Cổng sạc dùng chung: Chữ 'chung' trong quy chuẩn và cái 'hào' 155.000 cổng sạc
Quy chuẩn mới về trạm sạc không buộc VinFast mở mạng lưới cho hãng khác. Nó chỉ buộc các trạm sạc công cộng, từ 1/7/2027, phải sẵn sàng về mặt kỹ thuật để xe tương thích có thể cắm vào. Hai chuyện khác nhau, nhưng chữ "dùng chung" đã bị đọc thành mệnh lệnh mở cửa.
Ngày 7/10/2026, tại họp báo Bộ Công Thương, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp Phạm Văn Quân giới thiệu QCVN 32:2026/BCT ban hành kèm Thông tư 61/2026/TT-BCT. Mục tiêu là an toàn, tương thích, minh bạch giá và bảo vệ hệ thống điện.
Ông ví yêu cầu này như châu Âu bắt dùng cổng Type-C, và khẳng định Bộ chỉ đặt khung kỹ thuật, mô hình kinh doanh do nhà đầu tư tự quyết.
Một chữ "chung" và cuộc hiểu lầm lớn
Cùng ngày, báo chí ghi nhận mạng xã hội lan tin VinFast sắp phải cho hãng khác sạc ở trạm V-Green. Sức nóng đến từ một con số: V-Green đang vận hành hơn 155.000 cổng sạc tại 34 tỉnh, thành, dùng chuẩn CCS2 nhưng chỉ phục vụ xe VinFast.
Bối cảnh thị trường khiến chữ "chung" thành điểm nóng: 6 tháng đầu 2026, VinFast bàn giao 115.916 xe điện, tăng 72%, trong khi xe thương hiệu Trung Quốc đăng ký chỉ 9.543 chiếc, chiếm 2,4% thị trường. Một bên có hạ tầng và thị phần, một bên có xe giá mềm nhưng thiếu chỗ sạc.
Chính sách "dùng chung" ở Việt Nam bắt đầu từ thực tế: hạ tầng được dựng trước bởi tư nhân, chỉ phục vụ xe của chính họ. Khung pháp lý đi sau gần 4 năm.
Năm 2022, VinFast mở trạm đầu tiên tại PVOIL Cát Hải và nêu rõ chỉ phục vụ xe VinFast. Năm 2023, tại ĐHĐCĐ Vingroup, ông Phạm Nhật Vượng nói sau 10 năm sẽ cho dùng chung.
Tháng 3/2024, V-Green ra đời, ông Vượng sở hữu 90% vốn, tiếp quản mạng sạc, cam kết rót 10.000 tỷ đồng trong 2 năm; thông cáo nói "có thể cân nhắc" phục vụ hãng khác sau khoảng 5 năm.
Trong khi đó, thị trường tự tìm lối mở: Tháng 3/2024, VinFast đề nghị áp giá điện sản xuất cho trạm sạc, Bộ Công Thương không chấp nhận vì lo bù chéo.
Tháng 8/2024, Phó Thủ tướng yêu cầu nghiên cứu ưu đãi đất đai, thuế phí cho trạm sạc. Giai đoạn này, EverSolar mua lại trạm EverCharge rồi chuyển sang mô hình nhượng quyền V-Green, chỉ phục vụ xe VinFast.
Khung kỹ thuật chỉ tăng tốc từ 2025. Văn phòng Chính phủ giao Bộ Công Thương ban hành quy chuẩn trước 15/10/2025 nhưng không đạt. Công điện 27/CĐ-TTg ngày 31/3/2026 của Thủ tướng mới nhấn mạnh trạm sạc chung cư và yêu cầu xong quy chuẩn trong quý III/2026. Thông báo 307/TB-VPCP ngày 16/6/2026 yêu cầu làm theo trình tự rút gọn, xong trước 30/9/2026.
