờ European Voice lúc đó còn nhận xét đây là một trong số ít dự án đi gần đúng kế hoạch.
Vì sao phải chui xuống đáy biển? Có ba lí do: Thứ nhất, luồng Drogden ở phía tây eo biển là tuyến hàng hải quốc tế với khoảng 40.000 lượt tàu mỗi năm, không thể chặn bằng cầu thấp. Thứ hai, vùng nước ở đây nông, theo tài liệu của tạp chí kĩ thuật Ingenia thì chính quy mô công trình và độ nông của biển khiến hầm dìm trở thành lựa chọn tự nhiên. Thứ ba, sân bay Kastrup nằm ngay sát đầu cầu phía Đan Mạch: một cây cầu cao ở đó sẽ xâm phạm vùng không gian bay quanh sân bay. Hòn đảo Peberholm vì thế được thiết kế để không vi phạm vùng bay, đồng thời vẫn chừa đường cho tàu lớn.
Đoạn hầm dìm gồm 20 đốt hầm bê tông cốt thép, mỗi đốt dài 176 mét, được đúc sẵn trong một nhà máy dựng riêng cách công trường 12 km về phía bắc, với hai dây chuyền chạy song song. Từng đốt được kéo ra biển, hạ xuống rãnh đã nạo vét sẵn rồi nối lại. Mỗi đốt chứa hai ống đường sắt, hai ống đường ô tô và một hành lang thoát hiểm.
Phần hầm dìm dài khoảng 3,5 km; tính cả đường dẫn và cửa hầm, các tài liệu ghi gần 4 km. Phía trên, cầu dây văng có hai cặp trụ tháp cao 204 mét, chừa tĩnh không 57 mét cho tàu lớn; một dầm thép chạy suốt chiều dài cầu mang hai đường ray bên dưới bốn làn ô tô.
Hòn đảo mọc lên từ bùn
Peberholm, nghĩa là “đảo Tiêu”, được đặt tên đối xứng với hòn đảo Muối Saltholm có sẵn ngay cạnh. Nó dài khoảng 4 km, rộng trung bình 500 mét, dựng bằng đá chở từ Thụy Điển và đất bùn nạo vét lên khi làm cầu và hầm. Sau khi hoàn thành, người ta để mặc nó. Không gieo, không trồng. Theo các tài liệu kĩ thuật, nơi đây thành khu bảo tồn với hàng trăm loài động thực vật, một số loài hiếm. Thiên nhiên tự đến, như một cuộc thí nghiệm nằm ngay cạnh con đường cao tốc.
Con đường dưới biển này đi qua nhiều năm tranh cãi kéo dài, chủ yếu về môi trường, và trở thành một trong những biểu tượng hiện đại ở Bắc Âu, nổi tiếng không kém Nàng tiên cá.
Ai trả tiền?
Bài toán khó sau kĩ thuật của Øresund là tiền. Đan Mạch và Thụy Điển lập một tập đoàn do hai nước nắm cổ phần ngang nhau, vay vốn trên thị trường tài chính quốc tế, và trả nợ bằng phí cầu của người đi qua, không dùng một đồng tiền thuế nào của dân. Cái giá của nguyên tắc “người dùng trả tiền” là phí cầu thuộc loại cao nhất thế giới: một khảo sát của báo Thụy Điển Sydsvenskan, được The Local dẫn lại năm 2025, cho thấy ngay cả với gói thuê bao giảm giá, mỗi lượt qua cầu vẫn khoảng 178 krone Đan Mạch (gần 27 USD).
Và khoản nợ ấy vẫn chưa hết. Theo báo cáo nửa đầu năm 2026 của công ty A/S Øresund, nợ ròng chịu lãi còn khoảng 13,7 tỉ krone và thời gian trả nợ dự kiến kéo đến năm 2044, trong khi khung tối đa là 50 năm kể từ khi mở cửa, tức 2050. Hai mươi sáu năm sau ngày khánh thành, người dân hai bờ vẫn đang trả tiền cho đường hầm mà họ đi qua.
Đường và hầm vượt biển ở Cần Giờ - những con số
Cần Giờ cách Vũng Tàu chừng 15 km đường biển qua vịnh Gành Rái. Hôm nay, muốn đi giữa hai nơi, người ta hoặc đi vòng theo quốc lộ 51 hoặc chờ phà; hành trình tính cả hai lối có thể mất 90–120 phút, và chiếc phà chạy từ 6h đến 22h, giá khoảng 70.000 đồng một lượt. Đó là bối cảnh của một dự án mà các nhà đầu tư kì vọng rút thời gian di chuyển xuống còn khoảng 10 phút. Với mục tiêu này, dự án thật sự là điều đáng được mong đợi. Thành công của nó là điều cần thiết.
