Mở ‘xa lộ trên không’ cho TP.HCM: Đừng để giao thông tầm thấp đi sau mặt đất
TP.HCM đang nhìn không gian dưới 1.000 m như một nguồn tài nguyên kinh tế mới, với định hướng phân lớp độ cao, tổ chức hành lang bay, xây dựng vertiport, trạm sạc và các khu vực thử nghiệm có kiểm soát.
Trong đó, quy hoạch không gian cho taxi bay ở độ cao 300 - 1.000 m mở ra một hướng giao thông hoàn toàn mới. PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường ĐH Bách Khoa (Đại học Quốc gia TP.HCM) cho rằng, nếu muốn biến ý tưởng ấy thành hiện thực, TP.HCM cần đi nhanh hơn trong xây dựng hạ tầng, hoàn thiện pháp lí và chuẩn bị nguồn nhân lực kỹ thuật cao.
Thế giới đang biến bầu trời tầm thấp thành một ngành kinh tế mới
AAM không còn là câu chuyện chỉ xuất hiện trong các phòng thí nghiệm hay những bộ phim khoa học viễn tưởng. Nhiều quốc gia đang chuyển từ trình diễn công nghệ sang thử nghiệm thực tế, xây dựng hạ tầng và chuẩn bị cho thương mại hóa.
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, thị trường AAM được ước tính đạt khoảng 11,65 tỉ USD năm 2024 và có thể tăng lên 88,1 tỉ USD vào năm 2034. Tốc độ tăng trưởng kép dự kiến khoảng 22,6% mỗi năm. Những con số ấy cho thấy đây không đơn thuần là một cuộc đua về phương tiện bay. Đó còn là cuộc đua xây dựng một hệ sinh thái kinh tế mới.
Tại châu Âu, các thành phố như Paris, Munich, Hamburg, London, Rome và Zurich đang nghiên cứu hoặc triển khai các chương trình thử nghiệm. Trọng tâm là làm thế nào đưa eVTOL vào hệ thống giao thông hiện hữu một cách an toàn.
Paris từng gây chú ý với các chuyến bay trình diễn eVTOL trong thời gian Olympic 2024. London nghiên cứu mô hình sandbox để thử nghiệm công nghệ và chính sách. Hamburg hướng tới môi trường thử nghiệm có kiểm soát. Rome chuẩn bị cho những tuyến bay kết nối sân bay Fiumicino với trung tâm thành phố.
Điểm chung của châu Âu là không tách AAM khỏi hệ thống hàng không hiện hữu. Cơ sở hạ tầng, chứng nhận phương tiện, quản lí không phận và sự chấp nhận của cộng đồng được triển khai song song.
Hàn Quốc lại đi theo hướng thử nghiệm quy mô lớn. Chương trình K-UAM Grand Challenge được xây dựng nhằm kiểm chứng các mô hình vận hành, công nghệ và hạ tầng trước khi thương mại hóa. Thành phố Incheon cũng nghiên cứu mô hình tích hợp AAM vào mạng lưới giao thông trước năm 2030.
Nhật Bản đặt mục tiêu đưa AAM vào phục vụ giao thông đô thị, các đảo xa và khu vực miền núi. Các doanh nghiệp như SkyDrive, cùng liên doanh giữa Japan Airlines và Sumitomo, đang chuẩn bị cho các dịch vụ taxi bay.
Hoa Kỳ cũng đang chuyển mạnh sang giai đoạn thử nghiệm thực tế. Bộ Giao thông và Cục Hàng không Liên bang (FAA) đã lựa chọn 8 dự án trong chương trình thí điểm tích hợp AAM và eVTOL. Các dự án bao phủ nhiều lĩnh vực, từ taxi bay đô thị, vận tải hành khách khu vực đến logistics, y tế khẩn cấp và bay tự hành.
Trong khi đó, Trung Quốc cho thấy một cách tiếp cận đáng chú ý: xây dựng đồng thời thị trường, tiêu chuẩn, hạ tầng và hành lang pháp lí cho nền kinh tế không gian tầm thấp.
Mười bộ ngành của Trung Quốc đã cùng công bố hệ thống tiêu chuẩn về kinh tế không gian tầm thấp vào tháng 2.2026. Các quy định bao phủ từ sản xuất, vận hành đến an toàn và hạ tầng.
