Đằng sau cách tính giá cước một cuốc xe công nghệ 100.000 đồng
Doanh nghiệp cho rằng tài xế cần một mức thu nhập “tính trước được” hơn là chạy theo mức thu nhập cao nhất có thể trong một số thời điểm.
Be muốn tài xế biết trước mình nhận bao nhiêu trên mỗi cuốc xe; Green SM chia sẻ doanh thu theo từng mô hình hợp tác; còn Grab không áp một tỷ lệ cố định cho toàn bộ chuyến.
Sự khác biệt này cho thấy phía sau một mức giá cước là những cách phân bổ dòng tiền, cách tính rất khác nhau.
Với cuốc xe 100.000 đồng, tài xế Be nhận bao nhiêu?
Trong bối cảnh câu chuyện chiết khấu của các nền tảng gọi xe tiếp tục gây tranh luận, ngày 15/9 vừa qua, Be Group công bố toàn bộ cấu trúc chia sẻ doanh thu áp dụng trên nền tảng BE, đồng thời đề xuất ba nguyên tắc mà doanh nghiệp cho rằng có thể trở thành chuẩn chung cho thị trường gọi xe công nghệ.
Theo Be, tranh luận về mức chiết khấu 20%, 25% hay 30% mới chỉ phản ánh một phần vấn đề. Điều khiến thu nhập của tài xế khó dự đoán hơn là khi tỷ lệ nền tảng thu thay đổi theo từng chuyến, khung giờ hoặc từng tài xế.
Trong thông tin công bố, Be cho rằng có trường hợp tỷ lệ này có thể lên tới 55%, khiến người chạy xe khó ước tính chính xác số tiền mình sẽ nhận được.
Be lựa chọn đặt trọng tâm vào khái niệm "bình ổn thu nhập", tức tỷ lệ chia sẻ được xác định trước thay vì điều chỉnh linh hoạt trên từng cuốc xe.
Theo đó, Be đưa ra một mẫu số chung: tổng số tiền mà khách hàng thực sự phải trả cho chuyến đi, bao gồm cả phí nền tảng và phụ phí.
Theo đó, với mỗi 100.000 đồng khách hàng chi trả tại Hà Nội, tài xế nhận 63.600 đồng, tương đương 63,6%; Be giữ lại 30.300 đồng, tương đương 30,3%; còn 6.100 đồng, tương đương 6,1%, là khoản thuế Be thu hộ và nộp hộ theo quy định.
Tại TP.HCM, tỷ lệ dành cho tài xế cao hơn, ở mức 69,4%; Be giữ lại 23,9%; trong khi phần thuế là 6,7%.
Cơ chế trên được áp dụng giống nhau giữa beBike và beCar trong cùng một thành phố. Sự khác biệt giữa Hà Nội và TP.HCM, theo doanh nghiệp, xuất phát từ mặt bằng giá cước và điều kiện thị trường khác nhau.
Cách xử lý khuyến mại cũng được Be đưa ra để minh họa. Chẳng hạn, với chuyến đi có giá 100.000 đồng nhưng khách được giảm 10.000 đồng và chỉ thanh toán 90.000 đồng, phần của tài xế vẫn được tính trên mức 100.000 đồng; khoản giảm giá do nền tảng chịu.
Doanh nghiệp này thừa nhận cơ chế phí linh hoạt có ưu điểm về mặt kỹ thuật khi cho phép nền tảng điều tiết cung - cầu và tối ưu từng chuyến xe. Tuy nhiên, nếu tỷ lệ chia sẻ biến động quá mạnh, rủi ro của thị trường có thể được chuyển trực tiếp xuống thu nhập của người chạy xe.
Đơn vị này cũng cho rằng tài xế cần một mức thu nhập “tính trước được” hơn là chạy theo mức thu nhập cao nhất có thể trong một số thời điểm. Lập luận của doanh nghiệp là trong khi nền tảng có vốn và bảng cân đối để hấp thụ biến động, tài xế chủ yếu dựa vào phương tiện và ngày công của mình.
"Nền tảng nào cũng có bảng cân đối kế toán. Tài xế thì không, họ chỉ có chiếc xe và ngày công. Vì vậy chúng tôi cho rằng biến động của thị trường nên dừng lại ở nền tảng, chứ không nên chảy trực tiếp xuống thu nhập của người chạy xe.
