Từ giấc mơ tự chủ tan vỡ đến cuộc mưu sinh oằn lưng vì chiết khấu - Bài 3: Từ mô hình 'Địa chủ số' - 'Tá điền số' đến sinh kế bền vững
Tình trạng tài xế xe công nghệ kêu gọi đồng loạt “tắt app” không chỉ phản ánh một tranh chấp về chiết khấu hay thu nhập.
Đằng sau những màn hình điện thoại tắt đi là câu hỏi lớn hơn về vị thế của người lao động trong nền kinh tế nền tảng, khi công nghệ ngày càng can thiệp sâu vào cách họ làm việc nhưng cơ chế thương lượng và chia sẻ rủi ro vẫn chưa theo kịp.
Dưới đây là cuộc trao đổi giữa Một Thế Giới và PGS.TS Nguyễn Đức Lộc - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội (SocialLife).
Từ chuyện “tắt app” đến một xung đột lao động mới
- Thưa PGS.TS Nguyễn Đức Lộc, hành vi kêu gọi đồng loạt “tắt app” của tài xế công nghệ lại tiếp tục xuất hiện. Dưới góc nhìn nhân học và xã hội học lao động, ông nhận diện hiện tượng này như thế nào?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Dưới góc độ nghiên cứu, đây không chỉ là câu chuyện thu nhập sụt giảm cơ học, mà là trạng thái “bội thực chịu đựng” của một tầng lớp xã hội đặc thù: tầng lớp vô sản bấp bênh (precariat).
Họ là những người làm việc không hợp đồng lao động, không phúc lợi an sinh, tích lũy bằng không và luôn bị đẩy sát ngưỡng sinh tồn. Khi có bất kỳ biến động nào từ thị trường hay chính sách của nền tảng làm suy giảm ngưỡng sống tối thiểu đó, phản ứng tự vệ tập thể lập tức bùng nổ.
Tài xế tư duy bằng chiếc dạ dày của gia đình mình: Hôm nay chạy xong, trừ chi phí có còn đủ tiền mua sữa cho con, trả tiền trọ hay không?
PGS.TS Nguyễn Đức Lộc
Cần nhìn nhận thẳng thắn: đây là hành vi tự phát của những người không có tổ chức dẫn dắt, nhưng lại mang tính quy luật. Nhiều năm qua, kịch bản này liên tục lặp lại.
Người tài xế không tư duy theo logic của nhà đầu tư hay doanh nghiệp là “lợi nhuận bao nhiêu phần trăm”. Họ tư duy bằng chiếc dạ dày của gia đình mình: Hôm nay chạy xong, trừ chi phí có còn đủ tiền mua sữa cho con, trả tiền trọ hay không? Một khi câu trả lời là “không”, hành vi “tắt app” trở thành phanh hãm tự vệ cuối cùng.
- Phản ứng tự phát lặp đi lặp lại này đang phản ánh điều gì trong cấu trúc thị trường lao động Việt Nam hiện nay?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Nó phơi bày hai khoảng trống lớn. Một là sự lệch pha về năng lực chuyển dịch lao động. Nền kinh tế số bùng nổ quá nhanh, nhưng các cơ hội việc làm truyền thống có độ an toàn cao lại phát triển không tương thích.
Người lao động rơi vào thế “tiến lui lưỡng nan” - nếu có lựa chọn tốt hơn, họ đã rời bỏ chiếc xe máy. Hai là khoảng trống về trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp. Nền tảng không thể viện dẫn quy luật cung - cầu của thị trường tự do để bao biện cho việc đẩy hàng trăm nghìn lao động vào vùng “hoang dã”.
Khi doanh nghiệp tích tụ tư bản dựa trên quy mô lao động lớn, họ không thể thu lợi lúc thị trường thịnh vượng nhưng lại phủi tay đẩy hết rủi ro cho người lao động lúc khó khăn. Đó là sự đứt gãy về mặt “kinh tế đạo đức”.
“Tự chủ” hay sự tự chủ bị thu hẹp?
- Tài xế công nghệ từng bước vào nghề với tâm thế của những “đối tác” tự do. Vì sao khái niệm “linh hoạt” ngày càng trở nên khác với hình dung ban đầu?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Năm 2014, thuật ngữ “kinh tế chia sẻ” bước vào Việt Nam như một làn gió mới: tận dụng phương tiện rảnh rỗi, chủ động thời gian, “mình làm chủ chính mình”.
