Minh bạch giá cước, gỡ thế bất lợi để tài xế Grab bớt khổ
Điều cần làm rõ không đơn thuần là Grab thu bao nhiêu phần trăm, mà quan trọng là cơ chế hình thành và điều chỉnh khoản phí có minh bạch, hợp lý và có thể dự đoán được hay không...
Giữa lúc tranh luận về giá cước và thu nhập tài xế Grab nóng lên, câu hỏi không chỉ nằm ở việc nền tảng thu bao nhiêu. Điều đáng chú ý hơn là cơ chế hình thành, điều chỉnh các khoản phí có đủ minh bạch, dễ kiểm chứng hay không? Đồng thời, pháp luật đang bảo vệ tài xế công nghệ ở mức nào?
Grab không còn là một ứng dụng gọi xe đơn thuần
Grab bắt đầu hoạt động tại Việt Nam từ năm 2014 và nhanh chóng mở rộng từ gọi xe sang GrabBike, GrabCar, GrabFood, GrabExpress cùng nhiều dịch vụ khác.
Theo báo cáo thường niên năm 2025 của Grab Holdings, doanh thu tại Việt Nam tăng từ 185 triệu USD (năm 2023) lên 228 triệu USD (năm 2024) và 255 triệu USD (năm 2025), tăng 11,8% trong một năm. Và Việt Nam hiện là thị trường tạo doanh thu lớn thứ năm của Grab, sau Indonesia, Malaysia, Singapore và Philippines.
Đáng chú ý, con số 255 triệu USD ở đây là doanh thu Grab ghi nhận, không phải tổng số tiền khách hàng đã chi tiêu trên nền tảng. Tổng giá trị giao dịch (GMV) có thể lớn hơn, bởi một phần giá trị giao dịch được phân bổ cho các đối tác cung cấp dịch vụ.
Sự khác biệt này cũng là điểm quan trọng để nhìn vào mô hình kinh doanh của Grab. Nền tảng thu tiền từ hệ sinh thái giao dịch nhưng không trực tiếp thực hiện chuyến xe. Tài xế mới là người cung cấp phương tiện, nhiên liệu, thời gian và lao động để hoàn thành cuốc xe.
Ở thị trường gọi xe bốn bánh Việt Nam, Mordor Intelligence ước tính Grab chiếm 42,64% GMV trong quý 4/2025, đứng sau Xanh SM với 51,5%. Trong giao đồ ăn, Momentum Works cho biết GrabFood chiếm 48% GMV thị trường Việt Nam năm 2025, ngang với ShopeeFood.
Những con số này cho thấy Grab không còn là một ứng dụng gọi xe đơn thuần mà đã trở thành một nền tảng trung gian có quy mô lớn trong nhiều lĩnh vực dịch vụ. Vì vậy, khi doanh thu nền tảng tăng lên, câu hỏi về cơ chế tạo doanh thu và phân chia giá trị với đối tác cũng trở nên đáng chú ý hơn.
“Khoảng trống” minh bạch trong bài toán giá cước
Trong tranh luận giữa Grab và tài xế, “hoa hồng” thường được nhắc tới như một tỷ lệ cố định. Nhưng thực tế dòng tiền của một cuốc xe phức tạp hơn. Bởi, cần phân biệt số tiền khách hàng trả, khoản nền tảng khấu trừ và số tiền tài xế thực nhận.
Theo điều khoản dành cho đối tác tài xế được Grab cập nhật ngày 20/7/2026, doanh nghiệp không quy định tỷ lệ phần trăm cố định cho tất cả chuyến xe.
Với tài xế xe hai bánh, “phí sử dụng ứng dụng” là khoản doanh thu Grab được hưởng và được thể hiện trong bảng kê chi tiết từng chuyến. Khoản phí này được xác định từ chênh lệch giữa giá cước khách thanh toán với doanh thu vận tải tài xế nhận.
Mức phí có thể thay đổi tùy từng chuyến, thời điểm đặt xe, tình hình cung - cầu và các yếu tố khác. Grab cũng quy định có quyền xem xét, thay đổi cách tính hoặc phí sử dụng ứng dụng sau khi thông báo cho đối tác.
Chính cơ chế này khiến vấn đề minh bạch trở nên đáng chú ý hơn một mức chiết khấu cố định: trước khi nhận chuyến, tài xế biết được khách trả bao nhiêu tiền, phần nền tảng giữ lại và khoản mình thực nhận.
Hiện Grab công bố các mức phí nền tảng khác nhau tùy dịch vụ. Chẳng hạn, GrabBike có phí nền tảng 3.000 đồng; dịch vụ Grab bốn bánh, không bao gồm GrabTaxi, có mức 5.000-19.000 đồng tùy khu vực điểm đón và quãng đường. Grab cho biết các khoản phí này phục vụ vận hành, duy trì và cải tiến nền tảng. Ngoài khoản phí nền tảng, tài xế có phải chịu VAT, phí sử dụng ứng dụng và các phụ phí khác.
Một số tài xế phản ánh tổng khoản khấu trừ trong một số trường hợp có thể lên tới 50% giá cuốc; thu nhập ròng được họ ước tính khoảng 2.600 đồng/km đối với xe máy và 6.000 đồng/km đối với ô tô, trước khi tính nhiên liệu, bảo dưỡng và các chi phí vận hành khác.
Đặc biệt, với tài xế, chi phí thực tế còn bao gồm nhiên liệu, khấu hao phương tiện, sửa chữa, bảo dưỡng và thời gian chờ. Do đó, giá cuốc xe khách nhìn thấy trên ứng dụng không đồng nghĩa với thu nhập của tài xế.