Một cơ chế linh hoạt có thể mang lại thêm biên lợi nhuận mỗi tháng. Nhưng với một nền tảng kinh tế chia sẻ có tới hàng trăm nghìn lao động phổ thông tham gia, chúng tôi hiểu rằng sự ổn định trong sinh kế của họ cũng chính là sự bền vững của nền tảng, đồng thời là trách nhiệm về mặt xã hội và an sinh của doanh nghiệp", đại diện Be Group thông tin.
Doanh nghiệp này đưa ra ba nguyên tắc. Thứ nhất, các nền tảng nên công khai toàn bộ cấu trúc dòng tiền, gồm tài xế nhận bao nhiêu, nền tảng giữ bao nhiêu và phần nộp Nhà nước bao nhiêu, thay vì chỉ công bố một tỷ lệ chiết khấu riêng lẻ.
Thứ hai, tỷ lệ chia sẻ cần được thông báo trước và giữ tương đối ổn định, hạn chế thay đổi theo từng chuyến hay từng khung giờ để tài xế có khả năng dự báo thu nhập.
Thứ ba, không sử dụng phạt tiền như công cụ điều hành chính; các biện pháp kỷ luật nên tập trung vào vấn đề an toàn, hành vi và chất lượng vận hành thay vì tác động trực tiếp lên tỷ lệ thu nhập của tài xế.
Green SM với nhiều mô hình tài xế
Còn Green SM có cơ cấu hợp tác đa dạng hơn, với cả mô hình hợp đồng lao động và mô hình đối tác. Vì vậy, tỷ lệ chia sẻ doanh thu cũng thay đổi tùy loại hình.
Tài xế Green SM Car, tài xế làm việc theo hợp đồng lao động, hưởng lương cứng và các chế độ bảo hiểm, đồng thời có thêm các khoản thu nhập gắn với doanh số, thưởng theo chính sách của doanh nghiệp.
Còn tài xế Green SM Bike hoạt động theo mô hình đối tác, không có lương cứng; thu nhập chủ yếu dựa trên doanh thu từ các chuyến xe và các khoản thưởng theo chương trình.
Ngoài ra, Green SM Platform dành cho nhóm tài xế tự doanh sử dụng ô tô điện VinFast có cơ chế riêng. Tỷ lệ chia sẻ thay đổi tùy thời điểm ký hợp đồng và điều kiện mua xe.
Đối với tài xế đặt cọc xe từ 15/03/2025 – 31/12/2025, tài xế được cam kết chia sẻ doanh số đến 30/06/2028 là 85% và được thưởng thêm 5% nếu đạt điều kiện thưởng theo chính sách.
Đối với tài xế đặt cọc xe từ 15/03/2026 – 15/03/2027, tài xế được cam kết chia sẻ doanh số đến 15/03/2027 là 80% và được thưởng thêm 10% nếu đạt điều kiện thưởng theo chính sách.
Ở mảng Green SM Bike platform, tài xế tham gia nền tảng đang được cam kết chia sẻ doanh số là 90%.
Green SM lưu ý các tỷ lệ chia sẻ trên là khoản doanh số tài xế nhận trước khi trừ các nghĩa vụ thuế như thuế thu nhập cá nhân, thuế VAT, đồng thời chưa bao gồm các khoản tiền thưởng tuần hoặc phụ phí dịch vụ bổ sung.
Grab sử dụng cơ chế phí sử dụng ứng dụng linh động
Còn Grab hiện không công bố một tỷ lệ chia doanh thu cố định áp dụng cho toàn bộ các chuyến xe. Nền tảng sử dụng cơ chế phí sử dụng ứng dụng linh động (phí SDUD), với mức phí có thể thay đổi tùy từng chuyến, thời điểm và các yếu tố vận hành.
Vì vậy, phần doanh thu tài xế Grab được hưởng không thể xác định đơn giản bằng một tỷ lệ phần trăm duy nhất.
Ví dụ một tài xế GrabBike từng chia sẻ, với cuốc xe có giá cước 50.000 đồng, phí nền tảng là 3.000 đồng. Cộng thêm hơn 3.700 đồng tiền thuế; phí sử dụng ứng dụng là gần 8.500 đồng và các phụ phí khác là hơn 3.400 đồng.
Tổng số tiền bị khấu trừ là gần 19.000 đồng, khiến thu nhập ròng của tài xế còn hơn 31.000 đồng.
