Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Đừng để xăng dầu làm giá hàng hoá tăng, giảm kiểu ‘tên lửa và lông vũ’
Giá xăng E5 và E10 cùng tăng mạnh trong kỳ điều hành ngày 24/9. Sau 4 kỳ tăng liên tiếp, giá xăng đã tăng hơn 4.400 đồng/lít do tác động từ giá thế giới.
Giá xăng dầu liên tục tăngđang tạo áp lực lên chi phí sản xuất, vận tải và giá hàng hóa. Trong bối cảnh dư địa chính sách hạn chế, cần kéo dài thời gian giảm thuế xăng dầu và ưu tiên hỗ trợ dầu diesel, giảm tác động lên lạm phát.
Trao đổi với phóng viên Một Thế Giới, chuyên gia tài chính Lâm Minh Chánh, Chủ tịch Học viện BizUni, Sáng lập AI WikiMoney cho rằng, nếu giá dầu chỉ tăng ngắn hạn, tác động rõ nhất nằm ở chi phí. Nhưng nếu duy trì cao vài tháng, điều đáng lo là cú sốc chi phí sẽ chuyển hóa thành lạm phát rồi cuối cùng bào mòn sức mua - lúc đó tác động không còn nằm ở cây xăng hay doanh nghiệp vận tải nữa, mà bắt đầu ảnh hưởng tới tăng trưởng chung.
Xăng dầu là "chi phí của mọi chi phí"
- Phóng viên: Thưa ông, xăng dầu tăng liên tục sẽ tác động thế nào đến mặt bằng giá cả hàng hoá và dịch vụ?
Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Tôi hay ví xăng dầu là "chi phí của mọi chi phí", hàng gì cũng phải chở, máy gì cũng cần chạy. Khi xăng dầu tăng, giá cả bị đẩy theo hai vòng: vòng một là tác động trực tiếp, người dân thấy ngay ở cây xăng; vòng hai là gián tiếp, đi qua cước vận tải, chi phí sản xuất rồi ngấm vào giá hàng hóa, thường có độ trễ nhất định.
Số liệu tháng 8 cho thấy rất rõ: Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tăng 0,47% so với tháng 7, riêng nhóm giao thông đã đóng góp 0,41 điểm phần tram, gần như toàn bộ mức tăng của tháng đến từ xăng dầu.
Đáng chú ý, lạm phát cơ bản - chỉ số đã loại trừ năng lượng, lương thực thực phẩm tươi sống và các mặt hàng Nhà nước quản lý giá, tháng 8 tăng 4,55% so với cùng kỳ, cao hơn mức bình quân 8 tháng của chính chỉ số này là 4,24%.
Điều này cho thấy áp lực giá không chỉ đến từ xăng dầu mà còn hiện diện khá rõ ở phần lõi của lạm phát.
Kỳ điều hành 24/9 lại tăng tiếp: xăng E10 lên 27.087 đồng/lít, diesel vượt mốc 30.000 đồng, lên 30.497 đồng/lít - là lần tăng liên tiếp thứ tư của xăng.
Nguyên nhân chính từ bên ngoài: xung đột Trung Đông leo thang, giá dầu thế giới đã có thời điểm vượt 100 USD/thùng. CPI bình quân 8 tháng đã ở mức 4,45%, rất sát mục tiêu khoảng 4,5% cả năm.
- Nhóm hàng hóa nào chịu tác động rõ nhất của giá xăng dầu tăng và mức độ có khác nhau không?
Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Rất khác nhau. Tôi chia làm ba vòng tròn. Vòng trong cùng, chịu tác động trực tiếp và mạnh nhất: vận tải hành khách, vận tải hàng hóa, xe công nghệ, hàng không, đánh bắt thủy sản - nhiên liệu là một trong những khoản chi lớn của họ.
Vòng giữa: nông nghiệp, vật liệu xây dựng, sản xuất công nghiệp dùng nhiều năng lượng.
Vòng ngoài: hàng tiêu dùng, thực phẩm, dịch vụ ăn uống - ảnh hưởng chậm hơn, nhẹ hơn, nhưng là thứ người dân cảm nhận rõ nhất vì mua hằng ngày.