Nhưng đó chỉ là giai đoạn bình minh của mô hình kinh doanh này. Khi thị trường bước vào giai đoạn cạnh tranh và tối ưu hóa lợi nhuận, “kinh tế chia sẻ” có xu hướng chuyển thành quan hệ lao động phụ thuộc. Phần lớn tài xế đã chuyển sang làm việc toàn thời gian.
Khái niệm “linh hoạt” bị thu hẹp bởi các quy tắc về điểm thưởng, tỉ lệ nhận chuyến và đánh giá sao. Bản chất quan hệ giữa hai bên vì thế cần được nhìn vào cách thức kiểm soát công việc, chứ không chỉ dựa vào danh xưng “đối tác”.
- Trụ cột công nghệ, mà cụ thể là thuật toán, đã can thiệp và làm thay đổi sự tự chủ của tài xế như thế nào?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Thuật toán không phải là một công cụ hoàn toàn trung lập. Nó được thiết kế để tối ưu hóa hoạt động của nền tảng và có thể tác động trực tiếp đến cơ hội nhận chuyến, mức thưởng, thứ hạng và khả năng tiếp tục sử dụng ứng dụng của tài xế.
Khi thuật toán ưu tiên những người có tỉ lệ nhận chuyến cao, thời gian trực tuyến dài và điểm đánh giá tốt, tài xế sẽ có động lực duy trì sự hiện diện trên ứng dụng. Những người muốn làm bán thời gian hoặc chủ động giảm thời gian chạy có thể gặp bất lợi.
Vòng xoáy nợ nần từ tiền mua xe, chi phí sinh hoạt và áp lực thu nhập khiến sự lựa chọn ấy càng trở nên khó khăn. “Sự tự do” ban đầu vì vậy có thể biến thành một dạng “cưỡng bức mềm” bởi thuật toán.
PGS.TS Nguyễn Đức Lộc
- Thưa ông, trong trường hợp như vậy, thuật toán cần được quản lí như thế nào để không biến thành một hình thức quản lí lao động thiếu minh bạch?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Điều quan trọng là phải có trách nhiệm giải trình. Doanh nghiệp không nhất thiết phải công khai toàn bộ mã nguồn, nhưng cần công khai ở mức đủ để người lao động hiểu những nguyên tắc có ảnh hưởng trực tiếp đến công việc của họ.
Tài xế cần biết những nguyên tắc cơ bản trong phân phối cuốc, tính thưởng, đánh giá kết quả và khóa tài khoản. Khi bị áp dụng chế tài, họ phải có quyền được giải trình và khiếu nại.
Nếu không có những cơ chế này thì mọi thương lượng đều diễn ra trong tình trạng thiếu thông tin, thông tin một chiều. Khi một bên nắm thuật toán và dữ liệu còn bên kia chỉ nhận kết quả từ hệ thống, quan hệ giữa hai bên khó có thể cân bằng.
Ai đang gánh rủi ro trong mô hình “Địa chủ số” và “Tá điền số”?
- Một bên nắm giữ công nghệ và dữ liệu, một bên bán sức lao động trên đường phố. Sự phân bổ rủi ro và lợi ích ở đây đang diễn ra theo cơ chế nào?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Tôi gọi đây là sự tái lập mô hình “Địa chủ số” và “Tá điền số” trong thế kỷ 21. Nền tảng giống như “Địa chủ số”, sở hữu “tư liệu sản xuất mới” là không gian mạng, dữ liệu và thuật toán. Họ đứng ra tổ chức thị trường và thu phần doanh thu thông qua cơ chế chiết khấu.
Tài xế giống như “Tá điền số”, tự bỏ ra chi phí cho tư liệu sản xuất truyền thống là xe máy, ô tô, điện thoại; tự gánh chi phí vận hành như xăng, bảo dưỡng; đồng thời chịu rủi ro về sức khỏe, tai nạn giao thông và biến động thời tiết.
PGS.TS Nguyễn Đức Lộc
Mối quan hệ này có sự bất cân xứng. Khi thuận lợi, nền tảng hưởng lợi từ quy mô thị trường. Khi khó khăn hoặc chi phí tăng, phần lớn biến động lại có xu hướng chuyển về phía người trực tiếp thực hiện dịch vụ.
