Từ New York đến Trường Sa: Starlink, Vietjet và những sải cánh cho tương lai
Nhìn từ góc thương mại song phương, việc cấp phép cho SpaceX vận hành 100% vốn ngoại, không giới hạn tỷ lệ sở hữu, khó tách rời khỏi bối cảnh cán cân thương mại Việt – Mỹ
New York, chiều 21/9/2026. Trong phòng tiếp khách tại một khách sạn ở Manhattan, ông Brendan Nelson — Chủ tịch Boeing Global, cựu Bộ trưởng Quốc phòng Australia — ngồi đối diện Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm.
Ông nhắc lại hơn ba thập kỷ hợp tác giữa Boeing và ngành hàng không Việt Nam, rồi đề nghị một bước đi xa hơn: không chỉ là những đơn hàng máy bay đơn lẻ, mà một "hệ sinh thái hàng không giá trị gia tăng cao" tại Việt Nam.
Vài phòng họp khác trước đó, ông Chip Kaye của Warburg Pincus nói về dòng vốn dài hạn cho hạ tầng số và trung tâm dữ liệu. Ông Tim Cook của Apple nhắc đến chuỗi cung ứng và đào tạo nhân lực công nghệ.
Không ai trong ba cuộc gặp chiều hôm đó nhắc đến vệ tinh. Nhưng chỉ hai ngày sau, tại chính thành phố này, cái tên SpaceX sẽ xuất hiện — không phải trong phòng tiếp khách của nguyên thủ, mà trong một bản ghi chú nội bộ mà Reuters tiếp cận được: danh sách 29 thỏa thuận dự kiến công bố tại hội nghị doanh nghiệp Việt – Mỹ ngày 23/9, giữa lúc Washington và Hà Nội vẫn đang đàm phán thuế quan.
Trong danh sách đó, Vietjet đứng riêng một dòng: thuê 22 máy bay — 17 chiếc Boeing 737 và 5 chiếc Airbus A321neo — từ bốn công ty cho thuê máy bay, cùng một thỏa thuận với SpaceX để đưa Starlink lên 120 máy bay của hãng.
Đây là mảnh ghép cuối của một chuỗi sự kiện đã âm thầm chạy suốt từ đầu năm: đầu 2025, lãnh đạo Vietjet gặp SpaceX tại Mỹ; ngày 20/5/2026, Vietjet ký hợp đồng cung cấp Internet trên tàu bay với Công ty TNHH Starlink Services Việt Nam; và tháng 8/2026, Hội đồng quản trị Vietjet thông qua việc rót thêm 250 tỷ đồng vào Galaxy Pay — công ty con 100% vốn Vietjet — nâng vốn công ty này từ 50 tỷ lên 300 tỷ đồng, để đầu tư vào chính hạ tầng Starlink đó.
Nói cách khác: cái được công bố ở New York không phải một thương vụ mới, mà là điểm chốt ngoại giao cho một lộ trình thương mại đã được chuẩn bị từ trước cả năm.
Van an toàn có tên 659
Để hiểu vì sao một quyết định thương mại của một hãng hàng không tư nhân lại cần đến sân khấu ngoại giao cấp nguyên thủ, phải quay về Hà Nội, tháng 3/2025.
Quyết định 659/QĐ-TTg, ký ngày 23/3/2025, cho phép thí điểm dịch vụ viễn thông vệ tinh quỹ đạo thấp (LEO) tại Việt Nam — thời hạn 5 năm, kết thúc trước ngày 1/1/2031.
Gần một năm sau, tháng 2/2026, Cục Tần số vô tuyến điện cấp phép tần số cho Công ty TNHH Starlink Services Việt Nam — pháp nhân 100% vốn nước ngoài của SpaceX, một ngoại lệ hiếm hoi về tỷ lệ sở hữu, nằm trong khuôn khổ Nghị quyết 193/2025 của Quốc hội.
Nhưng đây không phải giấy phép mở. Giai đoạn đầu giới hạn ở 4 trạm gateway — dự kiến đặt tại Phú Thọ, Đà Nẵng và TP.HCM — và tối đa 600.000 thiết bị đầu cuối. Bốn trạm gateway này không phải chi tiết kỹ thuật tùy chọn: đó là điểm bắt buộc toàn bộ lưu lượng dữ liệu của Việt Nam phải hạ xuống mặt đất trong lãnh thổ trước khi ra Internet quốc tế — cho phép cơ quan quản lý áp dụng kiểm soát, lưu trữ, chặn lọc theo Luật An ninh mạng.
Không có gateway trong nước, sẽ không có giấy phép.
Con số 600.000 cũng không ngẫu nhiên. Với giá dự kiến 9,2 triệu đồng tiền kit cộng 2,2 triệu đồng/tháng — gấp 9-10 lần cáp quang phổ thông — đây rõ ràng không phải sản phẩm nhắm vào 22 triệu thuê bao băng rộng hộ gia đình hiện có của Việt Nam.
Đó là một cánh cửa hẹp, mở cho phân khúc B2B, B2G và những nơi cáp quang không với tới: tàu cá trong đội tàu gần 86.000 chiếc lớn nhất Đông Nam Á, 1.500 tàu vận tải biển, giàn khoan DK1, đồn biên phòng, các đảo thuộc quần đảo Trường Sa, vùng lõm sóng Tây Bắc.
