TSKH – KTS Ngô Viết Nam Sơn: Muốn cạnh tranh toàn cầu, FTZ Cái Mép Hạ phải ‘bắt tay’ với FTZ Đồng Nai
UBND TP.HCM vừa quyết định thành lập Khu thương mại tự do (FTZ) gắn với cảng biển Cái Mép Hạ, quy mô hơn 4.170ha tại phường Tân Phước và phường Tân Hải.
Mô hình này tích hợp cảng biển, logistics, đường sắt, khu công nghiệp và khu phi thuế quan; lấy kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn làm nền tảng, hướng đến trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
FTZ Cái Mép Hạ được kì vọng tạo động lực tăng trưởng mới cho TP.HCM. Tuy nhiên, để phát huy lợi thế, khu thương mại tự do cần cơ chế đủ đột phá, hạ tầng đồng bộ và khả năng liên kết hiệu quả với các trung tâm sản xuất, logistics và tài chính của vùng.
Xoay quanh quyết định mang tính bước ngoặt này, phóng viên Một Thế Giới đã có cuộc trao đổi với TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn để phân tích cơ hội, những thách thức đặt ra và con đường để Cái Mép Hạ thực sự trở thành cực tăng trưởng mới của nền kinh tế Việt Nam.
Từ bỏ tư duy địa giới hành chính
- Thưa TSKH - KTS Ngô Viết Nam Sơn, FTZ Cái Mép Hạ sẽ kết nối với cảng biển, sân bay Long Thành và trung tâm tài chính Thủ Thiêm như thế nào để tạo lợi thế cạnh tranh quốc tế?
- TSKH - KTS Ngô Viết Nam Sơn: Hiện nay, FTZ Cái Mép Hạ được định hướng gắn với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải và kết nối với sân bay quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, cần lưu ý Đồng Nai cũng đang nghiên cứu phát triển FTZ Long Thành gắn với sân bay. Đây là vấn đề cần được nhìn nhận ở tầm nhìn vùng, thay vì chỉ nhìn từ góc độ từng địa phương.
Nếu Cái Mép Hạ và Long Thành phát triển theo hướng cạnh tranh trực tiếp, mỗi nơi tìm cách thu hút nhà đầu tư về phía mình, sẽ dẫn đến sự phân tán nguồn lực. Đây không phải là mô hình tối ưu.
Thực tế cho thấy, những khu thương mại tự do thành công trên thế giới như Singapore hay Thượng Hải đều phát triển trên nền tảng liên kết chặt chẽ giữa cảng biển, sân bay quốc tế và trung tâm tài chính. Chính sự tích hợp đó tạo nên sức cạnh tranh toàn cầu.
Vì vậy, tôi cho rằng không nên đặt Cái Mép Hạ và Long Thành vào thế cạnh tranh. Kịch bản hiệu quả hơn là hai khu này cùng liên kết, bổ trợ cho nhau để hình thành một cực phát triển thống nhất. Khi đó, Long Thành phát huy thế mạnh của một trung tâm hàng không quốc tế, còn Cái Mép Hạ khai thác lợi thế của cụm cảng nước sâu. Cả hai cùng kết nối với trung tâm tài chính Thủ Thiêm và mạng lưới sản xuất của vùng Đông Nam Bộ.
Muốn làm được điều đó, cần xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông đa phương thức đồng bộ, kết nối đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không. Một chuỗi logistics khép kín sẽ giúp hàng hóa di chuyển nhanh hơn, giảm chi phí vận tải và nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn vùng.
Điều quan trọng hơn là phải thay đổi tư duy phát triển. Không nên bị giới hạn bởi địa giới hành chính, cần đặt lợi ích của cả vùng lên trên lợi ích cục bộ của từng địa phương. Khi TP.HCM và Đồng Nai cùng hợp tác phát triển, hai FTZ sẽ không còn là đối thủ của nhau mà trở thành hai mắt xích trong một hệ sinh thái kinh tế thống nhất.