Trong lúc chờ quy chuẩn, doanh nghiệp đã liên thông: Giữa tháng 6/2026, VETC mở nền tảng "VETC Trạm sạc" kết nối tìm trạm, thanh toán liên thương hiệu; một tháng sau đã nối hơn 350 trụ của Tasco, , ESKY, ChargeLink...
Cuối tháng 6/2026, BYD và FUTA EV Power thỏa thuận chia sẻ hạ tầng. QCVN 32:2026/BCT được ban hành cuối tháng 9/2026 và có hiệu lực từ 1/7/2027.
Mới là "nói cùng một ngôn ngữ", chưa phải "mở cửa"
QCVN 32 áp dụng cho trạm ở khu vực công cộng, nơi trông giữ tập trung và trạm dừng nghỉ, không áp dụng cho trạm nội bộ hay trong tầng hầm. Trạm lắp trước 7/2027 vẫn được dùng tiếp nhưng phải bảo đảm an toàn.
Điểm cốt lõi nằm ở mục 1.3.3: trạm phải bảo đảm khả năng kỹ thuật để dùng chung cho phương tiện có cổng tương thích với loại đầu nối, chế độ sạc mà trạm hỗ trợ. Mục 3.3.5 yêu cầu phải kết nối, khởi tạo và kết thúc được phiên sạc với cấu hình đã công bố.
Quy chuẩn không bắt gắn đủ mọi chuẩn GB/T, CHAdeMO, Type 2, CCS2. Doanh nghiệp được chọn cấu hình, miễn là đã chọn thì phải đạt chuẩn.
Vì vậy, giới luật học thống nhất: chưa có quy định buộc nhà vận hành tư nhân phục vụ mọi thương hiệu. Tranh cãi nhỏ ở vùng biên: Luật sư Lê Văn Kiên lưu ý nếu trạm công bố hỗ trợ một cấu hình nhưng dùng phần mềm vô hiệu hóa, có thể bị đặt vấn đề tuân thủ. Ngược lại, quan điểm khác cho rằng phần mềm trung tâm mới là nơi quyết định cấp điện, như phải có gói cước mới vào được mạng.
Ý nghĩa chính sách nằm ở 3 điểm: một, thu hẹp nguy cơ "mỗi hãng một kiểu" phần cứng; hai, tạo nền pháp lý cho thỏa thuận chia sẻ thương mại như VETC hay BYD-FUTA; ba, buộc minh bạch giá. Bối cảnh vốn rất lớn: Ngân hàng Thế giới ước tính Việt Nam cần 2,2 tỷ USD cho hạ tầng sạc đến 2030 và 32,6 tỷ USD đến 2050.
VinFast và V-Green: người dựng "con hào"
Đến 12/10/2026, VinFast và V-Green chưa phản hồi chính thức về QCVN 32. Lập trường phải suy ra từ hành động: 155.000 cổng chỉ dành cho xe VinFast, 99 siêu trạm đang xây - mỗi trạm ∼100 súng 150 kW, tổng vốn 10.000 tỷ đồng - cũng được giới thiệu cho chủ xe VinFast, cùng chính sách miễn phí sạc đến tháng 3/2029.
Lập luận bảo vệ cách làm này khá rõ: VinFast đi trước, tự bỏ vốn lớn khi thị trường chưa có ai. Luật sư Hoàng Hà viện dẫn quyền tự do kinh doanh, Nghị quyết 68 về kinh tế tư nhân và Luật Đầu tư. Lập luận thực tế: công suất trạm có hạn, mỗi lượt sạc cho hãng khác là một suất phục vụ bị lấy khỏi khách của chính hãng.
Nhưng V-Green là pháp nhân hạ tầng riêng, tách bạch với hãng xe, mục tiêu là tăng tỷ lệ sử dụng trạm. Hai mục tiêu - bán xe và kinh doanh hạ tầng - nằm trong cùng hệ sinh thái, nên câu hỏi "bao giờ mở" là khi nào lợi ích của V-Green vượt lợi ích bán xe. Mốc 5 năm tính từ 2024 rơi vào 2029, trùng thời điểm hết miễn phí sạc cho chủ xe VinFast.
