Giữ đất canh tác cho ĐBSCL dưới những làn cao tốc

Khi cao tốc đi qua vựa lúa

Theo số liệu thống kê từ các địa phương, chỉ riêng việc triển khai 2 dự án cao tốc huyết mạch là tuyến Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và Cần Thơ - Cà Mau đã thu hồi gần 1.900 ha đất. Phần lớn diện tích này là đất trồng lúa và nuôi trồng thủy sản, ảnh hưởng trực tiếp đến sinh kế của gần 10.000 hộ dân.

Quá trình triển khai tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau dài 150 km, các địa phương đã làm mọi cách để uốn tuyến đi qua những vùng đất hoang, đất sản xuất kém hiệu quả. Thế nhưng, do địa hình đặc thù của miền Tây, dự án vẫn phải thu hồi hơn 800 ha đất tổng thể. Trong đó, diện tích đất trồng lúa và nuôi trồng thủy sản chiếm gần 60%, tương đương diện tích canh tác của một xã chuyên lúa điển hình.

Tương tự, tuyến cao tốc Cà Mau - Đất Mũi đi qua địa bàn nhiều xã của tỉnh Cà Mau cũng đã lấy đi hơn 562 ha đất nuôi trồng thủy sản. Trong khi đó, tuyến Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, đoạn đi qua tỉnh An Giang đã xóa sổ 370 ha đất trồng lúa và cây lâu năm. Phần còn lại cắt qua vùng lúa đặc sản của Cần Thơ với 320 ha bị ảnh hưởng. Ngay cả tuyến ngắn như Cao Lãnh - An Hữu cũng mất hơn 89 ha vùng cây ăn trái chuyên canh của tỉnh Đồng Tháp…

Nỗi lo mất đất chưa dừng lại khi nhiều dự án cao tốc liên vùng đang rục rịch khởi động. Với mạng lưới hơn 700 km cao tốc chuẩn bị đầu tư, áp lực thu hồi đất trong giai đoạn tới sẽ càng khốc liệt, đòi hỏi một phương án thi công hạn chế tác động đến đất đai của vựa lúa quốc gia.

Điển hình là tuyến Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu gần 200 km chuẩn bị triển khai xuyên qua An Giang và Cà Mau, cắt qua hàng loạt cánh đồng lúa lớn. Hay trục dọc CT.33 (TP. HCM - Vĩnh Long - Cần Thơ - Cà Mau) dài 150 km cũng đang trong giai đoạn lập báo cáo khả thi, có thể lấn thêm diện tích đất canh tác rất lớn của nông dân. Ngoài ra, việc đắp nền đường sẽ tiếp tục tạo ra những “tuyến đê” chia cắt hệ thống thủy lợi, gây cản trở dòng chảy nội đồng.

Giải bài toán giữ đất bằng cầu cạn

Trước bài toán đánh đổi hàng nghìn ha bờ xôi ruộng mật cho những đại lộ hiện đại, mô hình xây dựng cao tốc trên cầu cạn từng được các chuyên gia đầu ngành kỳ vọng là cứu cánh cho các vùng đất sản xuất ở ĐBSCL. Giải pháp này cắt giảm 15% - 18% diện tích giải phóng mặt bằng, giúp những cánh đồng thâm canh khỏi nguy cơ bị chia cắt thủy lợi. Thay vì dựng lên những “con đê” cản trở dòng chảy, những cung đường trên cao cho phép dòng phù sa và lũ miền Tây tự do lưu thông phía dưới, bảo toàn trọn vẹn sinh kế lâu đời của người nông dân.

Đánh giá thực tế các dự án đã đầu tư, Bộ Xây dựng cho biết phần lớn tuyến cao tốc tại ĐBSCL đi qua khu vực có địa chất rất yếu, địa hình bị chia cắt bởi hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc và chịu tác động của triều cường. Đặc biệt, khi làm đường nền đắp phải xử lý đất yếu với thời gian chờ lún từ 12 đến 16 tháng nhưng quá trình lún vẫn phức tạp, kéo dài trong quá trình khai thác, cần có phương án thi công hợp lý, bền vững hơn.

Xuất phát từ yêu cầu thực tế, vừa qua, Bộ Xây dựng đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc nghiên cứu đầu tư cầu cạn tại các tuyến cao tốc sắp triển khai tại ĐBSCL. Theo đó, Bộ Xây dựng kiến nghị đối với các dự án triển khai giai đoạn 2026 - 2030 và các năm tiếp theo sẽ ưu tiên sử dụng phương án xây cao tốc trên cầu cạn, nhất là các khu vực nền đất yếu, khu vực địa hình khó khăn, phức tạp phải đào sâu đắp cao.

Cũng theo các báo cáo của Bộ Xây dựng, công nghệ cầu cạn chỉ chiếm dụng 82 - 85% diện tích đất giải phóng mặt bằng so với phương pháp đắp nền đường thông thường. Hướng đi này vừa tiết kiệm tài nguyên đất, loại bỏ bài toán khan hiếm cát san lấp, vừa không làm chia cắt không gian thoát lũ hay hệ sinh thái canh tác bên dưới. Đơn cử như đoạn cao tốc Vĩnh Long - Cần Thơ (thuộc trục CT.33) vừa được đề xuất nghiên cứu làm tới 63 km cầu cạn trên tổng chiều dài 86 km để tối ưu hóa việc bảo vệ đất sản xuất nông nghiệp. Nếu áp dụng đồng bộ phương án xây cầu cạn cho các dự án cao tốc tương lai, ĐBSCL hoàn toàn có thể vừa sở hữu mạng lưới giao thông hiện đại, vừa bảo toàn mạch sống của vựa lúa lớn nhất nước.

Cầu cạn có nhiều ưu điểm

Báo cáo Thủ tướng về nghiên cứu đầu tư đường cao tốc bằng cầu cạn tại khu vực ĐBSCL, Bộ Xây dựng cho biết chi phí đầu tư cầu cạn ban đầu cao gấp khoảng 1,6-1,7 lần so với đường nền đắp. Tuy nhiên, tính toàn bộ chi phí trong vòng đời dự án 100 năm thì chi phí đầu tư, khai thác cầu cạn chỉ cao hơn khoảng 1,10 - 1,14 lần.

Dù chi phí đầu tư đắt hơn đường nền đắp nhưng cầu cạn có nhiều ưu điểm về kỹ thuật, như: Tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác; ít tác động đến đời sống, điều kiện canh tác của người dân; ít bị ảnh hưởng bởi tình trạng lún, sụt, nước biển dâng.

Phản hồi báo cáo của Bộ Xây dựng, Phó thủ tướng thường trực Phạm Gia Túc đã có văn bản chỉ đạo Bộ Xây dựng chủ động hướng dẫn các địa phương trong việc tính toán, lựa chọn giải pháp xây dựng đường cao tốc phù hợp với điều kiện cụ thể (trong đó có phương án xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn), bảo đảm yêu cầu kinh tế, kỹ thuật, tầm nhìn dài hạn, hiệu quả tổng thể cho cả vòng đời dự án, bền vững về kinh tế, xã hội và môi trường.