Cách tính này cũng có nghĩa tỷ lệ phân bổ giữa tài xế và nền tảng có thể khác nhau giữa các chuyến. Bên cạnh khoản doanh thu từ cuốc xe, thu nhập của tài xế còn có thể chịu tác động từ các chương trình thưởng, phụ phí và những khoản liên quan đến hoạt động trên nền tảng.
Các khoản này khiến cơ cấu giá của một chuyến xe trở nên phức tạp hơn và tài xế không phải lúc nào cũng dễ xác định phần nào trong số tiền khách trả được phân bổ cho mình.
Grab áp dụng chiết khấu như thế nào ở các nước Đông Nam Á?
Indonesia đang là trường hợp đáng chú ý nhất khi là thị trường duy nhất trong khu vực áp trần hoa hồng cho dịch vụ gọi xe công nghệ. Từ ngày 1/7/2026, Grab và GoTo - doanh nghiệp sở hữu Gojek giảm tỷ lệ hoa hồng đối với tài xế xe máy công nghệ từ 20% xuống 8% mỗi chuyến. Quyết định được đưa ra sau khi chính quyền nước này thúc đẩy các giải pháp cải thiện thu nhập cho tài xế công nghệ.
Trước đó, tại lễ kỷ niệm Ngày Quốc tế Lao động 1/5/2026 ở Jakarta, Tổng thống Indonesia tuyên bố: “Tôi không đồng ý 10%, phải dưới 10%”.
Sau đó, ông chốt mức 8% và gửi thông điệp cứng rắn tới các nền tảng: “Người lao động đổ mồ hôi còn nền tảng ngồi thu tiền. Xin lỗi, nếu không muốn tuân thủ quy định của chúng tôi thì không cần kinh doanh tại Indonesia”.
Quyết định này được xem là một trong những thay đổi lớn nhất đối với ngành gọi xe Indonesia trong nhiều năm, tác động trực tiếp đến hàng trăm nghìn tài xế xe máy.
Còn Malaysia cũng đặt giới hạn rõ ràng. Theo Cơ quan Giao thông Công cộng Đường bộ Malaysia, doanh nghiệp e-hailing được thu hoa hồng tối đa 20% mỗi chuyến đối với tài xế xe công nghệ; riêng tài xế taxi, mức tối đa là 10%.
Theo Hiệp hội Tài xế Grab Malaysia (GDMA), mức hoa hồng trung bình hiện tại là 15-18% và đề xuất mức lý tưởng là 13-15%.
Singapore là thị trường tiên phong của Grab trong việc thử nghiệm cơ chế phí dịch vụ biến đổi. Từ ngày 14/11/2023, Grab Singapore đã chính thức thay thế mức hoa hồng cố định 20,18% bằng cơ chế “phí dịch vụ” biến đổi, tính toán dựa trên thời gian và quãng đường thực tế mà tài xế phải di chuyển để đón khách.
Theo đó, nếu tài xế phải đi xa hoặc mất nhiều thời gian để đến điểm đón, mức phí sẽ thấp hơn; ngược lại, nếu điểm đón gần, mức phí có thể cao hơn.
Trong một số trường hợp đặc biệt, phí dịch vụ thậm chí có thể âm, nghĩa là tài xế nhận được nhiều tiền hơn số tiền khách trả và Grab sẽ bù phần chênh lệch.
Kết quả thử nghiệm cho thấy mức phí dao động từ -10% đến 25%, với 98% tài xế tham gia ghi nhận thu nhập được cải thiện hoặc không đổi.
Bên cạnh cơ chế hoa hồng, Grab Singapore cũng triển khai nhiều biện pháp hỗ trợ tài xế trước áp lực chi phí nhiên liệu như phụ phí nhiên liệu, tạm thời tăng đơn giá tính theo quãng đường...
Sự chênh lệch hoa hồng giữa các thị trường Đông Nam Á xuất phát từ cách tiếp cận khác nhau của mỗi quốc gia. Song, những khác biệt này cho thấy cách mỗi quốc gia đối mặt với bài toán hài hòa giữa 3 mục tiêu: bảo vệ thu nhập của người lao động, duy trì sự ổn định của doanh nghiệp vận hành và đảm bảo chi phí đi lại hợp lý cho người tiêu dùng.