"Con hào" cũng không do một mình VinFast đào. Mạng sạc mở rộng nhờ mặt bằng Thế Giới Di Động, Sun Group, PVOIL... Ở Indonesia, V-Green chỉ đầu tư trực tiếp 20% trạm, 80% còn lại huy động qua hợp tác. Chưa có số liệu tách bạch trong nước bao nhiêu phần của 155.000 cổng là vốn V-Green và bao nhiêu là của đối tác.
Hãng đến sau, nhà vận hành thứ ba và Nhà nước
Với hãng nhập khẩu, "dùng chung" là cách rẻ nhất để trả lời câu hỏi "sạc ở đâu". Đến nay phần lớn chỉ có trạm tại showroom hoặc bán bộ sạc tại nhà. Nửa đầu 2026, BYD bán 2.787 xe, tăng 104%, nhưng cả năm 2025 cũng chỉ 3.178 xe trên thị trường 604.134 xe. Các hãng không ngồi chờ: BYD Việt Nam dự kiến đưa trạm siêu nhanh 1.500 kW vào Việt Nam trong năm 2026.
Nhóm vận hành độc lập sống nhờ lượng xe cắm sạc. TMT Motors đặt mục tiêu 30.000 trạm mở cho mọi hãng; Thành Công và VGX ký MOU ngày 16/9/2026 hướng tới hạ tầng mở; VETC đã liên thông hơn 350 trụ. Với họ, quy chuẩn chung là điều kiện sống còn.
Tuy nhiên mạng bên thứ ba còn mỏng so với V-Green, và cách đếm khác nhau - V-Green tính cổng sạc gồm cả xe máy, VETC tính trụ/trạm - nên không thể so sánh trực tiếp. Thậm chí có ý kiến đề nghị ngược lại: buộc hãng ngoại phải bảo đảm hạ tầng tối thiểu nếu muốn bán xe.
Nhà nước chọn trình tự "chuẩn trước, quyền tiếp cận sau". Đây là bước ít gây tranh cãi, phù hợp Nghị quyết 68, tránh can thiệp hành chính vào thị trường. Ép mở hạ tầng tư nhân có thể làm chùn bước nhà đầu tư khác, trong khi Việt Nam cần vốn tư nhân lấp khoảng thiếu hụt tỷ USD. Ở chiều ngược lại, Bộ Xây dựng đang tìm mô hình PPP cho mạng sạc toàn quốc và một hiệp hội ngành từng kiến nghị phát triển mạng sạc mở để đảm bảo cạnh tranh.
Với người dùng, bài toán chia đôi: chủ xe VinFast đang miễn phí sạc đến 2029 lo trạm đông hơn; chủ xe hãng khác cần thêm lựa chọn. Từ 26/8/2025, V-Green đã rút thời gian miễn phí đỗ sau khi sạc đầy từ 30 xuống 10 phút, cho thấy áp lực công suất đã hiện hữu.
Kinh nghiệm gần và bài học mở cửa
Thái Lan cho thấy xe Trung Quốc từ 0% lên ∼30% thị phần ô tô và 90% thị phần xe điện không phải nhờ trạm sạc mở. Nguyên nhân chính là FTA Thái Lan-Trung Quốc và ưu đãi xe điện, chênh lệch giá tới 50%. Hạ tầng Thái Lan còn mỏng - 3.720 trạm với 11.622 đầu sạc tháng 3/2025 - nhưng xe Trung Quốc vẫn thắng. Rào cản chuỗi cung ứng cũng không đến từ sạc, mà từ trợ giá và thuế quan.
Tesla mở mạng Supercharger có lộ trình và có giá phân biệt. Ở Mỹ, mở một phần để nhận tài trợ liên bang; từ 2/2024 chủ xe Ford, GM được dùng hơn 15.000 trụ nhưng trả cao hơn ∼30% mỗi kWh nếu không mua gói 13 USD/tháng. Ở châu Âu, thử nghiệm từ 10 trạm tại Hà Lan tháng 11/2021 rồi mới mở rộng. Ở Trung Quốc, thử nghiệm 10 trạm tháng 4/2023, đến 3/2024 mở hơn 450 trạm.