Người thu nhập thấp cũng chịu thiệt nhiều hơn, vì họ dành phần lớn thu nhập cho ăn uống và đi lại, đúng hai khoản bị ảnh hưởng mạnh nhất bởi xăng dầu.
Chuyên gia Lâm Minh Chánh
Có một điểm đặc biệt của đợt tăng giá lần này: diesel tăng nhanh hơn xăng. Tháng 8, diesel tăng tới 22,15%, trong khi xăng chỉ tăng 9,53%; hiện diesel đã cao hơn cả xăng E10.
Nên nhớ diesel là "máu" của xe tải, tàu cá, máy công trình, nên lần này áp lực đè nặng lên logistics và nông - ngư nghiệp nhiều hơn là lên chiếc xe máy đi làm hằng ngày.
Người thu nhập thấp cũng chịu thiệt nhiều hơn, vì họ dành phần lớn thu nhập cho ăn uống và đi lại, đúng hai khoản bị ảnh hưởng mạnh nhất bởi xăng dầu.
- Với các doanh nghiệp vận tải, logistics, sản xuất thì chi phí tăng ra sao, tác động cụ thể thế nào, thưa ông?
Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Tôi hay dùng một phép tính đơn giản để giải thích cho doanh nghiệp: giả sử doanh thu 100 đồng, tổng chi phí 90 đồng, lợi nhuận 10 đồng.
Nếu giá nhiên liệu và logistics làm chi phí tăng thêm 3 đồng mà chưa thể tăng giá bán ngay, lợi nhuận chỉ còn 7 đồng - giảm tới 30%.
Đó là lý do một biến động chi phí đầu vào tưởng như không lớn lại có thể "ăn" gần hết lợi nhuận của doanh nghiệp, đặc biệt là vận tải, ngành vốn có biên lợi nhuận rất mỏng và nhiên liệu đang chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng chi phí.
Doanh nghiệp có hấp thụ được không? Theo tôi, chỉ hấp thụ được ngắn hạn và một phần, tùy ba yếu tố: biên lợi nhuận (càng mỏng càng khó gánh), vị thế đàm phán (doanh nghiệp có hợp đồng kèm điều khoản phụ phí nhiên liệu thì chuyển chi phí sang khách hàng dễ hơn), và sức khỏe dòng tiền (doanh nghiệp nhỏ thường chỉ có khả năng hấp thụ trong một thời gian nhất định, sau đó buộc phải tăng giá hoặc thu hẹp).
Lời khuyên của tôi: đưa điều khoản điều chỉnh giá theo nhiên liệu vào hợp đồng, áp dụng theo cả hai chiều - tăng lẫn giảm; đồng thời tối ưu tuyến đường, giảm chạy xe rỗng.
Điều đáng lo là cú sốc chi phí sẽ chuyển hóa thành lạm phát
-Vậy theo ông, nếu giá xăng dầu cao kéo dài, tác động lớn nhất là gì?
Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Đây là một chuỗi domino chứ không phải chọn một trong ba: giá dầu tăng → chi phí tăng → giá bán/CPI tăng → thu nhập thực và sức mua giảm → tổng cầu yếu → tăng trưởng chịu áp lực.
Nếu giá dầu chỉ tăng ngắn hạn, tác động rõ nhất nằm ở chi phí. Nhưng nếu duy trì cao vài tháng, điều đáng lo là cú sốc chi phí sẽ chuyển hóa thành lạm phát rồi cuối cùng bào mòn sức mua - lúc đó tác động không còn nằm ở cây xăng hay doanh nghiệp vận tải nữa, mà bắt đầu ảnh hưởng tới tăng trưởng chung.
Nửa đầu năm GDP tăng 8,18%, một kết quả rất tích cực trong bối cảnh mục tiêu tăng trưởng từ 10% trở lên mà Quốc hội đề ra cho cả năm 2026; giá dầu cao kéo dài có thể thu hẹp dư địa giảm lãi suất, đồng thời kéo tiêu dùng đi xuống, đúng lúc nền kinh tế cần tổng cầu mạnh nhất.
Gói ưu đãi thuế xăng dầu hết hạn ngày 30/9 tới. Nếu chính sách này không được gia hạn hoặc thay thế bằng giải pháp tương đương, giá bán lẻ sẽ chịu thêm áp lực tăng.
