Từ giấc mơ tự chủ tan vỡ đến cuộc mưu sinh oằn lưng vì chiết khấu - Bài 1: Giấc mơ tự chủ sau những cuốc xe
Hơn một thập niên sau khi xe công nghệ bước vào đời sống đô thị tại Việt Nam, hàng trăm nghìn tài xế đã trở thành một phần quan trọng của nền kinh tế nền tảng.
Nghề tài xế xe công nghệ đã trở thành một kênh sinh kế lớn của lao động di cư và lao động phổ thông đô thị TP.HCM. Phía sau sự linh hoạt được quảng bá như một lợi thế là những ngày làm việc 10-12 giờ, thậm chí 15 giờ; các khoản chi phí người lao động tự gánh và một khoảng trống an sinh kéo dài.
Từ giấc mơ tự chủ với thời gian làm việc linh hoạt…
PGS.TS Nguyễn Đức Lộc, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội (SocialLife), cho rằng nghịch lí nằm ở chỗ tài xế được gọi là “đối tác”, nhưng lại không có quyền quyết định tương xứng với một đối tác thực sự. Theo đó, sự linh hoạt được quảng bá như một món quà, nhưng phần lớn tài xế phải làm việc dài giờ hơn người làm công ăn lương để đạt mức thu nhập tối thiểu.
.jpg)
Công trình nghiên cứu của PGS.TS Nguyễn Đức Lộc thực hiện cuộc khảo sát trên 400 tài xế xe công nghệ tại TP.HCM vào tháng 12/2020, gồm 200 tài xế ô tô và 200 tài xế xe hai bánh, cùng 20 cuộc phỏng vấn sâu, hai cuộc thảo luận nhóm và phỏng vấn đại diện 4 doanh nghiệp gọi xe. Dữ liệu sau đó được đối chiếu với các nghiên cứu, khảo sát và số liệu công bố trong giai đoạn 2022-2026.
Trong số tài xế được khảo sát, 82,8% cho biết đã kí hợp đồng dịch vụ với tư cách “đối tác”; 17,2% không có hợp đồng hoặc không nắm rõ mình đã kí loại hợp đồng nào.
Sự linh hoạt là lí do được lựa chọn nhiều nhất khi bước vào nghề: 64,3% tài xế nói đây là nguyên nhân khiến họ chọn công việc, trong khi chỉ 15,5% chọn lí do thu nhập cao. Tuy nhiên, đây cũng là điểm bắt đầu của nghịch lí. Nhiều người lao động bước vào nghề không đặt vấn đề kiếm tiền làm yếu tố ưu tiên mà vì quyền tự định giờ làm.
Đến “chiếc vòng kim cô” có tên thuật toán
Tài xế có thể chọn lúc mở ứng dụng nhưng không quyết định được giá cước, tỉ lệ chiết khấu hay cách phân phối cuốc xe. Theo khảo sát, mức chiết khấu dao động 20-30% doanh thu mỗi chuyến; nhiên liệu, bảo dưỡng và bảo hiểm phương tiện vẫn do tài xế tự chịu. Đơn cử, một tài xế làm ra 1 triệu đồng doanh thu thì mất 200.000-300.000 đồng cho chiết khấu.
Sự điều phối bằng thuật toán càng làm rõ sự phụ thuộc. Ứng dụng ưu tiên phân cuốc cho tài xế có tỉ lệ nhận chuyến cao, thời gian trực tuyến liên tục và điểm đánh giá tốt. Tài xế phải nằm trong bán kính khoảng 300m từ điểm đón mới có cơ hội được phân cuốc. Việc từ chối hoặc hủy chuyến nhiều lần có thể dẫn đến khóa ứng dụng; sau 3 lần có thể bị khóa vĩnh viễn. Một đánh giá 1 sao của khách hàng đòi hỏi tài xế phải hoàn thành thêm khoảng 100 chuyến 5 sao mới trở lại thứ hạng ban đầu. Trong khi đó, họ gần như không có cơ chế giải trình đối với những tình huống ngoài khả năng kiểm soát.
Dữ liệu định tính cho thấy thời gian làm việc gần như không dưới 8 giờ/ngày. Với nhóm đang trả nợ mua xe, thời gian trung bình lên tới 12 giờ/ngày, gấp khoảng 1,5 lần định mức 8 giờ của lao động làm công ăn lương.