- Có ý kiến cho rằng tài xế vẫn có quyền rời nền tảng bất cứ lúc nào, vì vậy không thể xem họ là người lao động phụ thuộc. Ông nhìn nhận thế nào?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Quyền rời đi trên giấy tờ không đồng nghĩa với khả năng rời đi trên thực tế.
Nếu một người vay tiền mua phương tiện, phải trả chi phí sinh hoạt hằng ngày và không có một công việc thay thế tương đương, việc “rời nền tảng” có thể đồng nghĩa với mất nguồn thu nhập chính.
Vì vậy, khi đánh giá mức độ tự chủ, không thể chỉ nhìn vào việc người lao động có được quyền bật hoặc tắt ứng dụng hay không.
Phải nhìn vào toàn bộ cấu trúc quan hệ: ai quyết định giá, ai phân phối việc, ai đánh giá, ai có quyền khóa tài khoản và ai chịu phần lớn rủi ro khi có sự cố.
- Vậy trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp nền tảng nên được đặt ở đâu?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Không thể chỉ nói doanh nghiệp phải làm từ thiện hay hỗ trợ tự nguyện. Vấn đề là phải thiết kế một cơ chế trách nhiệm phù hợp với cách nền tảng tạo ra giá trị.
Các nền tảng đang sử dụng hạ tầng giao thông, dữ liệu, nguồn nhân lực và một hệ sinh thái xã hội rất lớn để tạo ra dịch vụ. Những chi phí xã hội đó không thể hoàn toàn đẩy sang phía người lao động.
Khi lao động gặp tai nạn, ốm đau, mất khả năng làm việc hoặc hết tuổi lao động mà không có lưới an sinh, cuối cùng rủi ro không biến mất. Nó chỉ chuyển từ người lao động sang gia đình họ, cộng đồng và Nhà nước.
Vì vậy, cần một cơ chế để doanh nghiệp nền tảng cùng chia sẻ phần rủi ro mà chính mô hình kinh doanh của họ tạo ra.
- Theo tiến sĩ, có thể bắt đầu từ đâu để thay đổi quan hệ này mà không làm mất đi sự linh hoạt vốn là ưu điểm của kinh tế nền tảng?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Không nên đánh đổi sự linh hoạt với an sinh. Hai yếu tố này có thể cùng tồn tại nếu thiết kế chính sách đúng.
Tài xế vẫn có thể lựa chọn thời gian làm việc, hoạt động trên nhiều nền tảng và chủ động tổ chức công việc. Nhưng sự linh hoạt đó phải đi cùng với những chuẩn mực tối thiểu về an toàn, thu nhập, bảo hiểm, quyền được giải trình và quyền đại diện.
Chúng ta cần chuyển từ tư duy “hoặc là đối tác, hoặc là người lao động” sang tư duy nhìn vào bản chất của quan hệ. Nếu nền tảng thực sự kiểm soát một phần đáng kể quá trình lao động thì trách nhiệm tương ứng cũng phải được xác lập.
- Nhìn rộng hơn, ông cho rằng điều gì cần thay đổi để những cuộc “tắt app” không tiếp tục trở thành cách duy nhất để tài xế lên tiếng?
- PGS.TS Nguyễn Đức Lộc: Chúng ta không thể tiếp tục giải quyết khủng hoảng bằng những cuộc dàn xếp tình huống.
Điều cần thiết là xây dựng các thiết chế để người lao động có tiếng nói trước khi xung đột xảy ra: có tổ chức đại diện, có cơ chế đối thoại với nền tảng, có quyền khiếu nại và được tiếp cận thông tin về những quyết định ảnh hưởng đến sinh kế.
Khi người lao động có kênh thương lượng chính thức, doanh nghiệp cũng có một đối tác để đối thoại thay vì phải đối diện với những phản ứng tự phát. Sau hơn một thập kỉ bùng nổ của kinh tế nền tảng, đã đến lúc thúc đẩy thể chế pháp lí phải theo kịp thực tiễn.
Mục tiêu cuối cùng không phải là làm cho nền tảng mất đi tính linh hoạt, mà là bảo đảm sự linh hoạt đó không được xây dựng bằng cách đẩy toàn bộ chi phí và rủi ro sang người lao động.
- Xin cảm ơn PGS.TS Nguyễn Đức Lộc về cuộc trao đổi này!
.jpg)
