‘Tháng tăm tối’ của xe tự lái Mỹ
Ngày 24/6, công ty xe tự lái Zoox thuộc tập đoàn Amazon đã cho ra mắt mẫu robotaxi thế hệ mới, đồng thời công bố kế hoạch sản xuất 10.000 xe/năm và chuẩn bị vận hành thương mại tại nhiều thành phố Mỹ.
Tuy nhiên, sự kiện đã bị "ám đen", bởi vào ngày 20/6, một chiếc xe của Zoox đã lao thẳng vào đám khói của một vụ cháy. Sự cố buộc hai tuần sau, hãng phải thu hồi 105 xe đã xuất xưởng.
Cùng lúc đó, hàng loạt xe của một hãng khác là Waymo tê liệt trên đường phố San Francisco trong đêm Quốc khánh Mỹ.
Cơ quan quản lý an toàn giao thông liên bang (NHTSA) đã phải ra "tối hậu thư" cho toàn ngành, đặt thời hạn buộc tất cả nhà phát triển xe tự lái trình giải pháp trước cuối tháng 7/2026.
Xe tự lái vẫn "mù" trước nguy hiểm
Để hiểu vì sao chuỗi sự cố này nghiêm trọng, cần nhìn vào diễn biến theo trình tự thời gian.
Ngày 20/6, một xe Zoox đang vận hành không chở khách thì gặp đám khói dày bốc lên từ một đám cháy. Hiện trường chưa được rào chắn bằng cọc tiêu, tức là không có tín hiệu nào báo cho xe biết phía trước là vùng nguy hiểm.
Hệ thống lái tự động của Zoox không nhận ra khói là dấu hiệu cần tránh, tiếp tục đi thẳng vào vùng khói rồi mới phanh gấp, bẻ lái đột ngột và dừng lại. Theo hồ sơ Zoox nộp cho NHTSA, đây là "sự kiện duy nhất thuộc loại này" trong lịch sử vận hành của công ty. Nhưng lời biện minh này không che giấu được việc hệ thống của Zoox hoàn toàn thiếu kịch bản xử lý khi gặp khói dày.
Tới đêm Quốc khánh Mỹ 4/7, một loạt sự cố khác xảy ra với hãng Waymo. Nhiều xe của hãng này mắc kẹt quanh khu Presidio ở San Francisco sau màn bắn pháo hoa, không nhận diện được lệnh đóng đường tạm thời dành cho sự kiện.
Một số xe hết pin giữa đường, phải dùng xe cứu hộ kéo đi. Một chiếc lao vào quả pháo hoa đang nổ trên mặt đường khiến hành khách bên trong hoảng loạn. Theo SF Standard, hàng chục cuộc gọi tới số 911 nhờ cứu hộ trong đêm đó đến từ các giao lộ có xe Waymo gây tắc nghẽn.
Ngày 7/7, Zoox quyết định thu hồi phần mềm. Động thái này diễn ra chỉ một ngày trước khi Jonathan Morrison, Giám đốc NHTSA, gửi thư cho tất cả nhà phát triển robotaxi Mỹ. Cơ quan này cho biết đã phát hiện một xu hướng rõ ràng cho thấy xe cản trở lực lượng chức năng. Biểu hiện cụ thể là lao vào hiện trường đang chờ xử lý, chặn đường xe cứu thương và xe cứu hỏa, không nhận diện được đèn chớp, pháo sáng, cọc tiêu, khói và lửa.
NHTSA tuyên bố thẳng thắn: "Một xe tự lái không thể tương tác an toàn với lực lượng ứng cứu là mối nguy cho công chúng". Cơ quan này ra "tối hậu thư" buộc tất cả nhà phát triển phải trình giải pháp trước cuối tháng 7.
Zoox triển khai bản vá phần mềm cho toàn bộ 105 xe vào ngày 15/7. Tới ngày 17/7, NHTSA công bố hồ sơ thu hồi và tin tức lan rộng trên truyền thông quốc tế.