Có trường hợp tài xế chạy liên tục 24 giờ, doanh thu 2,7 triệu đồng nhưng sau khi trừ toàn bộ chi phí chỉ còn 1,5 triệu đồng, giảm khoảng 45%. Một nữ tài xế 43 tuổi vay ngân hàng trả góp mua xe, mỗi ngày chạy khoảng 15 giờ để nuôi mẹ, nuôi con và trả nợ đúng hạn.
Phân bố thời gian hoạt động trong ngày cũng cho thấy áp lực phải duy trì sự hiện diện trên ứng dụng. Tỉ lệ hoạt động buổi sáng là 64%, buổi trưa 42,6%, buổi chiều 60,7% và buổi tối 56,7%. Do tài xế có thể hoạt động ở nhiều khung giờ nên tổng tỉ lệ vượt 100%.
Nếu làm 8 giờ/ngày, thu nhập của tài xế thấp hơn mức lượng đủ sống 16,6%
Khảo sát năm 2020 ghi nhận 64,5% tài xế có thu nhập thực nhận 4-12 triệu đồng/tháng sau khi trừ chi phí; 21% trên 12 triệu đồng và 14,5% dưới 4 triệu đồng. Khoảng 65% tài xế xe hai bánh có thu nhập từ 4 đến dưới 8 triệu đồng, trong khi khoảng 70,5% tài xế ô tô đạt từ 8 triệu đồng trở lên. Tuy nhiên, nhóm ô tô cũng chịu áp lực trả nợ phương tiện lớn hơn, qua đó bị ràng buộc với ứng dụng chặt hơn.
Quy mô thị trường sau đó tăng đáng kể. Nếu năm 2020 lực lượng tài xế được ước tính khoảng 200.000 người trên cả nước, giai đoạn 2022-2026 con số được công bố lên khoảng 600.000 người; riêng TP.HCM khoảng 400.000 người.
Khoản thu nhập được xem là chấp nhận được chỉ đạt được bằng
cách làm việc vượt trần pháp luật, và khi tuân thủ đúng thời giờ làm việc thì
nghề này không nuôi nổi một mức đủ sống.PGS. TS Nguyễn Đức Lộc - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống
xã hội (SocialLife)
Thu nhập thực nhận trong các công bố gần đây phần lớn ở mức 7-9 triệu đồng/tháng sau chi phí. Suất thu nhập theo ngày được ghi nhận khoảng 318.000 đồng với xe hai bánh và 564.000 đồng với ô tô. Tài xế xe hai bánh làm trung bình 9,2 giờ/ngày; tài xế ô tô 11,2 giờ/ngày và 95% làm việc từ 6-12 giờ mỗi ngày.
Quy đổi, 318.000 đồng cho 9,2 giờ tương đương khoảng 34.600 đồng/giờ; 564.000 đồng cho 11,2 giờ tương đương khoảng 50.400 đồng/giờ. Đây còn là số thu trước khi trừ nhiên liệu, bảo dưỡng, khấu hao phương tiện và phí bảo hiểm. Một nghiên cứu độc lập trên 203 tài xế xe hai bánh tại TP.HCM vào tháng 2 và 3.2021 cho thấy nhóm toàn thời gian có thu nhập bình quân 11.073.312 đồng/tháng trước chi phí và 9.290.344 đồng sau chi phí. Nhóm bán thời gian lần lượt là 6.024.375 đồng và 4.794.792 đồng.
Để đạt mức 9.290.344 đồng sau chi phí, tài xế toàn thời gian phải làm trung bình 11,1 giờ/ngày và 28,03 ngày/tháng, tương đương khoảng 103,1 giờ làm thêm mỗi tháng. Nếu chỉ làm 8 giờ/ngày và 26 ngày/tháng, thu nhập chỉ còn 6.210.672 đồng, thấp hơn 16,6% so với mức lương đủ sống tại TP.HCM năm 2020 là 7.446.294 đồng, dù vẫn cao hơn mức lương tối thiểu 4.420.000 đồng áp dụng cho phần lớn địa bàn thành phố khi ấy.
