TP.HCM có 'tầng giao thông' mới từ không gian tầm thấp
“Công nghệ có thể tạo ra phương tiện bay, nhưng chỉ có quy hoạch, thể chế, dữ liệu, hạ tầng và năng lực quản trị mới tạo ra một hệ thống giao thông tầm thấp thực sự hiệu quả”, TS. Bùi Quang Xuân nhìn nhận.
Theo TS. Bùi Quang Xuân, hiện công tác tại Học viện Chính trị - Hành chính Quốc gia và giữ chức Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Công nghệ Đồng Nai, giá trị của công nghệ không nằm ở số lượng taxi bay, mà ở khả năng giải quyết những bài toán mà mặt đất đang khó đáp ứng.
Không gian trên đầu có thể trở thành “mặt bằng” phát triển mới
Trong quá trình phát triển đô thị, TP.HCM đang đứng trước một bài toán ngày càng rõ: Không gian mặt đất ngày càng chịu áp lực lớn từ dân số, phương tiện giao thông, logistics, hạ tầng kỹ thuật và nhu cầu di chuyển ngày càng tăng.
Trong khi đó, việc mở rộng hạ tầng mặt đất luôn cần nguồn lực rất lớn và không thể diễn ra với tốc độ tương ứng với tốc độ phát triển của đô thị. Vì vậy, việc nghiên cứu và khai thác không gian tầm thấp có thể được xem là một hướng mở rộng không gian phát triển mới của thành phố.
Theo TS. Bùi Quang Xuân, giao thông tầm thấp tại TP.HCM có tính khả thi khá rõ, nhưng phải được triển khai theo lộ trình, đúng bài toán ứng dụng và đặt trong một hệ sinh thái quản trị đồng bộ. Không nên kì vọng giao thông tầm thấp, đặc biệt là taxi bay, sẽ nhanh chóng trở thành phương thức thay thế giao thông mặt đất. Giá trị thực tế của nó trước hết nằm ở khả năng bổ sung cho những lĩnh vực mà giao thông mặt đất đang gặp nhiều hạn chế.
“Điều quan trọng không phải là thành phố có taxi bay hay không, mà là giao thông tầm thấp giải quyết được vấn đề gì của thành phố và tạo ra giá trị gì cho người dân, doanh nghiệp và nền kinh tế”, TS. Bùi Quang Xuân nhấn mạnh.
Đây cũng là điểm đáng chú ý trong định hướng hiện nay của TP.HCM. Không gian dưới 300 m được định hướng cho drone, UAV phục vụ logistics, giao hàng, cứu hộ, giám sát; trong khi tầng 300–1.000 m được nghiên cứu cho eVTOL, taxi bay và các phương tiện chở người. Cách phân lớp này cho thấy thành phố đang bắt đầu tiếp cận không gian đô thị theo chiều đứng, hình thành tư duy về giao thông đa tầng.
Theo TS. Bùi Quang Xuân, đây là hướng tiếp cận hợp lí. Drone, UAV hay eVTOL không nên được nhìn nhận như những phương tiện hoạt động độc lập, mà phải được xem là một lớp mới trong hệ sinh thái giao thông đô thị thông minh.
Nhìn từ đời sống, giá trị của lớp giao thông này có thể bắt đầu từ những việc rất cụ thể. Một túi máu cần chuyển gấp đến bệnh viện, một loại thuốc cần đưa tới khu vực đang ùn tắc, một kiện hàng cần vượt qua vài chục km đường phố trong giờ cao điểm hay một đội cứu hộ cần tiếp cận nhanh một điểm bị cô lập.
Trong những trường hợp ấy, lợi thế lớn nhất của phương tiện bay không phải sự mới lạ, mà là khả năng đi qua những điểm nghẽn của mặt đất.
Những thử nghiệm bước đầu cho thấy tiềm năng đáng chú ý. Theo tài liệu được cung cấp, một số mô hình giao hàng bằng drone tại TP.HCM trong giờ cao điểm có khả năng rút ngắn thời gian vận chuyển từ khoảng 35–45 phút xuống còn 7–9 phút. Nếu những kết quả này được kiểm chứng và mở rộng trong những điều kiện phù hợp, đây sẽ là một lợi thế lớn đối với logistics đô thị.
Vì vậy, theo TS. Bùi Quang Xuân, “ứng dụng có giá trị trước, công nghệ lớn sau” nên là nguyên tắc trong giai đoạn đầu.
TP.HCM có thể bắt đầu từ những lĩnh vực tạo ra giá trị xã hội rõ ràng như vận chuyển máu, thuốc, vật tư y tế và thiết bị cấp cứu; cứu hộ, cứu nạn; logistics chặng cuối; vận chuyển giữa các khu công nghiệp, khu công nghệ cao, trung tâm logistics, cảng và những khu vực thường xuyên ùn tắc. Drone cũng có thể phục vụ quan trắc môi trường, giám sát hạ tầng, phòng cháy chữa cháy và quản lí đô thị.
Vận tải hành khách bằng eVTOL và taxi bay nên được xem là bước phát triển tiếp theo, khi công nghệ, hạ tầng, pháp lí và thị trường đã đủ độ trưởng thành.
