TP.HCM miễn phí vé xe buýt: Khi chính sách đi trước hạ tầng
TP.HCM bắt đầu miễn phí 100% vé xe buýt trên 134 tuyến nội tỉnh từ 1/7, được xem là một trong những bước đi mạnh nhất nhằm thúc đẩy giao thông công cộng và giảm phụ thuộc vào xe máy.
Trong bối cảnh phương tiện cá nhân gần như chiếm tuyệt đối, chính sách này đang đặt ra câu hỏi lớn. Đó là liệu “miễn phí” có đủ sức thay đổi thói quen di chuyển, hay nút thắt thực sự nằm ở cấu trúc đô thị và chất lượng hệ thống vận hành?
TP.HCM kỳ vọng tạo cú hích giao thông công cộng
Theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP.HCM, chương trình được chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn đầu kéo dài từ 1/7 đến 30/9/2026, hành khách được sử dụng xe buýt miễn phí mà không cần xác thực thông tin.
Giai đoạn tiếp theo từ 1/10 đến 31/12/2026, chính sách miễn phí vẫn tiếp tục nhưng hành khách sẽ thực hiện xác thực/ghi nhận lượt đi thông qua căn cước công dân gắn chip, VNeID, thẻ ngân hàng, ví điện tử, ứng dụng MultiGo hoặc các hình thức điện tử phù hợp khác.
Cách tiếp cận này cho thấy thành phố không chỉ hướng tới “miễn phí” đơn thuần mà còn từng bước số hóa dữ liệu vận hành giao thông công cộng.
Ông Phạm Ngọc Dũng - Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (Sở Xây dựng TPHCM) cho biết, TP.HCM đang đẩy mạnh lộ trình chuyển đổi xanh. Hiện khoảng 68% đội xe buýt (tương đương 1.649/2.432 xe) đã sử dụng điện hoặc nhiên liệu thân thiện môi trường. "Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2027 toàn bộ xe buýt nội tỉnh chuyển sang năng lượng sạch, và đến năm 2029 mở rộng toàn hệ thống, bao gồm cả các tuyến liên tỉnh", ông Dũng nói.
Không dừng lại ở phương tiện, thành phố còn hướng tới tái cấu trúc mạng lưới vận hành: mở rộng kết nối liên vùng với Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và sân bay Long Thành, phát triển xe buýt đêm, nâng cấp nhà chờ, bến bãi, đồng thời tích hợp thanh toán điện tử và hệ sinh thái ứng dụng MultiGo.
Tuy nhiên, trong khi chính sách đang mở rộng nhanh về quy mô và công nghệ, hiệu quả sử dụng thực tế lại chưa tương xứng. Số liệu từ Sở Xây dựng cho thấy, TP.HCM hiện có 180 tuyến xe buýt với hơn 2.400 phương tiện, phục vụ gần 97 triệu lượt khách mỗi năm, nhưng tỷ lệ người dân sử dụng chỉ khoảng 1,6%, thấp xa so với mục tiêu 7,23%. Trong khi đó, thành phố đang quản lý gần 13 triệu phương tiện, trong đó xe máy chiếm hơn 11 triệu chiếc, tạo nên một cấu trúc giao thông mang tính “áp đảo” của phương tiện cá nhân.
TP.HCM miễn phí vé nhưng chưa đủ thay đổi thói quen
Ở góc độ chính sách, miễn phí xe buýt được xem là một “cú hích tâm lý” nhằm giảm rào cản chi phí và khuyến khích người dân thử lại giao thông công cộng. Nhưng ở góc độ người dùng, bài toán lại nằm ở trải nghiệm hằng ngày - yếu tố quyết định hành vi di chuyển.
Ông Nguyễn Văn Ngân - chủ một doanh nghiệp tại phường Vũng Tàu, TP.HCM, đánh giá đây là một bước đi đúng hướng và mang ý nghĩa nhân văn rõ rệt. Theo ông, việc miễn phí giúp giảm chi phí đi lại, đặc biệt với nhóm người lao động và sinh viên, đồng thời tạo ra động lực để người dân cân nhắc lại thói quen sử dụng xe máy vốn đã ăn sâu nhiều năm.
Tuy vậy, ông cũng thừa nhận xe máy vẫn giữ ưu thế vượt trội về tính linh hoạt, đặc biệt trong một đô thị có mật độ giao thông cao và hạ tầng chưa đồng bộ như TP.HCM. Vì vậy, quá trình chuyển đổi hành vi sẽ không thể diễn ra trong ngắn hạn. Nếu không đi kèm cải thiện chất lượng dịch vụ và hạ tầng, chính sách miễn phí chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ tài chính thay vì tạo ra thay đổi cấu trúc.