Bài học quan trọng nằm ở cách tiếp cận. Các nước đi trước không chờ đến khi mọi công nghệ hoàn hảo mới xây dựng chính sách. Họ tạo môi trường thử nghiệm để công nghệ được kiểm chứng trong điều kiện thực tế. Sau đó, dữ liệu từ thực tiễn được sử dụng để hoàn thiện quy định.
Ấn Độ cũng lựa chọn hướng đi này. Chiến lược 10 bước thúc đẩy AAM được công bố năm 2026 nhấn mạnh cơ chế sandbox, phát triển vertiport, tích hợp với giao thông đa phương thức, nâng cao nhận thức cộng đồng và xây dựng nguồn nhân lực.
.png)
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, đây là những kinh nghiệm mà Việt Nam có thể tham khảo. TP.HCM không nhất thiết phải sao chép mô hình của bất kỳ quốc gia nào. Nhưng thành phố có thể học cách các nước biến thử nghiệm thành chính sách, biến công nghệ thành hạ tầng và biến hạ tầng thành một thị trường mới.
Việt Nam đã bắt đầu có những bước đi đầu tiên. Các quy định về UAV, vùng cấm bay, vùng hạn chế bay và cơ chế cấp phép đang dần được hoàn thiện. Doanh nghiệp trong nước cũng bắt đầu tham gia vào chuỗi giá trị.
CT Group đã ký thỏa thuận với Airbility của Hàn Quốc để sản xuất UAV vận tải. Doanh nghiệp này cũng có những thỏa thuận liên quan đến eVTOL với SkyDrive của Nhật Bản.
TP.HCM là địa phương có nhiều điều kiện để trở thành một trong những nơi đi đầu. Thành phố có nhu cầu giao thông lớn, hệ sinh thái công nghệ phát triển, sân bay quốc tế, mạng lưới đô thị dày đặc và nhu cầu logistics ngày càng cao.
Một số ý tưởng về vertiport, trong đó có dự án Vertiport Saigon Sky, cũng đang được nghiên cứu. Mô hình hướng tới kết nối các bãi đáp trên cao với metro và các đầu mối xe buýt. Nếu được triển khai hợp lí, vertiport sẽ không phải là một “sân bay nhỏ” đứng riêng lẻ. Nó phải trở thành một mắt xích trong mạng lưới giao thông đô thị.
Người dân có thể đi metro, chuyển sang xe buýt rồi tiếp tục bằng phương tiện bay. Hàng hóa có thể đi từ trung tâm logistics lên UAV và tới điểm giao nhận mà không phải chen vào những tuyến đường đang quá tải. Đó mới là giá trị thực sự của AAM.
Từ những chuyến xe dưới đất đến “xa lộ” trên bầu trời
Mỗi ngày, hàng triệu người ở TP.HCM chen nhau trên những tuyến đường vốn đã quá tải. Một quãng đường vài chục km có khi mất hàng giờ. Khi mặt đất ngày càng chật chội, câu hỏi đặt ra là thành phố còn không gian nào để mở rộng giao thông?.
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, câu trả lời có thể nằm ngay phía trên những tuyến đường mà người dân vẫn đi lại mỗi ngày. Đó là Vận chuyển Hàng không Tiên tiến (Advanced Air Mobility - AAM).
AAM là lĩnh vực hàng không mới, sử dụng các phương tiện có mức độ tự động hóa cao, chạy bằng điện hoặc hệ thống hybrid-điện. Trong đó, nổi bật là máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng bằng điện (eVTOL).
Nếu giao thông truyền thống đưa con người đi trên mặt đất, AAM mở thêm một lớp giao thông trên không. Máy bay có thể cất và hạ cánh thẳng đứng, không cần đường băng dài. Các bãi đáp vertiport có thể được bố trí tại những vị trí phù hợp, thậm chí trên các công trình cao tầng. Điều đó tạo ra một cách tiếp cận hoàn toàn khác với bài toán giao thông đô thị.
“Taxi bay” là hình dung dễ hiểu nhất. Một chuyến bay có thể kết nối khu vực trung tâm với sân bay, các trung tâm đô thị với nhau hoặc những nơi mà giao thông mặt đất đang mất quá nhiều thời gian. Nhưng AAM không chỉ dành cho hành khách.