Cách tiếp cận này giúp thành phố học từ thực tiễn trước khi mở rộng quy mô. Thử nghiệm cho phép kiểm chứng công nghệ, mô hình kinh doanh, mức độ an toàn, chi phí vận hành và sự chấp nhận của xã hội. Lộ trình 2026-2027 tập trung vào thí điểm, hoàn thiện thể chế và xây dựng nền móng, trước khi mở rộng thương mại hóa trong giai đoạn 2028-2030 là cách tiếp cận phù hợp với tính chất mới của lĩnh vực này.
Bài toán lớn nhất không nằm ở chiếc drone
Theo TS. Bùi Quang Xuân, điểm nghẽn lớn nhất của giao thông tầm thấp không nằm ở bản thân chiếc drone hay eVTOL, mà nằm ở năng lực quản trị toàn bộ hệ thống.
Khi số lượng phương tiện bay còn ít, chúng ta có thể quản lí bằng những quy trình tương đối đơn giản. Nhưng khi có hàng trăm, hàng nghìn thiết bị cùng hoạt động, câu chuyện sẽ hoàn toàn khác.
Ai cấp phép? Phương tiện được bay ở đâu và độ cao nào? Ai điều phối? Nếu hai phương tiện có nguy cơ xung đột thì hệ thống xử lí ra sao? Khi mất tín hiệu, thời tiết thay đổi hoặc thiết bị gặp sự cố thì sao? Dữ liệu chuyến bay được lưu trữ và quản lí bởi ai? Trách nhiệm thuộc về doanh nghiệp, người vận hành hay hệ thống điều hành?
Đó là lý do TS. Bùi Quang Xuân cho rằng UTM - hệ thống quản lí giao thông tầm thấp - phải được coi là một hạ tầng thiết yếu. UTM cần kết nối với trung tâm dữ liệu, AI, mạng viễn thông băng thông cao, hệ thống định vị và dẫn đường để có thể giám sát, nhận diện, phân luồng và điều phối phương tiện theo thời gian thực.
“UTM không nên được xem đơn thuần là một phần mềm công nghệ. Nó phải được nhìn nhận như hạ tầng giao thông của không gian tầm thấp”, ông nói.
.webp)
Nếu đường bộ cần hệ thống đường sá, đường sắt cần hệ thống điều hành, hàng không cần hệ thống quản lí vùng trời, thì giao thông tầm thấp cũng cần một “hệ thần kinh” tương tự để toàn bộ phương tiện có thể hoạt động an toàn và hiệu quả.
Bên cạnh công nghệ, an toàn, an ninh và hành lang pháp lí sẽ quyết định tốc độ phát triển. Không gian tầm thấp không phải là một khoảng không vô chủ. Nó liên quan đến hàng không dân dụng, quốc phòng, an ninh, quyền riêng tư, an toàn của người dân và chủ quyền dữ liệu.
Theo TS. Bùi Quang Xuân, TP.HCM cần xác định rõ vùng cấm bay, vùng hạn chế, hành lang bay, độ cao hoạt động, quy trình cấp phép, cơ chế nhận diện phương tiện và phương án xử lí các thiết bị bay trái phép.
“Quản lí phải đi cùng đổi mới, nhưng không được đánh đổi an toàn để lấy tốc độ”, ông nhấn mạnh.
Từ đó, cơ chế sandbox - thử nghiệm có kiểm soát - trở nên cần thiết. Không nên chờ đến khi mọi quy định hoàn chỉnh mới thử nghiệm, bởi công nghệ có thể thay đổi rất nhanh. Nhưng cũng không thể để doanh nghiệp thử nghiệm tự do trong không gian đô thị.
Thành phố cần xác lập những khu vực thử nghiệm với giới hạn rõ về độ cao, tải trọng, tốc độ, phạm vi hoạt động, thời gian, loại phương tiện, bảo hiểm và các tiêu chuẩn an toàn. Mỗi chuyến bay thử nghiệm phải tạo ra dữ liệu để thành phố hiểu rõ hơn về công nghệ, rủi ro và cách quản lí.
Đây cũng là cách để tránh tình trạng chính sách chạy theo công nghệ. Khi thực tiễn được đưa vào quá trình xây dựng quy định, thành phố có thể điều chỉnh từng bước thay vì đặt ra một khung quản lí cứng ngay từ đầu.
Từ “taxi bay” đến một hệ sinh thái giao thông đa tầng
Một chiếc drone hay eVTOL không thể tự tạo nên giao thông tầm thấp. Phía dưới nó phải là cả một hệ sinh thái mặt đất gồm cảng drone, vertiport, điểm cất hạ cánh, trạm sạc, khu bảo trì, trung tâm logistics và các điểm trung chuyển.
Những hạ tầng này phải kết nối với sân bay, cảng biển, khu công nghiệp, khu công nghệ cao, trung tâm logistics và các đầu mối giao thông quan trọng.