Chuyên gia Lâm Minh Chánh
- Theo ông, giá xăng dầu tăng đến mức nào thì bắt đầu gây áp lực đáng kể?
Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Tôi không đặt một con số giá xăng cố định, vì dễ gây hiểu lầm. Thay vào đó tôi theo dõi ba tín hiệu: giá dầu thế giới duy trì cao trong bao lâu; CPI và lạm phát cơ bản có tiếp tục đi lên không; và quan trọng nhất, đà tăng giá có lan từ giao thông sang các nhóm hàng hóa, dịch vụ khác hay không.
Đối chiếu hiện tại, các tín hiệu đều cho thấy áp lực đang gia tăng. CPI tháng 8 tăng 4,89% so với cùng kỳ, lạm phát cơ bản tăng 4,55%; giá dầu thế giới cũng đã có thời điểm vượt 100 USD/thùng. Trong khi CPI bình quân 8 tháng đã ở mức 4,45%, rất sát mục tiêu khoảng 4,5% của cả năm.
Vì vậy, dư địa điều hành lạm phát những tháng cuối năm đang khá hẹp. Một rủi ro cần theo dõi sát: gói ưu đãi thuế xăng dầu hết hạn ngày 30/9 tới. Nếu chính sách này không được gia hạn hoặc thay thế bằng giải pháp tương đương, giá bán lẻ sẽ chịu thêm áp lực tăng.
Làm gì để giảm phụ thuộc và khắc phục "tăng nhanh, giảm chậm"?
- Vậy theo quan điểm của ông, chính sách điều hành giá xăng dầu cần điều chỉnh thế nào?
Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Nguyên tắc của tôi: giá phải phản ánh thị trường, nhưng nhịp tăng phải được làm mềm. Đè giá quá thấp, doanh nghiệp đầu mối lỗ, nguồn cung dễ đứt gãy; để giá "nhảy" quá mạnh, người dân và doanh nghiệp không kịp thích ứng.
Cần nói rõ một điều về công cụ bình ổn hiện nay: quỹ trích lập từ giá bán theo cơ chế cũ đến hết 30/6 chỉ còn khoảng 196 tỷ đồng, nên các khoản chi hỗ trợ giá gần đây - như mức 1.250-2.000 đồng/lít ở kỳ 17/9 - chủ yếu dựa vào nguồn tạm ứng ngân sách Nhà nước, chứ không phải từ quỹ theo cơ chế truyền thống.
Đến kỳ 24/9, cơ quan điều hành không trích lập cũng không chi sử dụng nữa. Vì vậy cơ chế này cần được giải thích minh bạch hơn với người dân, để tránh ngộ nhận rằng "Quỹ Bình ổn" vẫn còn dư địa lớn như trước.
Tôi đề xuất bốn hướng: giữ kỳ điều hành ngắn (hiện 7 ngày/lần) để bám sát thị trường cả lúc tăng lẫn lúc giảm; minh bạch cấu thành giá cơ sở; dùng công cụ bình ổn có quy tắc rõ ràng để làm phẳng cú sốc ngắn hạn, không dùng để giữ giá thấp kéo dài; và đẩy nhanh cải tổ khâu phân phối (Thủ tướng đã yêu cầu loại bỏ tầng nấc trung gian, dự kiến trình Nghị định mới đầu tháng 10).
- Theo ông, nên ưu tiên công cụ nào: điều hành giá, thuế phí, quỹ bình ổn hay hỗ trợ trực tiếp cho người dân?
Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Mỗi công cụ có vai trò riêng, cần phối hợp theo thứ tự ưu tiên. Ưu tiên một là thuế phí. Cần nói chính xác từng sắc thuế: từ 1/7 đến hết 30/9, thuế bảo vệ môi trường đối với các mặt hàng thuộc diện chính sách ở mức 0 đồng/lít; xăng dầu thuộc diện không phải kê khai, tính nộp VAT nhưng vẫn được khấu trừ VAT đầu vào;
Thuế nhập khẩu ưu đãi đối với các mặt hàng thuộc diện điều chỉnh được đưa về 0% nhưng thuế tiêu thụ đặc biệt đã được thu trở lại từ 1/7 (xăng khoáng 10%, E5 8%, E10 7%), chứ không phải toàn bộ thuế xăng dầu đang bằng 0.