Các phương tiện bay tầm thấp có thể vận chuyển hàng hóa, phục vụ logistics, cấp cứu y tế, tìm kiếm cứu nạn, chữa cháy và kết nối những khu vực khó tiếp cận.
Ở một thành phố đông dân như TP.HCM, những ứng dụng ấy có ý nghĩa thực tế. Một đơn hàng cần giao gấp, một ca cấp cứu cần chuyển nhanh, một khu vực bị chia cắt vì ngập nước hay một tuyến đường ùn tắc nghiêm trọng đều có thể là những tình huống mà giao thông trên không phát huy giá trị. Vấn đề là không thể nhìn AAM như việc đưa vài chiếc taxi bay lên trời.
Đằng sau một chuyến bay là cả hệ thống. Có phương tiện bay, bãi cất hạ cánh, trạm sạc, hành lang bay, hệ thống quản lí không lưu, trung tâm điều hành, dữ liệu, quy trình cấp phép, tiêu chuẩn an toàn và đội ngũ nhân lực.
Nói cách khác, muốn có taxi bay thì trước hết phải xây dựng được “đường giao thông” cho nó. Đây cũng là lý do PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng TP.HCM cần chuẩn bị từ sớm, thay vì chờ công nghệ hoàn thiện rồi mới bắt đầu tính đến hạ tầng.
Không gian dưới 1.000 m đang được thành phố nhìn nhận như một nguồn tài nguyên mới. Trong đó, việc dự kiến quy hoạch không gian cho taxi bay ở độ cao 300 - 1.000 m cho thấy tư duy quy hoạch đang bắt đầu mở rộng khỏi mặt đất. Đây là thay đổi quan trọng.
Bởi, giao thông đô thị trong tương lai có thể không còn được tổ chức trên một mặt phẳng. Thành phố sẽ phải nghĩ theo chiều cao, với những lớp không gian khác nhau dành cho những loại phương tiện khác nhau.
Muốn bay được, trước hết phải mở đường về pháp lí và hạ tầng
Thách thức lớn nhất của TP.HCM có lẽ không nằm ở việc chế tạo một chiếc máy bay. Câu hỏi khó hơn là: chiếc máy bay ấy sẽ bay ở đâu, ai quản lí, bay theo hành lang nào, cất hạ cánh ở đâu và điều gì xảy ra nếu có sự cố? Đó là những câu hỏi của một hệ thống giao thông mới.
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, TP.HCM cần một chiến lược AAM cụ thể, có lộ trình và phân kỳ rõ ràng. Trước hết là hạ tầng. Thành phố cần xác định những vị trí có thể xây dựng vertiport, kết nối với sân bay, metro, bến xe, trung tâm logistics và những khu vực có nhu cầu đi lại cao.
Những bãi đáp này phải được tính toán ngay trong quy hoạch đô thị. Nếu chờ đến khi phương tiện bay thương mại xuất hiện mới tìm mặt bằng, thành phố sẽ rất khó xoay xở.
Hạ tầng năng lượng cũng là một vấn đề. eVTOL chạy điện cần hệ thống sạc phù hợp. Các vertiport phải có khả năng đáp ứng nhu cầu năng lượng, đồng thời bảo đảm an toàn trong vận hành.
Cùng với đó là hệ thống điều hành giao thông tầm thấp. Bầu trời không thể trở thành một “con đường tự do”. Khi số lượng UAV và eVTOL tăng lên, thành phố phải biết phương tiện nào được phép bay, bay ở độ cao nào, theo tuyến nào và được kiểm soát ra sao.
Đặc biệt, TP.HCM có sân bay Tân Sơn Nhất nằm trong khu vực đô thị đông đúc. Không gian bay tầm thấp phải được tổ chức chặt chẽ để không ảnh hưởng đến hoạt động hàng không dân dụng. Những sự cố UAV xâm nhập khu vực hạn chế tại Tân Sơn Nhất thời gian qua càng cho thấy quản lí không gian tầm thấp không phải câu chuyện xa xôi. Một chiếc UAV nhỏ có thể tạo ra tác động rất lớn đối với hoạt động hàng không. Khi chuyển sang eVTOL chở người, yêu cầu an toàn càng cao.
.webp)
Vì vậy, TP.HCM cần phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lí trung ương để xây dựng hành lang pháp lí đồng bộ. Các vấn đề về cấp phép bay, chứng nhận phương tiện, người điều khiển, bảo hiểm, trách nhiệm khi xảy ra sự cố, dữ liệu bay và an ninh hàng không đều cần được xác định rõ.