Đáng lưu ý, đây là lần thu hồi phần mềm thứ tư của Zoox chỉ trong hơn một năm. Trước đó, xe của hãng đã gặp sự cố phanh gấp bất thường vào tháng 3/2025 và hai lần liên quan va chạm với xe khác trong tháng 5/2025.
Với Waymo, tình hình không khá hơn. Theo SF Standard, ít nhất 6 lần lính cứu hỏa San Francisco phải leo lên xe để lái khỏi hiện trường vì xe "đông cứng" giữa đường. Một vài trường hợp hi hữu khác, xe Waymo đã lái thẳng vào hiện trường vụ án dù cảnh sát đã rào chắn, thậm chí có lần đã "thong dong" chở khách đi qua lúc cảnh sát đang đối đầu với tội phạm.
Với "giọt nước tràn ly" là thêm loạt sự cố nghiêm trọng trong chưa đầy một tháng qua, NHTSA đã có phản ứng pháp lý mạnh nhất từ trước đến nay đối với ngành xe tự lái.
Quảng cáo khác xa thực tế
Xe tự lái thường được quảng cáo là trang bị hệ thống cảm biến tinh vi, bao gồm LiDAR (cảm biến laser quét môi trường 3D), camera và radar. Tuy nhiên thực tế thời gian qua cho thấy xe vẫn "khiếm thị" đúng lúc cần phải quan sát
Câu trả lời nằm ở giới hạn vật lý của chính các cảm biến này. LiDAR hoạt động bằng cách phát tia laser và đo thời gian phản xạ để dựng bản đồ 3D xung quanh xe. Trong điều kiện bình thường, công nghệ này cực kỳ chính xác. Nhưng khi gặp khói, sương mù hoặc bụi dày, các hạt lơ lửng trong không khí tán xạ và hấp thụ tia laser trước khi nó kịp chạm vật thể thật.
Kết quả là bản đồ 3D trở nên thưa thớt, nhiễu loạn, hoặc biến mất hoàn toàn. Một nghiên cứu thực nghiệm công bố trên tạp chí Sensors vào năm 2023 cho thấy, trong sương mù dày với tầm nhìn dưới 50 mét, LiDAR gần như mất khả năng phát hiện vật thể ở khoảng cách 20–30 mét trên các bề mặt thông thường như thép và nhôm.
Khói từ đám cháy có đặc tính tương tự sương mù nhưng còn nặng hơn, vì bổ sung thêm hạt muội carbon đen, một chất tán xạ chùm tia laser rất mạnh. Đối với camera, "đôi mắt" chính này cũng bị mù, giống như mắt người không thể nhìn qua màn khói.
Radar ít bị ảnh hưởng bởi khói hơn nhờ sử dụng sóng vô tuyến thay vì ánh sáng, nhưng độ phân giải trên các xe tự lái dân dụng quá thấp để thay thế LiDAR và camera trong các quyết định lái phức tạp.
Vấn đề trầm trọng hơn khi tất cả cảm biến đều suy giảm đồng thời trong cùng một điều kiện. Kỹ thuật "tổng hợp đa cảm biến" mất tác dụng, mặc dù đây là xương sống của mọi hệ thống lái tự động hiện đại.
"Tổng hợp đa cảm biến" hoạt động dựa trên nguyên tắc bù trừ: Camera thấy màu sắc mà LiDAR không thấy, LiDAR đo khoảng cách mà camera không đo được, radar "nhìn" xuyên mưa khi cả camera và LiDAR không thấu được. Nhưng khói dày từ đám cháy "đánh bại" cả ba loại cảm biến cùng lúc.
Nhưng giới hạn cảm biến chỉ là một nửa câu chuyện. Nửa còn lại là phần mềm trên các xe. Theo hồ sơ NHTSA, hệ thống lái tự động của Zoox "thiếu logic đầy đủ để diễn giải khói dày tại hiện trường khẩn cấp". Nói cách khác, ngay cả khi cảm biến thu được dữ liệu bất thường, phần mềm không có kịch bản để xử lý.