Nếu giá thế giới vẫn cao, nên cân nhắc duy trì các ưu đãi trên nhưng có lộ trình rút dần, tránh sốc khi hết hạn.
Ưu tiên hai là công cụ bình ổn - làm phẳng nhịp tăng ngắn hạn, không thể dùng để kéo giá xuống lâu dài vì dung lượng hữu hạn, như tôi đã nói ở trên.
Ưu tiên ba là hỗ trợ trực tiếp có mục tiêu, về dài hạn tôi cho đây là công cụ hiệu quả nhất trên mỗi đồng ngân sách. Giảm thuế thì ai đổ xăng cũng hưởng, kể cả người đi xe sang; hỗ trợ trực tiếp thì đến đúng người cần - ngư dân, tài xế xe công nghệ, hộ nghèo.
Với hệ thống định danh và dữ liệu số ngày càng hoàn thiện, việc hỗ trợ đúng người, đúng đối tượng về mặt kỹ thuật ngày càng khả thi hơn trước.
Điều hành giá bằng mệnh lệnh hành chính chỉ nên là giải pháp cuối cùng - giữ giá thấp hơn chi phí thật sẽ triệt tiêu động lực nhập hàng, dễ dẫn tới khan hiếm, còn nguy hiểm hơn giá cao.
Chúng ta không thể ngăn giá dầu thế giới biến động, nhưng hoàn toàn có thể xây dựng một nền kinh tế ít bị tổn thương hơn mỗi khi biến động đó xảy ra.
Chuyên gia Lâm Minh Chánh
- Về dài hạn, theo ông, phải làm gì để giảm phụ thuộc về năng lượng và khắc phục tình trạng hàng hoá và dịch vụ "tăng nhanh, giảm chậm"?
Chuyên gia Lâm Minh Chánh: Về giảm phụ thuộc, tôi thấy bốn hướng: đa dạng hóa năng lượng giao thông - xe điện, hạ tầng sạc, xăng sinh học E10 đã áp dụng toàn quốc từ 1/6;
Nâng năng lực dự trữ và lọc dầu trong nước; giảm chi phí logistics - hiện khoảng 17-18% GDP theo các đánh giá gần đây, cao hơn khá nhiều so với mức bình quân thế giới khoảng 10-11%, cần chuyển bớt hàng từ đường bộ sang đường thủy, đường sắt; và nâng hiệu quả sử dụng năng lượng trong sản xuất.
Về hiện tượng "xăng tăng thì giá hàng hóa vọt nhanh, xăng giảm thì giá hàng hóa hạ chậm", giới kinh tế gọi là hiệu ứng "tên lửa và lông vũ" - tăng vọt như tên lửa nhưng rơi chậm như lông vũ.
Một phần lý do khá công bằng cho cả hai phía: khi xăng tăng, doanh nghiệp thực sự chịu chi phí cao hơn nên phải tăng giá ngay; nhưng khi xăng giảm, xăng dầu chỉ là một trong nhiều chi phí - lương, mặt bằng, lãi vay có thể chưa giảm nên doanh nghiệp có xu hướng giữ giá mới để bù lại phần lợi nhuận đã mất trước đó, chứ không hẳn vì "tham lam".
Muốn khắc phục, cần ba việc: minh bạch hơn diễn biến chi phí đầu vào và giá cước ở những lĩnh vực chịu tác động lớn từ nhiên liệu, để thị trường và người tiêu dùng có cơ sở giám sát; khuyến khích hợp đồng có phụ phí nhiên liệu tự động theo công thức, điều chỉnh hai chiều; và tăng cạnh tranh, kiểm tra kê khai giá, đặc biệt vào các kỳ giá nhiên liệu giảm liên tiếp vì thị trường cạnh tranh tốt thì khi chi phí giảm, doanh nghiệp nào giữ giá quá cao sẽ tạo cơ hội cho đối thủ giảm giá lấy khách.
Xét cho cùng, câu chuyện xăng dầu không chỉ là chuyện giá một lít xăng, mà là chuyện an ninh năng lượng và sức chống chịu của cả nền kinh tế. Chúng ta không thể ngăn giá dầu thế giới biến động, nhưng hoàn toàn có thể xây dựng một nền kinh tế ít bị tổn thương hơn mỗi khi biến động đó xảy ra.
Xin cảm ơn ông!