Các con số trên là phản ánh từ một bộ phận tài xế, cần được kiểm chứng theo từng loại dịch vụ và cơ chế áp dụng, không thể xem là mức khấu trừ chung cho toàn bộ hệ thống.
Nhưng nếu đặt cạnh doanh thu 255 triệu USD mà Grab ghi nhận tại Việt Nam, câu chuyện trở nên rõ ràng hơn, không chỉ là nền tảng kiếm được bao nhiêu, mà là phần giá trị còn lại cho người trực tiếp tạo ra dịch vụ là bao nhiêu.
Cần cơ chế pháp lý riêng, gỡ thế bất lợi của tài xế công nghệ
Những ngày qua, câu chuyện giá cước, phí và số tiền tài xế thực nhận từ Grab trở thành tâm điểm tranh luận. Trên một số diễn đàn, tài xế kêu gọi tắt ứng dụng trong ngày 12-13/9, cho rằng thu nhập giảm trong khi chi phí xăng dầu, bảo dưỡng và khấu hao phương tiện vẫn phải tự chi trả.
Nêu góc nhìn về vụ việc trên, TS. Nhạc Phan Linh - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Chính sách Mặt trận - cho biết, lao động phi chính thức, trong đó có tài xế công nghệ hiện vẫn đứng trước khoảng trống đáng kể về an sinh và cơ chế bảo vệ quyền lợi.
Ông Linh cho rằng cần có cơ chế để các tổ chức đại diện có thể thương lượng những điều kiện lao động chung như khung giá cước tối thiểu, hỗ trợ chi phí xăng xe; nghiên cứu cơ chế “giả định quan hệ lao động” đối với những trường hợp dù mang tên “đối tác”, “hợp tác kinh doanh” hay “dịch vụ” nhưng thực tế người làm việc chịu sự quản lý, điều hành, giám sát của phía còn lại.
Nhìn dưới góc độ pháp luật cạnh tranh, TS. Luật sư Đặng Văn Cường - Trưởng Văn phòng Luật sư Chính Pháp - cho rằng, cần thận trọng khi đánh giá việc doanh nghiệp điều chỉnh giá, phí. Việc tăng hoặc thay đổi phí không mặc nhiên là hành vi vi phạm mà còn phải xem xét vị trí của doanh nghiệp trên thị trường, sức mạnh thị trường và tác động của chính sách tới các bên.
Theo ông Cường, điều cần làm rõ không đơn thuần là Grab thu bao nhiêu phần trăm, mà quan trọng là cơ chế hình thành và điều chỉnh khoản phí có minh bạch, hợp lý và có thể dự đoán được hay không.
"Nếu một khoản phí được điều chỉnh linh động nhưng tài xế không biết rõ căn cứ, tiêu chí, giới hạn điều chỉnh và khó kiểm chứng thì đây là vấn đề cơ quan quản lý cạnh tranh cần xem xét kỹ", ông Cường cho hay.
Còn theo Luật sư Hoàng Hà, thuộc Đoàn Luật sư TP. HCM, nhìn từ bên ngoài, câu chuyện của tài xế Grab đang làm khá giống một cuộc “đình công”. Tuy nhiên, quy định tại Bộ luật Lao động hiện nay nêu rõ đình công là sự ngừng việc tạm thời, tự nguyện và có tổ chức của người lao động nhằm đạt được yêu cầu trong quá trình giải quyết tranh chấp lao động. Cuộc đình công còn phải do tổ chức đại diện người lao động có quyền thương lượng tập thể tổ chức và lãnh đạo.
Theo luật sư, quan hệ giữa Grab và tài xế lâu nay được thiết kế dưới hình thức quan hệ giữa nền tảng và đối tác, nghĩa là tài xế không phải là “người lao động” và giao kết ký với Grab không phải là hợp đồng lao động. Do đó, việc nhiều người đồng loạt tắt ứng dụng về mặt pháp lý lao động lại chưa phải đình công.
“Hàng nghìn người có thể cùng ngừng làm việc để phản đối điều kiện kiếm sống của mình, nhưng hành động ấy có thể lại không phải là đình công theo quy định của Bộ Luật lao động”, ông Hà nêu vướng mắc pháp lý.
Theo ông Hà, trong một đề án mới đây của Chính phủ về kinh doanh có trách nhiệm, nội dung nghiên cứu chính sách bảo vệ quyền lợi của lao động tự do như lái xe công nghệ trong quan hệ với các công ty nền tảng đã được đặt ra.
Bởi vậy câu chuyện Grab lần này không chỉ là tranh cãi về % chiết khấu, nó cho thấy một khoảng trống khá rõ của pháp luật trong nền kinh tế nền tảng.
Chính vì vậy, để bảo vệ những người "yếu thế", ông Hà đề xuất, bước tiếp theo nên xây dựng cơ chế pháp lý riêng cho quan hệ giữa người làm việc trên nền tảng và doanh nghiệp nền tảng. Không cần biến mọi quan hệ đó thành quan hệ lao động, nhưng cần quy định những vấn đề mà nền tảng không được đơn phương quyết định hoặc ít nhất phải tham vấn tổ chức đại diện trước khi thay đổi trên diện rộng.
Có nghĩa là xác lập cho nhóm này một số quyền tối thiểu mà doanh nghiệp nền tảng không thể loại bỏ chỉ bằng một điều khoản trong hợp đồng điện tử.
Đặc biệt những điều khoản liên quan đến giá, phí, chiết khấu, khóa tài khoản và thuật toán ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng kiếm sống cần chịu sự kiểm soát chặt hơn của pháp luật về hợp đồng, cạnh tranh và điều kiện giao dịch chung.