Tháng 1/2026, Thành ủy TP.HCM thống nhất chủ trương đầu tư cho dự án đường vượt biển này theo phương thức PPP và xác định dự án là cấp bách. Sáng 1/7/2026, tại Bến Nhà Rồng, TP.HCM khởi công đồng loạt tám công trình trọng điểm, trong đó có đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu. Phó Tổng Giám đốc Vingroup Trần Vân Anh, đại diện liên danh nhà đầu tư, cam kết huy động tối đa tài chính, công nghệ và nhân lực. Chủ đầu tư là Công ty CP Đô thị du lịch Cần Giờ, thành viên Vingroup.
Tuyến đường dài khoảng 14,06 km, bắt đầu từ đại lộ Cần Thạnh - Long Hòa trong siêu đô thị biển Vinhomes Green Paradise ở Cần Giờ và kết thúc tại nút giao với đường 30/4 ở phía Vũng Tàu. Theo các văn bản mới nhất, tuyến gồm hơn 8 km cầu vượt biển, 3,85 km hầm (trong đó khoảng 3 km là hầm dìm), 6 làn xe, tốc độ thiết kế 80 km/h, tổng mức đầu tư khoảng 93.159 tỉ đồng, tương đương khoảng 3,6 tỉ USD. Hợp đồng BT, nghĩa là nhà đầu tư huy động toàn bộ vốn, không dùng vốn đầu tư công, nhà nước thanh toán bằng quỹ đất đối ứng.
Ở phương án mà báo chí đưa tin hồi tháng 3, tuyến hầm khoảng 3,1 km, trong đó phần dìm 2,1 km. Sau khi điều chỉnh, hầm kéo dài lên 3,85 km, phần dìm lên khoảng 3 km, cầu dài thêm 200 mét còn đường dẫn rút ngắn còn khoảng 1,9 km, nhằm thích ứng với điều kiện địa chất đáy biển phức tạp. Đỉnh hầm được đặt thấp hơn đáy luồng hàng hải tối thiểu 10 mét. Tổng mức đầu tư từ 104.410 tỉ đồng khi trình lần đầu, đã giảm xuống quanh 93.000 tỉ đồng sau các lần cập nhật.
Øresund và Cần Giờ - giống và khác
Về cấu trúc, hai công trình Øresund và Cần Giờ giống nhau đến mức gần như là anh em. Cả hai đều là chuỗi cầu, đảo nhân tạo, hầm dìm và đường dẫn. Ở cả hai nơi, hầm tồn tại vì tàu lớn phải đi qua phía trên. Phần hầm dìm của Cần Giờ (khoảng 3 km) gần bằng phần của Øresund (khoảng 3,5 km); cầu vượt biển hơn 8 km so với 7,8 km. Quy mô vốn cũng cùng bậc, vài tỉ USD, dù số liệu chi phí Øresund lệch nhau theo giá năm 1990 hay giá danh nghĩa nên tôi không đặt hai con số cạnh nhau. Tại Cần Giờ, hai đảo nhân tạo dự kiến được xây ở hai đầu hầm, chung ý tưởng với Peberholm.
Sự khác nhau là: Øresund chở cả đường sắt. Báo chí cho biết, khoảng hai phần ba hành khách chọn tàu hỏa, hành trình 35 phút, và nhờ nó mà hàng nghìn người sống ở một nước, đi làm ở nước kia mỗi ngày. Cần Giờ chỉ có 6 làn ô tô, không có làn xe hai bánh; xe máy được hướng sang một tuyến ven biển khác.
Khác biệt thứ hai là người trả tiền. Ở Øresund, người dùng trả phí trong hàng chục năm; lưu lượng thấp thì nợ kéo dài, đến mức dân Thụy Điển còn tranh luận khi nào cầu thôi thu phí. Ở Cần Giờ, hợp đồng BT trả công trình bằng quỹ đất. Cách làm này có ưu điểm rõ: không động tới ngân sách, tốc độ nhanh, tiến độ từ đề xuất đến khởi công rất nhanh.
Cần Giờ là Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn. Ở Gành Rái, phần đánh giá tác động môi trường của đoạn vượt biển và hai hòn đảo nhân tạo sẽ là phép thử đáng theo dõi. Peberholm là một ca để tham khảo: Đan Mạch, Thụy Điển và các kĩ sư đã phải đi qua nhiều năm tranh luận môi trường rồi mới đổ được hòn đảo đầu tiên, sau đó để thiên nhiên tự quay lại.
Trở lại con tàu của mười lăm năm trước. Điều khiến tôi nhớ lâu không phải là việc nó chui xuống đáy biển, mà là nó chạy đúng giờ, như thể chuyện ấy hiển nhiên. Một công trình vượt biển chỉ thực sự thành công khi người ta ngừng ngạc nhiên về nó. Cần Giờ - Vũng Tàu mới ở những mét bê tông đầu tiên. Để đến ngày người dân chỉ còn thấy nó bình thường, ngoài kĩ thuật thì cần cả sự quyết tâm, thận trọng và minh bạch.