Đây cũng là nền tảng để hình thành một trung tâm thương mại và logistics có quy mô quốc tế, kết nối trực tiếp cảng biển Cái Mép - Thị Vải, sân bay quốc tế Long Thành, trung tâm tài chính Thủ Thiêm cùng mạng lưới khu công nghiệp của TP.HCM, Đồng Nai và toàn vùng Đông Nam Bộ.
Khi đó, sức cạnh tranh sẽ không đến từ một FTZ riêng lẻ, mà từ cả một vùng kinh tế liên kết, đủ khả năng cạnh tranh với những trung tâm hàng đầu trong khu vực như Singapore hay Thượng Hải.
Cơ chế phải vượt trội
- Thưa TSKH - KTS Ngô Viết Nam Sơn, Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ cần những cơ chế đặc thù nào để tạo lợi thế cạnh tranh so với các FTZ trong khu vực như Singapore, Thượng Hải hay Laem Chabang (Thái Lan)?
- TSKH - KTS Ngô Viết Nam Sơn: Điều đầu tiên cần khẳng định là FTZ vẫn là một mô hình hoàn toàn mới tại Việt Nam. Chúng ta chưa có một khu thương mại tự do đúng nghĩa, trong khi nhiều nền kinh tế trong khu vực đã phát triển mô hình này hàng chục năm và tạo dựng được hệ sinh thái rất hoàn chỉnh. TP.HCM đi đầu đồng nghĩa với việc có cơ hội mở ra một hướng phát triển mới, nhưng cũng phải chấp nhận bước vào cuộc cạnh tranh với những đối thủ rất mạnh.
Tuy nhiên, đi sau không hẳn là bất lợi. Người đi sau có thể tránh được những sai lầm của người đi trước, đồng thời chọn ngay những chuẩn mực tiên tiến nhất về quy hoạch, quản lí và công nghệ. Vấn đề là chúng ta có đủ quyết tâm để tạo ra một mô hình khác biệt hay không.
Theo tôi, Cái Mép Hạ không thể cạnh tranh nếu chỉ lặp lại những chính sách mà Singapore, Thượng Hải hay Laem Chabang đang áp dụng. Nhà đầu tư quốc tế luôn có nhiều lựa chọn. Họ sẽ không chuyển dịch dòng vốn chỉ vì Việt Nam cũng có một khu thương mại tự do. Họ chỉ đến khi nhận thấy nơi đây mang lại hiệu quả cao hơn, chi phí thấp hơn và môi trường đầu tư ổn định hơn.
Điều đó đòi hỏi FTZ Cái Mép Hạ phải được trao một cơ chế đủ vượt trội. Trước hết là chính sách thuế. Nhiều FTZ trong khu vực đang áp dụng thuế thu nhập doanh nghiệp khoảng 15-20%. Việt Nam có thể nghiên cứu mức cạnh tranh hơn, khoảng 10-15%, đồng thời cam kết duy trì ổn định trong thời gian dài. Với các tập đoàn toàn cầu, sự ổn định của chính sách đôi khi còn quan trọng hơn chính mức thuế, bởi họ đầu tư với tầm nhìn hàng chục năm chứ không phải vài năm.
Song song đó là chính sách thuế thu nhập cá nhân dành cho chuyên gia, nhà khoa học, kĩ sư và đội ngũ lao động chất lượng cao. Cuộc cạnh tranh giữa các FTZ thực chất cũng là cuộc cạnh tranh thu hút nhân tài. Công nghệ hiện đại hay trung tâm logistics thông minh cuối cùng vẫn do con người vận hành. Nếu tạo được môi trường sống và làm việc hấp dẫn, Việt Nam sẽ có lợi thế lớn trong việc thu hút nguồn nhân lực quốc tế.
Đất đai cũng cần có chính sách riêng. Chi phí thuê đất tại nhiều trung tâm logistics trong khu vực đang ở mức cao. Nếu Cái Mép Hạ có giá thuê cạnh tranh và duy trì ổn định trong 5-10 năm đầu, doanh nghiệp sẽ giảm đáng kể chi phí khởi động, từ đó mạnh dạn mở rộng đầu tư.