Xe phản ứng kiểu "giật mình", phanh gấp và bẻ lái khi đã ở giữa vùng nguy hiểm, thay vì nhận diện từ xa và chủ động tránh. Trong thuật ngữ kỹ thuật, đây là sự đứt gãy giữa tầng nhận diện và tầng quyết định. Cảm biến phát hiện có gì khác lạ, nhưng "bộ não" không biết đó là gì. Đây cũng được cho là lỗi đã khiến hàng loạt xe Waymo "đóng băng" hay lao thẳng vào vật đang nổ trên đường.
Điểm đáng suy ngẫm nằm ở chỗ, khói, sương mù, bụi không phải "tình huống biên" hiếm gặp, theo cách gọi của các hãng xe tự lái. Đây là điều kiện vận hành thực tế, đặc biệt tại các thành phố mà robotaxi đang hoạt động. Gọi những tình huống này là "biên" là một lỗi thiết kế. Nó cho phép kỹ sư xếp các lỗi vào danh sách "giải quyết sau", sau khi chuyện đã rồi.
"Deadline" đang đến gần
Chuỗi sự cố tháng 6–7 kích hoạt một bước ngoặt trong cách chính phủ Mỹ quản lý ngành xe tự lái. Suốt gần một thập kỷ, NHTSA áp dụng cách tiếp cận để ngành "tự quản", cho các công ty tự nguyện báo cáo sự cố, tự nguyện thu hồi sản phẩm, và về cơ bản tự quyết định khi nào xe đủ an toàn để chạy trên đường. Chỉ thị ngày 8/7 của cơ quan liên bang này đánh dấu sự kết thúc của giai đoạn đó.
Song song với "tối hậu thư", NHTSA đang soạn thảo 8 bộ quy tắc để cập nhật tiêu chuẩn an toàn liên bang cho xe tự lái.
Đây là bộ tiêu chuẩn hiệu suất xe tự lái đầu tiên trên thế giới. Theo Morrison, mục tiêu là tạo ra các tiêu chuẩn khách quan, chuyển từ tự chứng nhận sang kiểm định có đo lường.
Với Zoox, thời điểm này không thể tệ hơn. Công ty vừa ra mắt xe mới, vừa mở nhà máy sản xuất với công suất 100 xe/tuần, chuẩn bị thu phí thương mại, và đang thí điểm tại Miami và Austin.
Vụ thu hồi thứ tư trong hơn một năm đặt dấu hỏi lớn lên năng lực phần mềm của Zoox, đúng lúc công ty cần sự tin tưởng của cả cơ quan quản lý lẫn công chúng để mở rộng. Nếu NHTSA siết tiêu chuẩn phê duyệt, kế hoạch mở rộng có thể bị chậm lại đáng kể.
Nhưng có lẽ tổn thất khó đo lường nhất là niềm tin. Hình ảnh xe Waymo lao vào pháo hoa lan truyền trên mạng xã hội với tốc độ chóng mặt. Bản tin về xe Zoox mù trong khói xuất hiện trên trang nhất hàng loạt tờ báo lớn. Với một ngành công nghiệp mà thành công phụ thuộc vào việc hàng triệu người chấp nhận ngồi vào xe không có tay lái, một chuỗi sự cố liên tiếp trong vài tuần có thể đẩy lùi sự chấp nhận của công chúng nhiều năm, dù may mắn là chưa có ai bị thương trong những vụ việc vừa qua.
Hướng đi phía trước đang rõ ràng. Các nhà phát triển sẽ phải bổ sung cảm biến xuyên khói như camera ảnh nhiệt hoặc radar tần số cao, xây dựng hệ thống giao tiếp trực tiếp giữa xe với hạ tầng giao thông và xe cứu hộ, và thiết kế cơ chế xe tự dừng khi dữ liệu cảm biến không đủ tin cậy.
Nhưng tất cả những giải pháp này đều tốn thời gian và tiền bạc, trong khi deadline cuối tháng 7 của NHTSA thì không chờ những hãng xe tự lái này.
