Đừng để metro chạy băng băng, dưới đất vẫn kẹt cứng
Đó là ý kiến của TS.KTS. Vũ Việt Anh - Phó chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM tại tọa đàm chuyên đề "TOD: Yếu tố tái định hình lối sống và không gian đô thị" diễn ra sáng 28/8 tại TP.HCM.
Xe máy là “đối thủ” lớn nhất của metro
Theo TS.KTS. Vũ Việt Anh, TOD đang trở thành một trong những câu chuyện được quan tâm nhất trong phát triển đô thị. Hàng loạt vấn đề từ quy hoạch, chính sách, cơ chế tài chính đến các dự án quanh nhà ga được đặt lên bàn. Nhưng phía sau những bản quy hoạch ấy là một câu hỏi căn bản hơn: TOD sẽ thay đổi đời sống của người dân như thế nào?
Bởi một đô thị có thể thay đổi trên bản đồ, nhưng chưa chắc đã thay đổi trong thói quen của cư dân.
Tại TP.HCM, xe máy không đơn thuần là phương tiện giao thông. Nó đã trở thành một phần của cấu trúc đô thị và đời sống. Xe máy có thể len vào hẻm nhỏ, dừng ngay trước cửa nhà, đưa đón con, đi chợ, giao hàng và phục vụ sinh kế. Người dân có thể chủ động gần như toàn bộ hành trình.
Đây chính là lợi thế mà metro phải cạnh tranh. “Có metro không đồng nghĩa với hết kẹt xe. Nếu làm không đúng chuẩn TOD, rất dễ nhìn thấy cảnh trên trời tàu chạy băng băng không có người, còn dưới đất xe cộ vẫn kẹt cứng”, ông Việt Anh cảnh báo.
Theo ông, không thể thuyết phục người dân bỏ xe máy chỉ bằng lời kêu gọi sử dụng giao thông công cộng. Metro phải tạo ra một lợi ích đủ rõ để người dân tự thay đổi lựa chọn.
Đó là nhanh hơn, đúng giờ hơn, chi phí hợp lí hơn, an toàn hơn và thuận tiện hơn.
Quan trọng nhất là phải giải quyết được toàn bộ hành trình. Một chuyến metro vài kilomet có thể rất nhanh, nhưng nếu người dân mất thêm hàng chục phút để đi từ nhà đến ga và từ ga đến nơi làm việc, lợi thế của metro sẽ bị triệt tiêu.
Vì vậy, TOD không thể chỉ tính khoảng cách giữa các nhà ga. Phải tính cả khoảng cách từ cửa nhà đến cửa ga và từ cửa ga đến điểm đến cuối cùng.
Làm gì để 'kéo' người dân lên metro?
Theo TS.KTS. Vũ Việt Anh, một trong những sai lầm dễ mắc phải khi phát triển TOD, là nhìn nhà ga như một công trình giao thông độc lập. Trong thực tế, nhà ga phải được xem như một “hạt nhân” của đời sống đô thị.
Và mọi hành trình ấy đều bắt đầu bằng đôi chân. Người dân bước ra khỏi nhà, đi bộ đến điểm kết nối, vào nhà ga, xuống tàu rồi tiếp tục đi bộ hoặc chuyển sang phương tiện khác. Vì thế, chất lượng của những mét đường cuối cùng có thể quyết định thành bại của cả hệ thống metro.
Một nhà ga hiện đại nhưng nằm giữa những vỉa hè nóng bức, thiếu bóng cây, thiếu lối sang đường và không an toàn sẽ khó trở thành lựa chọn hấp dẫn.
Ngược lại, một tuyến đường đi bộ có cây xanh, mái che, ánh sáng, chỗ nghỉ chân và các hoạt động đô thị sẽ khiến khoảng cách đến nhà ga trở nên nhẹ nhàng hơn.
“Người dân phải muốn đi bộ, chứ không phải cảm thấy mình bị buộc phải đi bộ”, ông Việt Anh nhấn mạnh.
Từ góc nhìn kiến trúc, ông cho rằng không gian quanh nhà ga cần được kết nối đa tầng. Tầng hầm có thể liên thông với ga ngầm. Các tuyến đi bộ trên cao có thể kết nối trực tiếp với văn phòng, trung tâm thương mại và các công trình công cộng.
Mục tiêu là tạo ra một hành trình liền mạch, trong đó người dân có thể đi làm, mua sắm, ăn uống, giải trí mà không phải liên tục đối mặt với nắng, mưa và dòng xe.
Nhà ga cũng cần được thiết kế mở, xuyên thấu và có nhiều chức năng. Các dịch vụ, F&B, không gian xanh, khu sinh hoạt cộng đồng hay công viên trong nhà có thể tạo thêm sức hút.
Khi đó, người dân đến nhà ga không chỉ để đi tàu. Nhà ga trở thành một điểm đến, còn giao thông trở thành một phần của trải nghiệm sống.
Đây cũng là điểm sâu hơn của TOD. Nếu chỉ xây dựng đường sắt rồi tăng mật độ công trình xung quanh, đó mới là phát triển đô thị quanh giao thông. TOD đúng nghĩa phải tạo ra một hệ sinh thái mà giao thông công cộng, kiến trúc, cảnh quan, thương mại và không gian cộng đồng hỗ trợ lẫn nhau.
Khi ấy, lối sống cũng thay đổi. Người dân có thể giảm diện tích dành cho xe cá nhân. Tầng trệt các tòa nhà có thể mở ra đường phố. Không gian công cộng có thể trở thành nơi gặp gỡ thay vì chỉ là khoảng trống giữa các công trình. Một hành trình đi bộ có thể thay thế một đoạn chạy xe.
Theo ông Việt Anh, đây mới là giá trị lâu dài của TOD: không chỉ đưa người dân từ nơi này đến nơi khác, mà thay đổi cách họ sử dụng thành phố.
Vì vậy, hiệu quả TOD không nên chỉ được đo bằng số kilomet đường sắt, số nhà ga hay số mét vuông bất động sản được phát triển quanh ga.