Nhưng ưu đãi chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ để một FTZ thành công chính là hạ tầng và khả năng kết nối. Cái Mép Hạ có lợi thế rất hiếm khi nằm giữa cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trong tương lai, sân bay quốc tế Long Thành và mạng lưới đường sắt đang hình thành. Nếu bốn phương thức vận tải gồm đường biển, đường sắt, đường bộ và hàng không được tổ chức thành một hệ thống thống nhất, chi phí logistics của Việt Nam sẽ giảm đáng kể và năng lực trung chuyển hàng hóa sẽ được nâng lên một cấp độ mới.
Quan trọng hơn, lợi thế của người đi sau cho phép chúng ta xây dựng ngay từ đầu một hệ sinh thái logistics thông minh, ứng dụng trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn, tự động hóa và quản lí số, thay vì phải cải tạo những hệ thống đã cũ như nhiều quốc gia khác. Đây mới là khác biệt mang tính chiến lược.
Tôi cũng cho rằng Cái Mép Hạ cần được định vị ngay từ đầu là FTZ của kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn. Các tiêu chuẩn ESG, sử dụng năng lượng sạch, giảm phát thải, quản lí carbon và chuyển đổi số phải trở thành tiêu chí cốt lõi trong quy hoạch, chứ không phải bổ sung sau này. Khi đáp ứng được những chuẩn mực mới của chuỗi cung ứng toàn cầu, Cái Mép Hạ sẽ không chỉ cạnh tranh bằng chi phí mà còn bằng chất lượng phát triển.
Nếu hội tụ được những điều kiện đó, FTZ Cái Mép Hạ sẽ không đơn thuần là một khu phi thuế quan, có thể trở thành trung tâm logistics, sản xuất và thương mại quốc tế của cả vùng Đông Nam Bộ, là cửa ngõ kết nối Việt Nam với chuỗi cung ứng toàn cầu trong nhiều thập niên tới.
Liên kết vùng là hạ tầng số
- FTZ Cái Mép Hạ được định hướng phát triển dựa trên kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn. Theo ông, những tiêu chí hay dự án nào cần được ưu tiên để hiện thực hóa định hướng này?
- TSKH - KTS Ngô Viết Nam Sơn: Muốn hiện thực hóa ba trụ cột là kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn thì trước hết phải có một cơ chế liên kết vùng đủ mạnh, đặc biệt giữa TP.HCM và Đồng Nai. Đồng thời, cần đẩy mạnh hợp tác công - tư để doanh nghiệp, chính quyền và các nhà đầu tư cùng tham gia xây dựng hệ sinh thái phát triển chung.
Đối với kinh tế số, điều quan trọng không chỉ ứng dụng công nghệ, mà còn kết nối và chia sẻ dữ liệu. Hệ thống quản lí hải quan, cảng biển, logistics, kho bãi, vận tải đa phương thức và các nền tảng số phải được liên thông giữa hai địa phương. Nếu mỗi nơi xây dựng một hệ thống riêng, dữ liệu bị chia cắt theo địa giới hành chính thì chuỗi logistics sẽ thiếu hiệu quả và phát sinh thêm chi phí.
Trong khi đó, hoạt động logistics vốn không vận hành theo ranh giới hành chính. Chuỗi cung ứng luôn kết nối các khu sản xuất với cảng biển, sân bay, trung tâm thương mại và thị trường quốc tế. Vì vậy, dữ liệu phải được chia sẻ theo tư duy vùng để toàn bộ hệ thống hoạt động như một mạng lưới thống nhất.
Tinh thần đó cũng cần được áp dụng đối với kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn. Các chương trình giảm phát thải, sử dụng năng lượng sạch, tái chế tài nguyên, chia sẻ hạ tầng và tối ưu hóa chuỗi cung ứng chỉ phát huy hiệu quả khi các địa phương cùng phối hợp triển khai, thay vì mỗi nơi theo một mô hình riêng.