Hệ thống bảo vệ chiếc xe tốt hơn người lái
Khoảng trống an sinh thể hiện rõ trong dữ liệu bảo hiểm. Khảo sát 400 tài xế tháng 12/2020 cũng ghi nhận 82,4% không tham gia bảo hiểm xã hội, 87,3% không tham gia bảo hiểm thất nghiệp, 57,5% không có bảo hiểm tai nạn và 33,1% không có bảo hiểm y tế. Trong khi đó, 75,1% tự mua bảo hiểm phương tiện - loại hình bảo hiểm được pháp luật giao thông đường bộ bắt buộc.
Hệ thống hiện hành bảo vệ chiếc xe tốt hơn bảo vệ người lái.
PGS.TS Nguyễn Đức Lộc
Nguyên nhân không nằm ở nhận thức của người lao động. Nhiều tài xế mong muốn có bảo hiểm; không ít người cho biết nếu doanh nghiệp cùng đóng bảo hiểm, họ sẵn sàng chấp nhận mức chiết khấu hiện tại.Vấn đề nằm ở cách xác định quan hệ giữa doanh nghiệp nền tảng và tài xế. Khi tài xế được xem là “đối tác”, trách nhiệm an sinh được chuyển về phía cá nhân. Người lao động muốn có an sinh phải tự bỏ tiền mua theo hình thức tự nguyện, trong khi thu nhập biến động và họ còn phải gánh nhiên liệu, bảo dưỡng, khấu hao phương tiện.
Các khảo sát mẫu gần đây ghi nhận tỉ lệ tham gia BHXH tự nguyện khoảng 6-7%, trong khi rà soát hành chính chỉ ghi nhận khoảng 700 người trên tổng số khoảng 600.000 tài xế toàn quốc. BHXH tự nguyện chủ yếu bảo đảm hưu trí và tử tuất, chỉ từ ngày 1/7/2025 bổ sung chế độ thai sản. Trong khi đó, những chế độ tài xế cần nhất như tai nạn lao động, bệnh nghề nghiệp và ốm đau lại thuộc BHXH bắt buộc..
Người lao động không từ chối an sinh, họ từ chối một sản phẩm không tương ứng với rủi ro mà họ đối mặt hằng ngày.
PGS. TS Nguyễn Đức Lộc
Một nghiên cứu năm 2024 trên 423 tài xế tại TP.HCM ghi nhận 20,6% từng gặp tai nạn trong 12 tháng trước thời điểm khảo sát. Khoảng trống ấy không chỉ nằm ở bảo hiểm. Khi doanh nghiệp nền tảng thay đổi cách thu, điều chỉnh tỉ lệ chiết khấu hoặc chính sách ảnh hưởng đến thu nhập, tài xế từng phản ứng bằng cách tắt ứng dụng tập thể, tụ tập tại văn phòng và gửi đơn kiến nghị. Những phản ứng này xuất hiện bởi người lao động không có kênh thương lượng chính thức.
Một thiết chế trung gian là hợp tác xã vận tải cũng chưa giải quyết được vấn đề. Dữ liệu định tính cho thấy nhiều tài xế cho rằng hợp tác xã gần như không mang lại quyền lợi ngoài việc thu phí thường niên. Có nữ tài xế cho biết mỗi năm phải đóng gần 1 triệu đồng nhưng không nhận được lợi ích tương xứng.
Nhóm nghiên cứu gọi đây là “chức năng rỗng”: về hình thức, người lao động đã được tổ chức lại; về thực chất, họ vẫn đơn độc khi gặp rủi ro.
Vì không thuộc nghiệp đoàn nào, tài xế cũng khó tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi từ những quỹ hỗ trợ của tổ chức xã hội, phải vay thương mại để mua phương tiện. Khoản nợ lại buộc họ phải chạy dài giờ, tuân thủ quy tắc nền tảng để tránh bị khóa tài khoản và hạn chế khả năng nghỉ ngơi, chăm sóc sức khỏe.
Những phát hiện từ năm 2020 không lỗi thời mà đã trở thành một đặc điểm cấu trúc kéo dài. Câu chuyện tài xế xe công nghệ vì thế đặt ra một vấn đề rộng hơn về khả năng của pháp luật và hệ thống an sinh trước mô hình lao động mới: công nghệ có thể điều phối từng cuốc xe, nhưng trách nhiệm đối với những rủi ro mà người lái phải gánh vẫn chưa được xác định đầy đủ.
(Còn tiếp)