Một khoảng trống khác là cơ chế thử nghiệm. Công nghệ mới luôn có những tình huống mà luật hiện hành chưa thể dự liệu hết. Vì vậy, sandbox có kiểm soát là một công cụ quan trọng.
Thành phố có thể lựa chọn một số khu vực, tuyến bay và tình huống sử dụng cụ thể để thử nghiệm. Chẳng hạn, ưu tiên UAV vận chuyển hàng hóa, y tế khẩn cấp hoặc cứu hộ trước khi tiến tới vận chuyển hành khách.
Mỗi chuyến bay thử nghiệm sẽ tạo ra dữ liệu. Dữ liệu ấy giúp cơ quan quản lí biết phương tiện hoạt động thế nào, người dân phản ứng ra sao, hạ tầng cần bổ sung gì và quy định nào còn bất cập. Đó chính là cách nhiều quốc gia đang làm.
Ấn Độ xây dựng chiến lược theo từng bước. Hoa Kỳ triển khai chương trình thí điểm quy mô lớn. Hàn Quốc kiểm chứng các mô hình vận hành. Nhật Bản thử nghiệm kết nối đô thị. Trung Quốc xây dựng tiêu chuẩn đồng bộ.
TP.HCM có thể bắt đầu từ quy mô nhỏ nhưng phải có tầm nhìn lớn. Một vấn đề khác ít được chú ý nhưng rất quan trọng là nhân lực. AAM cần kỹ sư hàng không, chuyên gia điều khiển bay, điện - điện tử, phần mềm, AI, dữ liệu, an ninh mạng, quản lí không lưu và vận hành vertiport. Nếu chỉ nhập khẩu phương tiện mà không xây dựng được đội ngũ kỹ thuật trong nước, Việt Nam sẽ khó làm chủ hệ sinh thái.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng đây là thời điểm cần chuẩn bị. Bởi công nghệ có thể mua, nhưng năng lực làm chủ công nghệ thì phải tự xây dựng. Với TP.HCM, AAM cũng nên được nhìn như một phần của chiến lược phát triển khoa học - công nghệ và kinh tế đô thị, thay vì chỉ là một dự án giao thông.
Thành phố có thể lựa chọn một số ứng dụng mang tính thiết thực trước.UAV giao hàng nhanh. Vận chuyển y tế. Cứu hộ. Logistics giữa các trung tâm. Sau đó mới mở rộng sang vận chuyển hành khách. Cách đi từng bước sẽ giảm rủi ro và tạo niềm tin xã hội. Bởi cuối cùng, một phương tiện bay chỉ có thể trở thành phương tiện giao thông khi người dân cảm thấy nó an toàn, thuận tiện và có giá hợp lí.
Một chiếc taxi bay dù hiện đại đến đâu cũng khó thành công nếu người dân phải đi một quãng đường rất xa mới tới được vertiport, rồi lại mất thêm thời gian để kết nối với phương tiện dưới mặt đất. AAM vì thế phải được đặt trong một bài toán lớn hơn: giao thông đa phương thức. Khi ấy, bầu trời không thay thế mặt đất. Nó bổ sung cho mặt đất.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống khẳng định: TP.HCM đang đứng trước cơ hội mở thêm một lớp giao thông mới trên chính không gian đô thị của mình. Dưới 1.000 m có thể trở thành một “xa lộ” mới, nhưng để xa lộ ấy vận hành, thành phố cần luật lệ, hạ tầng, công nghệ và con người.
Điều quan trọng nhất là phải bắt đầu từ hôm nay. Nếu chờ đến khi taxi bay xuất hiện phổ biến trên thế giới mới chuẩn bị, TP.HCM sẽ lại phải chạy theo. Còn nếu chủ động thử nghiệm, xây dựng tiêu chuẩn và tạo thị trường từ sớm, thành phố có thể biến giao thông tầm thấp thành một lợi thế phát triển mới. Khi ấy, câu chuyện về taxi bay sẽ không còn là hình ảnh của tương lai xa. Nó có thể bắt đầu từ những chuyến bay rất nhỏ, phục vụ những nhu cầu rất đời thường của một thành phố đang từng ngày tìm cách đi nhanh hơn.