Từ góc nhìn người dân, ông Đoàn Ngọc Đức (phường Phú Nhuận, TP.HCM) sống trên tuyến đường Trần Trọng Cung, cách các trường đại học và khu trung tâm khoảng 10 km cho biết, nếu đi xe buýt, hành trình không chỉ bao gồm quãng đường di chuyển mà còn nhiều “lớp thời gian phụ” như đi bộ ra trạm, chờ xe từ 10 đến 30 phút và có thể phải chuyển tuyến. Tổng thời gian di chuyển vì vậy thường kéo dài hơn đáng kể so với xe máy, đặc biệt vào giờ cao điểm. “Đi xe máy vẫn chủ động hơn nhiều. Xe buýt thì phải canh giờ, mà chỉ cần lệch một chút là dễ trễ học hoặc trễ làm”, ông cho biết. Theo ông Đức, vấn đề cốt lõi không nằm ở giá vé, mà ở khả năng đảm bảo đúng giờ và tính ổn định của hệ thống. Nếu xe buýt vẫn bị ảnh hưởng bởi ùn tắc, chưa có làn ưu tiên và thiếu kết nối “chặng cuối”, người dân sẽ khó thay đổi hành vi.
TP.HCM cần triển khai mô hình TOD
Theo ông Lê Trung Tính - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP.HCM, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là xe buýt chưa được ưu tiên trong không gian giao thông đô thị. Khi phải di chuyển chung với dòng xe máy và ô tô dày đặc, xe buýt khó tránh khỏi tình trạng trễ giờ, khiến độ tin cậy - yếu tố sống còn của giao thông công cộng - bị suy giảm.
Ông dẫn lại việc TP.HCM từng thí điểm làn ưu tiên xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo, nhưng sau đó không duy trì, khiến nỗ lực cải thiện tốc độ và tính ổn định bị gián đoạn. Theo ông, nếu không có cơ chế ưu tiên rõ ràng, xe buýt khó có thể cạnh tranh với xe máy trong cùng một không gian hạ tầng.
Bên cạnh yếu tố hạ tầng, chất lượng phương tiện và thái độ phục vụ cũng ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định của hành khách. Dù vậy, ông Tính ghi nhận những cải thiện gần đây khi đội xe được đầu tư mới nhiều hơn, tỷ lệ xe điện tăng và công nghệ quản lý được ứng dụng rộng rãi hơn.
Ở góc độ nghiên cứu, PGS-TS Nguyễn Thị Bích Hằng - Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, miễn phí xe buýt chỉ là “điều kiện cần”, trong khi “điều kiện đủ” nằm ở chất lượng hệ thống. Hiệu quả của chính sách phụ thuộc vào độ phủ mạng lưới, khả năng kết nối giữa các loại hình vận tải như metro, xe buýt, xe đạp công cộng và các phương tiện trung chuyển. Nếu các mắt xích này chưa được thiết kế đồng bộ, người dân dù được miễn phí vẫn khó có lý do để từ bỏ phương tiện cá nhân. Quan trọng hơn là, giao thông công cộng không thể đứng riêng lẻ mà phải nằm trong một hệ sinh thái đô thị hoàn chỉnh.
Theo TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, vấn đề cốt lõi không nằm ở giá vé hay chính sách trợ giá, mà nằm ở cấu trúc đô thị và tư duy quy hoạch. Ông cho rằng mạng lưới xe buýt hiện nay vẫn phát triển theo các trục chính, thiếu sự thâm nhập vào các khu chức năng như nơi làm việc, trường học, bệnh viện hay khu dân cư. Điều này khiến người dân dù sử dụng xe buýt vẫn phải phụ thuộc thêm xe máy hoặc taxi cho chặng cuối - yếu tố làm giảm đáng kể sức hấp dẫn của giao thông công cộng.
Giải pháp nằm ở mô hình TOD - phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng. Trong mô hình này, giao thông công cộng không chỉ là phương tiện di chuyển mà trở thành trục xương sống của quy hoạch đô thị.
Không gian quanh trạm dừng phải được thiết kế thân thiện với người đi bộ, có mái che, cây xanh, lối đi an toàn và kết nối trực tiếp với các công trình công cộng. Xa hơn, các khu văn phòng, thương mại, dịch vụ và nhà ở cần được quy hoạch dọc theo các tuyến giao thông công cộng để hình thành một hệ sinh thái di chuyển khép kín.
Khi đó, người dân có thể xuống xe buýt và tiếp cận điểm đến chỉ bằng vài phút đi bộ, thay vì phải chuyển sang phương tiện khác. “Miễn phí chỉ là bước khởi đầu. Muốn người dân thực sự rời bỏ xe máy, giao thông công cộng phải tiện, đúng giờ và được đặt trong một quy hoạch đô thị hợp lý”, ông nhấn mạnh.
