Metro TP.HCM và bài toán 200km: Chuyển giao công nghệ phải tạo ra năng lực nội sinh
TP.HCM đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 200km đường sắt đô thị, với tổng mức đầu tư sơ bộ 19,6 tỉ USD. Quy mô đầu tư này đặt ra yêu cầu thành phố phải từng bước làm chủ công nghệ, dữ liệu và năng lực vận hành, thay vì chỉ xây dựng hạ tầng.
Chuyển giao phải tạo ra năng lực trong nước
Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, mạng lưới đường sắt quốc gia tại khu vực đầu mối TP.HCM gồm 7 tuyến, tổng chiều dài 547km. Riêng mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố gồm 27 tuyến, tổng chiều dài 1.024km.
Trong giai đoạn 2025-2030, TP.HCM tập trung đầu tư các tuyến quan trọng như Metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương, Bến Thành - Thủ Thiêm, Thủ Thiêm - Long Thành, thành phố mới Bình Dương - Suối Tiên, Thủ Dầu Một - TP.HCM, giai đoạn 1 Metro số 6 Tân Sơn Nhất - Phú Hữu và Bến Thành - Cần Giờ.
Nguồn vốn Trung ương và ngân sách TP.HCM hiện chỉ đáp ứng khoảng 66% tổng nhu cầu. Thành phố vì vậy phải huy động thêm nguồn lực từ TOD, PPP và các hình thức đầu tư phù hợp.
Tuy nhiên, bài toán của 200km metro không dừng ở vốn. Một hệ thống đường sắt đô thị có vòng đời hàng chục năm. Sau khi hoàn thành, thành phố còn phải vận hành, bảo trì, sửa chữa, nâng cấp và tích hợp công nghệ. Nếu thiếu năng lực nội sinh, chi phí phụ thuộc vào nhà cung cấp có thể kéo dài trong suốt vòng đời dự án.
Trong bối cảnh đó, Ban Quản lí Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) và Tổng công ty Công nghệ - Viễn thông Toàn cầu (GTEL) đã ký bản ghi nhớ hợp tác nghiên cứu tích hợp hệ thống, tiếp nhận và chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực đường sắt đô thị.
Theo ông Phan Công Bằng - Trưởng MAUR, khi mạng lưới metro được phát triển nhanh, đầu tư không thể chỉ tập trung vào hạ tầng mà phải hướng tới làm chủ công nghệ, dữ liệu và phát triển năng lực nội sinh.
Điểm quan trọng của thỏa thuận nằm ở giai đoạn triển khai sau kí kết. Công nghệ nào được chuyển giao, chuyển giao đến đâu, đội ngũ kỹ sư Việt Nam được đào tạo thế nào, doanh nghiệp trong nước tham gia những khâu nào và dữ liệu hệ thống được quản lí ra sao sẽ quyết định mức độ làm chủ thực tế.
Nếu doanh nghiệp Việt Nam chỉ đảm nhận các phần việc phụ trợ, còn công nghệ lõi, hệ thống điều khiển và dữ liệu vẫn phụ thuộc bên ngoài, mục tiêu chuyển giao sẽ khó tạo ra năng lực dài hạn.
Ngược lại, chương trình 200km metro có thể trở thành nền tảng hình thành ngành công nghiệp đường sắt đô thị trong nước, từ tích hợp hệ thống, tín hiệu, điều khiển, viễn thông đến bảo trì, sửa chữa và sản xuất thiết bị.
Đường sắt đô thị, do Nhà nước nắm 100% vốn và trực thuộc UBND TP.HCM. Mô hình này nhằm hình thành một đầu mối đủ năng lực quản lí thống nhất từ đầu tư, tích hợp công nghệ đến vận hành, bảo trì và phát triển mạng lưới metro. Đây cũng là điều kiện quan trọng để thành phố tránh tình trạng mỗi dự án một cách làm, khó kết nối thành một hệ thống đồng bộ về lâu dài.
Trong khi đó, TP.HCM yêu cầu rà soát toàn bộ quy hoạch mạng lưới đường sắt theo không gian phát triển mới của thành phố. Đây không đơn thuần là việc điều chỉnh hướng tuyến, mà là tính lại vai trò của metro trong cấu trúc đô thị, các cực tăng trưởng và mạng lưới giao thông liên vùng. Kết quả rà soát sẽ được tích hợp vào quy hoạch chung và quy hoạch TP.HCM thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhằm bảo đảm mạng lưới đường sắt được đầu tư theo một cấu trúc thống nhất, thay vì phát triển manh mún theo từng dự án.
TOD mở thêm nguồn lực cho metro
Cùng với bài toán công nghệ, TP.HCM đang xem TOD (đô thị giao thông công cộng) là một cấu phần quan trọng trong chiến lược phát triển metro. Thành phố yêu cầu rà soát, lập và điều chỉnh quy hoạch các khu vực quanh nhà ga, depot để tổ chức lại không gian đô thị và khai thác hiệu quả giá trị gia tăng từ đất đai.
Nguồn lực này được kỳ vọng trở thành một phần động lực tài chính cho đầu tư hạ tầng, qua đó tạo vòng quay giữa phát triển metro, gia tăng giá trị đô thị và tái đầu tư giao thông công cộng.
Theo TSKH - KTS Ngô Viết Nam Sơn - Chủ tịch NgoViet Architects & Planners, các đô thị lớn trên thế giới đều lấy metro làm nền tảng của giao thông công cộng. Khi các tuyến kết nối trung tâm với Thủ Thiêm, Bình Dương, Long Thành, Cần Giờ được triển khai, người dân sẽ có thêm lựa chọn về nơi ở và phương thức di chuyển.
Các khu đô thị nén quanh nhà ga có thể hình thành, trong khi người ở xa trung tâm có thể kết nối bằng phương tiện cá nhân đến các điểm trung chuyển rồi đi metro. Đây là nền tảng để hình thành mạng lưới giao thông đa phương thức, giảm áp lực lên đường bộ và tăng khả năng kết nối toàn vùng.
TOD còn tạo nguồn lực cho chính hệ thống giao thông. Khi giá trị đất quanh nhà ga tăng, thành phố có thể khai thác nguồn thu từ đất và phát triển đô thị để tái đầu tư hạ tầng. “Đầu tư các tuyến metro và phát triển TOD không chỉ tái định hình không gian đô thị, mà còn thúc đẩy tăng trưởng kinh tế theo hướng bền vững”, ông Sơn nói.
Theo ông Hoàng Nguyên Dinh - Phó chủ tịch UBND TP.HCM, thành phố đang tạo điều kiện để đẩy mạnh nghiên cứu, tiếp nhận và chuyển giao công nghệ, từng bước hình thành năng lực công nghiệp đường sắt đô thị trong nước. Đây được xem là nền tảng để TP.HCM không chỉ đầu tư và vận hành hệ thống metro, mà còn từng bước làm chủ công nghệ, nhân lực và năng lực bảo trì, nâng cấp trong suốt vòng đời của mạng lưới.
Với mục tiêu 200km, thành công của TP.HCM vì thế không nên chỉ được tính bằng số km đường ray hoàn thành. Quan trọng hơn, thành phố có thể hình thành được năng lực công nghệ, đội ngũ nhân lực và doanh nghiệp đủ sức tham gia, vận hành và phát triển hệ thống trong nhiều thập niên tới.
