Kéo dài metro Bến Thành - Suối Tiên đến sân bay Long Thành: Cơ chế đặc biệt, liệu có chặn được đội vốn?
Việc kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đến sân bay Long Thành được Chính phủ xem xét theo cơ chế đặc biệt, nhằm đẩy nhanh tiến độ, đồng bộ với hệ thống hạ tầng kết nối sân bay Long Thành.
Tuy nhiên, cơ chế đặc biệt chỉ phát huy hiệu quả, khi đi kèm hệ thống quản lí dự án chuyên nghiệp, giám sát độc lập và kiểm soát chặt chi phí, tiến độ.
Hoàn thiện hành lang pháp lí cho dự án cấp bách
Kết luận cuộc họp ngày 30/7, Phó thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc thống nhất với đề xuất của TP.HCM, Đồng Nai và các bộ, ngành về việc hoàn thiện cơ sở chính trị, pháp lí để trình Chính phủ ban hành nghị quyết xác định dự án kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên là công trình cấp bách.
Dự án nhằm cụ thể hóa chủ trương phát triển mạng lưới giao thông kết nối sân bay Long Thành với TP.HCM và vùng Đông Nam Bộ. Các công trình trọng điểm cần được triển khai theo cơ chế đặc biệt để bảo đảm hoàn thành đồng bộ với sân bay, thay vì kéo dài theo quy trình đầu tư thông thường.
UBND tỉnh Đồng Nai, UBND TP.HCM và Bộ Xây dựng được giao tiếp tục rà soát hồ sơ, hoàn thiện cơ sở pháp lí trước khi trình Chính phủ xem xét. Bộ Xây dựng chủ trì hướng dẫn địa phương trong công tác thẩm định, thiết kế và triển khai dự án.
Theo đề xuất của Đồng Nai, tuyến metro kéo dài dài khoảng 44,5km, trong đó gần 2,9km đi qua TP.HCM. Tuyến kết nối từ ga cuối metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đến trung tâm hành chính tỉnh Đồng Nai và Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Khu vực sân bay Long Thành hiện được quy hoạch kết nối bằng ba tuyến đường sắt gồm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên kéo dài.
Dự án dự kiến đầu tư theo phương thức PPP, hợp đồng BT. Đồng Nai quy hoạch quỹ đất phát triển đô thị theo mô hình TOD dọc tuyến để tạo nguồn lực đầu tư. Đồng thời tách giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập, đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành trước ngày 31/12/2026.
Các bộ, ngành đánh giá tuyến metro có ý nghĩa cấp bách trong việc kết nối TP.HCM, Đồng Nai với sân bay Long Thành, góp phần phát triển kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ. Các cơ quan cũng yêu cầu phân định rõ trách nhiệm từng đơn vị và thực hiện đúng quy định đối với dự án PPP.
Muốn về đích đúng hẹn phải thay đổi cách quản lí
Theo Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng, việc áp dụng cơ chế đặc biệt là cần thiết để đáp ứng yêu cầu phát triển hạ tầng vùng. Tuy nhiên, yếu tố quyết định thành công nằm ở năng lực quản lí dự án. Bài học từ nhiều dự án hạ tầng lớn cho thấy rủi ro chủ yếu đến từ quản trị yếu, dẫn đến đội vốn, chậm tiến độ và thất thoát.
"Quản lí dự án là một nghề chuyên nghiệp. Những dự án hàng tỉ USD đòi hỏi kiến thức về kĩ thuật, công nghệ, tài chính và tổ chức. Bộ máy hành chính không được đào tạo để trực tiếp điều hành những dự án quy mô như vậy", ông nói.
Theo Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng, tại Đức, Nhật Bản và nhiều quốc gia châu Âu, Chính phủ quyết định chủ trương đầu tư, còn việc quản lí tiến độ, chất lượng và chi phí được giao cho các công ty tư vấn quản lí dự án độc lập. Những đơn vị này theo dõi công trình hằng ngày, hằng tuần và hằng tháng. Hợp đồng quy định rất chặt trách nhiệm, tiến độ, chất lượng và giới hạn điều chỉnh tổng mức đầu tư.