Đặc biệt, TS. Bùi Quang Xuân cho rằng giao thông tầm thấp phải được tích hợp với giao thông mặt đất. Một chuyến taxi bay có thể rất nhanh, nhưng nếu hành khách hạ cánh tại một vertiport rồi phải mất thêm thời gian dài để tìm phương tiện kết nối thì hiệu quả toàn hệ thống sẽ giảm đáng kể.
Vì vậy, chỉ số cần quan tâm không nên chỉ là một chuyến bay mất bao nhiêu phút, mà phải là thời gian di chuyển “door-to-door” - từ cửa đến cửa.
Đây là một thay đổi quan trọng trong tư duy quy hoạch giao thông: Tối ưu hóa hành trình của con người thay vì chỉ tối ưu hóa tốc độ của một phương tiện.
Một người có thể mất 5 phút trên không nhưng mất thêm 30 phút dưới mặt đất để đi từ điểm hạ cánh đến nơi cần đến. Khi ấy, lợi thế của công nghệ đã bị triệt tiêu một phần. Ngược lại, nếu chuyến bay được kết nối nhịp nhàng với metro, xe buýt, ô tô, xe điện hoặc các phương thức vận tải khác, tổng thời gian di chuyển mới thực sự được rút ngắn.
Từ góc độ đó, giao thông tầm thấp chỉ thực sự có ý nghĩa khi trở thành một bộ phận của hệ sinh thái giao thông đa phương thức. Metro, xe buýt, đường bộ, logistics và giao thông tầm thấp phải bổ trợ cho nhau.
“Không nên xây dựng một ‘bầu trời riêng’ tách khỏi thành phố, mà phải kết nối các tầng không gian thành một hệ thống thống nhất”, TS. Bùi Quang Xuân nhìn nhận.
Ông cũng lưu ý TP.HCM cần tránh biến giao thông tầm thấp thành một cuộc chạy đua công nghệ hoặc một dịch vụ xa xỉ chỉ dành cho một bộ phận nhỏ.
Nếu taxi bay chủ yếu phục vụ nhóm người có khả năng chi trả cao, tác động xã hội sẽ hạn chế. Nhưng nếu drone đảm nhiệm một phần logistics; eVTOL phục vụ những tuyến có giá trị cao về thời gian; phương tiện bay hỗ trợ y tế, cứu hộ, du lịch, nông nghiệp công nghệ cao và quản lí đô thị, giá trị kinh tế - xã hội sẽ lớn hơn rất nhiều.
Trong 3–5 năm tới, theo TS. Bùi Quang Xuân, TP.HCM cần để quy hoạch không gian tầm thấp đi trước một bước. Thành phố cần xác định rõ các lớp độ cao, hành lang bay, vùng cấm, vùng hạn chế và những khu vực được phép thử nghiệm. Song song đó là xây dựng UTM và hạ tầng dữ liệu dùng chung, có khả năng định danh phương tiện, theo dõi hành trình, phát hiện xung đột và hỗ trợ điều hành theo thời gian thực.
Các khu vực sandbox cũng nên được lựa chọn có trọng điểm, thay vì triển khai đồng loạt trên toàn thành phố. Những bài toán tạo ra giá trị xã hội rõ ràng như y tế, cứu hộ, logistics và quản lí đô thị cần được ưu tiên trước khi mở rộng mạnh sang vận tải hành khách.
Một vấn đề khác là nguồn nhân lực và hệ sinh thái doanh nghiệp trong nước. Thành phố không thể chỉ mua công nghệ từ bên ngoài. Cần có sự liên kết giữa trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp để đào tạo nhân lực về hàng không tầm thấp, AI, dữ liệu, điều hành không phận, an toàn và an ninh mạng.
TS. Bùi Quang Xuân nhìn nhận triển vọng của giao thông tầm thấp tại TP.HCM theo hướng tích cực. Bầu trời thấp của thành phố có thể trở thành một hạ tầng phát triển mới, mở thêm không gian cho logistics, dịch vụ đô thị, công nghệ và những mô hình kinh doanh mới.
Nhưng thành phố không nên biến điều đó thành cuộc chạy đua để đưa thật nhiều taxi bay lên bầu trời.
Giá trị của giao thông tầm thấp không nằm ở hình ảnh những chiếc taxi bay xuất hiện dày đặc trên bầu trời, mà nằm ở khả năng giải quyết những vấn đề mà giao thông mặt đất đang khó giải quyết: Vận chuyển khẩn cấp, logistics nhanh, cứu hộ, kết nối những không gian khó tiếp cận và cung cấp dữ liệu theo thời gian thực cho quản trị đô thị.
Nếu làm đúng, TP.HCM sẽ không chỉ có thêm một phương thức vận tải. Thành phố có thể hình thành một lớp hạ tầng giao thông mới - nhanh hơn, xanh hơn, thông minh hơn và linh hoạt hơn.
Và theo TS. Bùi Quang Xuân, đây là nguyên tắc quan trọng nhất cần được xác lập ngay từ đầu: “Công nghệ có thể tạo ra phương tiện bay, nhưng chỉ có quy hoạch, thể chế, dữ liệu, hạ tầng và năng lực quản trị mới tạo ra một hệ thống giao thông tầm thấp thực sự hiệu quả”.