Theo tôi, định hướng TP.HCM đưa ra là rất cần thiết, nhưng vẫn chưa đủ nếu thiếu trụ cột liên kết với Đồng Nai. Ngay từ giai đoạn đầu, hai địa phương cần xây dựng cơ chế hợp tác rõ ràng để cùng phát triển hai khu thương mại tự do theo hướng bổ trợ lẫn nhau.
Đó phải là mối quan hệ hai chiều. TP.HCM có thể hỗ trợ FTZ Long Thành kết nối với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, trong khi Đồng Nai tạo điều kiện để FTZ Cái Mép Hạ khai thác hiệu quả sân bay quốc tế Long Thành. Khi cảng biển và sân bay được kết nối trong cùng một hệ sinh thái logistics, giá trị mang lại sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc mỗi địa phương phát triển riêng lẻ.
Tôi cho rằng, chỉ khi đặt hợp tác vùng làm nền tảng, FTZ Cái Mép Hạ mới có thể hiện thực hóa đầy đủ các mục tiêu về kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn. Đồng thời hình thành một chuỗi logistics hiện đại, thông minh và có sức cạnh tranh ở tầm khu vực.
Động lực tăng trưởng mới của vùng Đông Nam Bộ
- Theo ông, FTZ Cái Mép Hạ sẽ đóng góp như thế nào vào tăng trưởng hai con số và nâng cao vị thế của Việt Nam trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương?
- TSKH - KTS Ngô Viết Nam Sơn: Hiện nay, TP.HCM đang đứng trước yêu cầu rất lớn là tạo động lực cho mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số. Trong bối cảnh đó, FTZ Cái Mép Hạ là dự án riêng lẻ, mô hình phát triển mới, chưa có tiền lệ tại Việt Nam.
Bên cạnh FTZ, chúng ta còn đang phát triển nhiều mô hình mới như đô thị sân bay, đô thị TOD gắn với metro, đô thị sáng tạo gắn với đại học và tri thức, hay đô thị đường sắt gắn với hệ thống cảng biển. Tất cả đều hướng đến mục tiêu tạo ra những cực tăng trưởng mới cho nền kinh tế trong nhiều thập niên tới.
Với khu Cái Mép Hạ, tôi kì vọng đây sẽ trở thành một động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Đồng thời kéo theo sự phát triển của các khu đô thị, dịch vụ và hệ sinh thái sản xuất xung quanh. Một khu thương mại tự do hiện đại tạo việc làm, thu hút dân cư và doanh nghiệp, vừa mở rộng nguồn thu ngân sách và nâng cao năng lực cạnh tranh của cả vùng.
Quan trọng hơn, FTZ Cái Mép Hạ có thể tạo bước chuyển căn bản cho hệ thống logistics của Việt Nam. Hiện chi phí logistics của nước ta vẫn ở mức cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. Nếu khu thương mại tự do được kết nối đồng bộ với cảng biển, sân bay, đường sắt, đường bộ và các trung tâm sản xuất, nghiên cứu, Việt Nam sẽ hình thành được chuỗi logistics hiện đại, giảm chi phí vận chuyển và nâng cao hiệu quả lưu thông hàng hóa.
Đây là hạt nhân thúc đẩy kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn. Những mô hình quản lí thông minh, chuỗi cung ứng số, công nghệ xanh và các tiêu chuẩn phát triển bền vững sẽ được triển khai ngay từ đầu. Từ đó tạo nên một môi trường đầu tư hiện đại, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới.
Tôi cũng kì vọng Cái Mép Hạ sẽ trở thành điểm đến của các dòng vốn FDI chiến lược. Đặc biệt trong các lĩnh vực công nghệ cao, logistics, công nghiệp chế biến, dịch vụ giá trị gia tăng và đổi mới sáng tạo. Khi kết hợp với sân bay quốc tế Long Thành, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải và trung tâm tài chính Thủ Thiêm, FTZ Cái Mép Hạ sẽ góp phần hình thành một cực tăng trưởng mới của vùng TP.HCM - Đồng Nai.
Đây sẽ là một trong những nền tảng quan trọng để Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng quốc tế và từng bước khẳng định vai trò của một trung tâm trung chuyển hàng hóa mới ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
.jpg)