Ông cho rằng Việt Nam đang bước vào giai đoạn triển khai đồng thời nhiều dự án đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia. Vì vậy, việc thuê tư vấn quản lí quốc tế cần được xem là giải pháp ưu tiên để giảm nguy cơ đội vốn và kéo dài thời gian thi công.
Về mục tiêu đưa hành khách từ trung tâm TP.HCM đến sân bay Long Thành trong khoảng 40 phút bằng metro, Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng cho rằng đây là mục tiêu rất khó đạt trong điều kiện khai thác thực tế.
Theo ông, metro đô thị tại Việt Nam hiện khai thác với tốc độ khoảng 60 - 80km/giờ. Tuy nhiên, đây là tốc độ khai thác trên tuyến, không phải tốc độ bình quân của cả hành trình.
"Không thể lấy quãng đường chia cho vận tốc rồi kết luận thời gian di chuyển. Metro phải tăng tốc sau khi rời ga, giảm tốc trước khi vào ga và dừng để hành khách lên xuống. Mỗi ga có thể mất khoảng 3 phút cho toàn bộ quá trình dừng, mở cửa, đón trả khách và khởi hành trở lại", ông phân tích.
Nếu tuyến có nhiều ga trung gian, tổng thời gian dừng cùng thời gian tăng tốc, giảm tốc sẽ làm tốc độ bình quân giảm đáng kể. Bên cạnh đó, hành khách còn phải mất thời gian đi vào nhà ga, chờ tàu, di chuyển trong nhà ga sân bay và tiếp cận khu vực làm thủ tục.
Theo tính toán của ông, trong điều kiện khai thác bình thường, thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến sân bay Long Thành bằng metro nhiều khả năng dao động từ 50 phút đến khoảng 1 giờ, thay vì 40 phút như mục tiêu kì vọng.
"Metro được thiết kế để phục vụ giao thông đô thị nên phải dừng ở nhiều ga. Muốn đi từ TP.HCM đến Long Thành trong khoảng 40 phút là rất khó về mặt kĩ thuật", ông nhận định.
Long Thành cần mạng lưới kết nối đa phương thức
Theo Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng, metro là một mắt xích quan trọng nhưng chưa đủ để phục vụ một sân bay quốc tế quy mô lớn. Nếu muốn đạt thời gian này cần nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao hoặc tuyến đường sắt chuyên dụng chạy thẳng đến sân bay Long Thành.
"Một sân bay quốc tế phải được kết nối bằng nhiều loại hình giao thông như metro, đường sắt, xe buýt và đường bộ cao tốc. Mỗi loại phục vụ một nhóm hành khách khác nhau", ông nói.
Ông dẫn kinh nghiệm tại sân bay Berlin của Đức cùng các sân bay lớn ở Tokyo và Osaka của Nhật Bản, nơi mạng lưới giao thông công cộng được quy hoạch đồng bộ ngay từ đầu.
Theo ông, nếu sân bay Long Thành giai đoạn 1 khai thác vào cuối năm 2026 thì rất khó đưa tuyến metro vào vận hành cùng thời điểm. Trong giai đoạn chuyển tiếp, cần nghiên cứu làn ưu tiên dành cho xe buýt và ô tô kết nối trực tiếp từ TP.HCM đến sân bay. Đây là giải pháp khả thi hơn trong ngắn hạn, dù cũng cần khoảng một đến một năm rưỡi để chuẩn bị.
Đối với công tác giải phóng mặt bằng, Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng cho rằng cơ chế đặc biệt phải đi kèm chính sách bồi thường minh bạch và hợp lí. "Đền bù phải thỏa đáng thì người dân mới đồng thuận. Dự án vì lợi ích công cộng nhưng không thể làm bằng cách để người dân chịu thiệt".
Nhiều quốc gia vẫn áp dụng cơ chế thu hồi đất bắt buộc đối với các dự án công. Song mức bồi thường được xác định công khai, có cơ chế giám sát độc lập và bảo đảm quyền lợi người dân.
"Cơ chế đặc biệt không đồng nghĩa với nới lỏng quản lí. Dự án càng lớn càng phải có cơ chế giám sát chuyên nghiệp, minh bạch và trách nhiệm rõ ràng. Đó mới là điều kiện để kiểm soát đội vốn, hạn chế thất thoát và bảo đảm tiến độ", Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng nhấn mạnh.