EU với Quy định AFIR hiệu lực từ 4/2024 chỉ yêu cầu trạm công cộng mới phải công khai giá và cho phép sạc vãng lai bằng thẻ, không buộc nhường quyền vào mạng riêng của hãng khác. Châu Âu cũng cho thấy thuế chống trợ cấp 17-35,3% lên xe điện Trung Quốc từ 10/2024 chỉ mua được thời gian.
Bài học chung: mở cửa có động lực - doanh thu từ trụ vắng, tài trợ công - có giai đoạn thử nghiệm và có giá phân biệt.
Công bằng: bốn phép thử và đề xuất trọng tâm
Không có thước đo công bằng tuyệt đối, nhưng có thể thử bằng bốn câu hỏi:
1. Vốn và rủi ro: Người đi đầu có quyền thu hồi vốn. Tesla mất gần 9 năm trước khi mở thử ở Hà Lan. Mức 10.000 tỷ cho giai đoạn 2024-2026 và 10.000 tỷ cho 99 siêu trạm là con số công khai, cần được tôn trọng.
2. Thời hạn: Lợi thế độc quyền chỉ công bằng khi có điểm kết thúc. V-Green từng nêu mốc 5 năm - 2029 - và mốc 10 năm - 2033. Thị trường cần một lịch trình có điều kiện, rõ ràng thay vì lời hứa không ràng buộc. Mốc hết miễn phí sạc 3/2029 nên được xem là thời điểm rà soát.
3. Điểm nghẽn: Khi hạ tầng trở nên thiết yếu, câu hỏi chuyển từ quyền sở hữu sang quyền tiếp cận. Một phần mặt bằng mạng sạc nằm tại PVOIL - thành viên Petrovietnam. Hợp đồng thuê mặt bằng là thương mại, nhưng với mặt bằng gắn doanh nghiệp nhà nước, các hợp đồng tương lai nên cân nhắc điều khoản tiếp cận mở có điều kiện.
4. Người dùng: Mở cửa không nhất thiết làm chủ xe VinFast chịu thiệt nếu thiết kế đúng: mở theo công suất từng trạm, theo khung giờ thấp điểm, áp giá phân biệt như Tesla.
Từ đó, ba đề xuất trọng tâm:
Với cơ quan quản lý: Giữ nguyên tinh thần QCVN 32 là quy chuẩn kỹ thuật, không biến thành nghĩa vụ mở cửa hành chính. Sớm ban hành cơ chế giá điện cho trạm sạc, hướng dẫn minh bạch giá theo QCVN, và yêu cầu các dự án trạm sạc trên đất công, mặt bằng doanh nghiệp nhà nước có điều khoản mở có điều kiện.
Với V-Green: Công bố lộ trình mở cửa có điều kiện: thí điểm 10-15% siêu trạm trên trục cao tốc Bắc-Nam cho xe ngoài hệ sinh thái từ sau 2029, với mức giá cao hơn 25-35% và ưu tiên chủ xe VinFast trong giờ cao điểm. Công bố cơ cấu vốn 155.000 cổng để thị trường hiểu rõ phần đóng góp của đối tác.
Với hãng đến sau và vận hành thứ ba: Thay vì đòi chia sẻ toàn bộ mạng V-Green, thực hiện nghĩa vụ hạ tầng tối thiểu - mỗi hãng bán xe phải bảo đảm số kWh hoặc số trụ/1.000 xe bán ra - và tham gia nền tảng liên thông như VETC để giảm chi phí tìm kiếm cho người dùng.
Công bằng không phải "mở hay không mở", mà là mở với giá nào, ở trạm nào, vào lúc nào và ai quyết định.