Bài học từ trước khi có giấy phép chính thức đã có sẵn: một số thiết bị Starlink từng vào Việt Nam qua đường xách tay, bị lắp trái phép trên tàu tại Hải Phòng và bị xử phạt 70 triệu đồng.
Nay khi chính thức hóa, cơ quan hải quan phải phân loại rõ theo mã HS 8517.62 cho toàn bộ thiết bị nhập khẩu — kit thu phát, ăng-ten, gateway — vốn chịu thuế nhập khẩu 0% theo cam kết WTO ITA nhưng vẫn phải qua kiểm định hợp quy QCVN.
Máy bay Vietjet: nơi phép thử thương mại thực sự bắt đầu
Nếu 600.000 thiết bị dân dụng là "van an toàn" — đủ lớn để thử mô hình kinh doanh, đủ nhỏ để không đe dọa an ninh thông tin quốc gia — thì bầu trời mới là nơi Starlink tìm thấy khách hàng neo thực sự.
Một máy bay Airbus A321 của Vietjet, khi lắp Starlink, cần một ăng-ten mảng quét điện tử (ESA) phẳng, tiêu thụ khoảng 2-3kW. Galaxy Pay — công ty vừa được bơm vốn — đóng vai trò trung gian thanh toán và quản lý dịch vụ trên khoang, chứ không phải Vietjet tự vận hành hạ tầng vệ tinh.
Với mức phí phổ biến trên thị trường quốc tế 10-30 USD/khách cho wifi chuyến bay, và đội tàu bay hơn 100 chiếc của Vietjet đang được mở rộng thêm 22 chiếc, khoản thu phụ trợ này đủ lớn để tạo hiệu ứng domino: khi Vietjet có wifi vệ tinh, các hãng khác — bao gồm Bamboo Airways — khó đứng ngoài cuộc đua.
Đây chính là điều khiến câu chuyện Starlink ở Việt Nam khác với hình dung "bán chảo vệ tinh cho hộ gia đình vùng sâu". Tổng thị trường băng rộng nội địa, với ARPU trung bình 200.000 đồng, không đủ hấp dẫn một công ty như SpaceX.
Nhưng thị trường ngách hàng không và hàng hải — nơi khách hàng trả bằng USD, ARPU cao gấp nhiều lần hộ gia đình — mới là nơi phép tính kinh doanh thực sự có lãi.
Hai luồng lợi ích, một cuộc mặc cả lớn hơn
Nhìn từ góc thương mại song phương, việc cấp phép cho SpaceX vận hành 100% vốn ngoại, không giới hạn tỷ lệ sở hữu, khó tách rời khỏi bối cảnh cán cân thương mại Việt – Mỹ: kim ngạch hai chiều 7 tháng đầu năm 2026 đạt 118 tỷ USD, trong khi chính quyền Tổng thống Trump vẫn duy trì sức ép thuế quan lên hàng xuất khẩu Việt Nam.
Danh sách 29 thỏa thuận dự kiến công bố ngày 23/9 — trải từ năng lượng (Chevron, ExxonMobil, Murphy Oil với PetroVietnam), công nghệ (Meta với Bộ Văn hóa, Qualcomm với VNPT), tài chính (Visa, Mastercard, Citibank) đến hàng không — cho thấy Starlink không đứng một mình.
Nó là một quân cờ trong ván cờ lớn hơn, nơi hợp tác công nghệ cao được dùng làm đòn bẩy đàm phán thuế quan.
Với SpaceX, Việt Nam là phép thử ba lớp: một thị trường hàng không – hàng hải tăng trưởng nhanh bậc nhất châu Á với khách hàng neo là Vietjet; một case study quản lý nhà nước — nếu mô hình 4 gateway kèm giới hạn thuê bao vận hành trơn tru tại một quốc gia vốn kiểm soát viễn thông chặt chẽ, đó là mẫu hình để đàm phán với các thị trường tương tự; và một phần của tính toán địa chính trị rộng hơn với chính quyền Mỹ.
Ranh giới của một cuộc cách mạng có kiểm soát
Gọi Việt Nam là "phòng thí nghiệm hoàn hảo cho hạ tầng chiến lược" — như cách một số bài phân tích thị trường mô tả — là nói quá. Thực tế sát hơn: đây là một cuộc thí điểm có van khóa. Giới hạn thuê bao, giới hạn gateway, thời hạn chấm dứt trước 2031 để đánh giá lại — tất cả đều là cơ chế phòng ngừa cho một công nghệ có khả năng bỏ qua hoàn toàn hạ tầng viễn thông trong nước của Viettel, VNPT.
Về mặt xã hội, Starlink hứa hẹn thu hẹp khoảng cách số thực sự cho vùng biển đảo, tàu cá, đồn biên phòng — nơi 3G chập chờn hoặc không tồn tại. Nhưng với mức giá cao gấp gần chục lần cáp quang, nó cũng tạo ra một ranh giới tiếp cận mới: chỉ doanh nghiệp và nhóm thu nhập cao chạm tới được, không phải là lời giải cho phổ cập Internet giá rẻ đại trà. Và trong không gian truyền thông, cái tên Starlink — gắn với hình ảnh "Internet từ trên trời, không cần nhà mạng" — cũng là mảnh đất màu mỡ cho quảng cáo thiết bị lậu, như vụ việc từng xảy ra tại Hải Phòng.
